폐기물운반선 안국2호.어선 대양호 충돌사건

1. 사 실선 명 안국2호 대 양 호선 적 항 인천광역시 군 산 시선박소유자 (주)J환경 B 총 톤 수 822.95톤 12.00톤기관종류.출력 디젤 900킬로와트 디젤 223마력수 심 인 A B직 명 선 장 선 장면허종류 3급항해사 소형선박조종사 사고일시 1998년 3월 28일 05시 20분사고장소 북위 35도 58분 30초.동경 126도 33분 24초(군산항 항로 제6번 등부표 동방 약 320미터 해상) 안국2호는 총톤수 822.95톤, 디젤기관 900킬로미터의 강조 폐기물운반선으로 환경부의 지정에 의하여 연해구역에서 폐기물 배출해역까지 한정하여 항해를 해왔으며, 이 선박의 조타기는 일본(TOKYO KEIKI)제품으로, 키를 사용할 때 자동에서 수동으로 변환하면 키를 사용하지 아니하여도 중립상태에서 우측최대각도인 35도까지 돌아가는 결함을 발견하고 1998년 3월 23일 군산소재 (주)K전자장비측에 의뢰하여 포탠시오메타(Potentiometer)의 핀과 기어를 수리한 바 있다.

이 선박이 운항일정에 따라 부두를 출항하기전인 1998년 3월 28일 02시30분경 선원들과 함께 상당량의 음주를 한 수심인 선장 A는 같은 날 04시 45분경 선원 6명과 함께 승선하고 군산 소룡도 소재 M통상 부잔교에서 폐기물(당밀폐수) 약 1,100톤을 적재한 뒤 전부흘수 3.20미터, 선미흘수 4.50미터의 상태로 출항, 공해상 폐기물 투기장소로 향하였다. 이 선박이 병호등대를 통과할 즈음인 같은 날 04시 45분경 진침로 268도, 약 3노트의 속력으로 정침을 한 뒤 갑판장 C에게 우현측에서 경계를 시키고 일등항해사 D에게는 수동 조타를 맡긴 수심인 선장 A는 술이 덜 깬 상태에서 약 10노트의 속력으로 증속하여 지정항로인 제7번 등부표를 통과할 즈음인 같은 날 05시 16분경 진로전방 약 1마일 거리에서 작업등을 켜고 조업하고 있는 3～4척의 어선군을 발견하고 좌현 5도정도 전타를 명령하여 선수가 좌선회 할 즈음 “전방 약 0.2마일에서 마주 오는 선박의 홍등이 보입니다.”라는 갑판장 C의 급박한 보고를 받은 수심인 선장 A는 즉시 우현으로 20도 전타를 하였다.

이 때 조타장치의 작동불량으로 선수가 우선회하지 아니하고 좌선회를 계속하여 상대선의 진로 쪽으로 접근하고 있었으나 이를 인식하지 못하고 상대선과 방위변화가 없는 것으로만 믿고 다시 극우전타를 한 수심인 선장 A는 선수가 우현쪽으로 선회하지 아니한 채 계속 상대선의 진로 쪽으로 진행하여 상대선과 가깝게 접근, 충돌직전의 상황에 이르렀을 즈음에 충돌의 위험을 느끼고 극좌전타와 함께 기관정지에 이어서 전속후진을 발령한 바 있으나 선수방위가 약 250도를 가리킬 때인 같은 날 05시 20분경 군산항로 제6번 등부표 동방 약 320미터 해상인 북위 35도 58분 30초.동경 126도 33분 24초 지점에서 안국2호의 선수가 대양호의 좌현 중앙부 외판에 약 75도 각도로 충돌하였다.

사고당시 날씨는 북서풍이 초속 약 6-7미터정도 불었고 파고는 약 0.5미터 정도 되었으며 시정은 약 2마일 이상의 상태였다. 한편 대양호는 총톤수 12.00톤, 디젤기관 223마력의 목조 근해 형망어선으로 수심인 선장 B를 포함한 3명의 선원이 함께 승무하고 1998년 3월 27일 16시경 조업차 군산항 소룡동부두를 출항하여 연도.죽도 부근 해상에서 조업을 한 뒤 소라 약 400킬로그램, 게우렁이 약 300킬로그램과 잡어 약 4～5박스를 어획하고 같은 달 28일 04경 조업지인 연도에서 귀항하기 위하여 군산항으로 향하였다.

