폐기물운반선 안국1호.어획물운반선 제22복성호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654163"></img><span style="display:none;"> 선 명안국1호제22복성호 선 적 항인천시인천시 선박소유자(주) J환경D 총 톤 수383톤102.28톤 기관종류.출력디젤 1,050마력디젤 340마력 해양사고관련자A BC 직 명선박소유자 겸일등항해사 선장선장 면허의 종류4급항해사 3급항해사 6급항해사 사고일시1999년 10월 9일 02시 50분 사고장소북위 37도 26분 24초.동경 126도 34분 48초(인천항 석탄부두앞 제1항로의 동측 경계선 부근)</span> 안국1호는 (주)J환경 소속 강조 폐기물운반선으로 1999년 10월 9일 02시 10분 인천 북항 A-2 닻정박지에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)와 해양사고관련자 일등항해사 B(이하 “일등항해사 B”라 한다)등 선원 7명이 승무하고 서해상 폐기물 투기해역으로 출항하였다.이 배는 출항 후 선장 A의 지휘아래 제1항로를 따라 나침로 210도로 남하하기 시작하였으나 당시 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 약 7.6노트의 항내 반속을 유지한 채 항로의 좌측을 따라 항해하였고, 선장 A는 같은 시 31분부터 일등항해사 B에게 선교당직을 맡기고서 선박소유자인 (주)J환경에 전화를 하느라 경계를 소홀히 하였다.이때부터 홀로 당직근무에 임한 일등항해사 B는 같은 시 35분 탐지거리를 3마일에 맞춘 레이다 화면상 선수 우현 1시 방향 거리 약 3마일의 위치에서 북상중인 제22복성호를 발견하였으며 이후 지속적인 레이다 플로팅으로써 이 배의 침로 및 속력을 확인하지 아니하고 자선의 우현측에 있다는 것만으로 우현 대 우현으로 통과