이 선박이 항해등을 켜놓고 예정된 항로를 따라 약 7노트의 속력으로 속항하여 군산항 지정항로 제1번 등부표를 지날 즈음 같은 날 04시 50분경 자침로 090도로 변침을 한 수심인 선장 B는 약 4.5노트의 속력으로 항해를 계속하던 중 같은 날 05시 05분경 자선의 선수좌현 전방 약 5도, 약 2마일 거리에서 마주 오는 상대선의 홍등을 처음 발견하고 좌현대 좌현으로 항과할 목적으로 침로를 100도로 변침하여 항로의 우측을 따라 항행하였으며, 이 때 이 선박은 갑판상에서 작업을 하기 위하여 백색 전주등의 작업등을 켜 놓고 있었다.이 선박이 제4번과 6번 등부표 중간 해상을 지날 무렵인 같은 날 05시12분경 상대선과 거리가 가까워지는 것을 알게된 수심인 선장 B는 상대선과 거리를 넓히기 위하여 진침로 약 170도로 변침을 하고 약 2내지 3분동안 속항하다가 침로부근에서 방조제 건설작업을 하고 있는 바지선에 너무 가깝게 접근하여 다시 침로를 100도로 변경하고 속항, 항로 제6번 등부표 동방 약 320미터 해상을 지날 즈음에 상대선이 충돌상태로 계속 접근하여 충돌의 위험을 느낀 수심인 선장 B는 후진기관을 사용한 바 있으나, 선수가 145도를 가리킬 때 전술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌로 안국2호는 선수부위에 페인트만 긁히는 등 경미한 손상을 입었으나, 좌현중앙 외판에 심한 손상을 입은 대양호는 구조선인 P해양경찰서 경비함정과 제주호의 도움을 받고 예인하던 중 다량의 해수유입으로 침몰위기에 이르게 되어 군산항 출입항로 제7번 등부표 바깥쪽의 얕은 펄위에 임의 좌주시킨 뒤 해성호 등 어선 7척의 도움으로 같은 날 15시경 군산항내 N조선소에 접안하였으며, 충돌로 심하게 다친 선원(E)1명은 군산항으로 긴급 후송하였다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호 및 제2호의 규정에 해당되며 발생원인은 다음과 같다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 안국2호측이 군산항을 출항, 지정된 출입항로를 항해하던 중 선장이 음주상태에서 경계를 소홀히 하여 항로 우측을 따라 마주 오는 상대선을 조기에 발견하지 못하고 매우 가까운 거리에서 발견한 뒤 충돌을 피하기 위하여 침로를 변경하던 중 조타장치의 작동불량으로 상대선의 진로 쪽으로 진입하여 발생한 것이나, 대양호측이 조업지에서 조업을 마치고 군산항으로 향하여 지정된 출입항로를 항해하던 중 갑판상에 차폐되지 아니한 작업등을 밝히고 마주 오고있는 상대선과 충돌을 피하기 위한 동작을 적극적으로 취하지 아니한 것도 일인이 되어 충돌하였다.따라서 이 충돌사건은 항로상에서 안국2호측이 경계를 소홀히 하여 상대선을 뒤늦게 발견하고 가까운 거리에서 충돌을 피하기 위한 동작을 취하던 중 조타장치의 작동불량으로 상대선의 진로로 진입하여 발생한 것이나, 대양호측이 등화설비 규정에 적합하지 아니한 갑판 작업등을 밝힌 것과 충돌 회피동작을 적극적으로 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

다. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A는 안국2호의 선장으로서 항로상을 항해할 경우 철저한 경계를 하고 항로상 우측외연에 따라 안전운항을 하여야 할 주의의무를 소홀히 하여 음주상태에서 조선지휘를 하였을 뿐만 아니라 마주 오는 상대선을 조기에 발견하지 못하고 가까운 거리에서 상대선을 발견, 뒤늦게 충돌회피동작을 취한 바 있으나 조타기의 작동불량으로 상대선의 진로로 진입하여 충돌에 이르게 한 과실이 인정되므로 해난심판법 제5조제2항의 규정과 같은 법 제6조제1항제2호를 적용, 동인이 소지한 3급항해사 업무를 2월정지한다.

(3) 수심인 선장 B는 지정항로상을 항해하던 중 적정의 등화를 밝히고 안전항해를 하여야 할 주의의무를 소홀히 하여 갑판상에 등화설비규정에 위반되는 차폐되지 아니한 작업등을 밝히고 충돌을 피하기 위한 동작을 적극적으로 취하지 아니한 과실이 인정되어 동인의 행위에 대하여는 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항로상에서 안국2호측이 경계를 소홀히 하여 상대선을 뒤늦게 발견하고 가까운 거리에서 피항동작을 취하던 중 조타장치의 작동불량으로 상대선의 진로로 진입하여 발생한 것이나, 대양호측이 등화설비규정에 적합하지 아니한 갑판작업등(燈)을 밝힌것과 적극적인 충돌회피 동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다. 수심인 A의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 B를 견책한다.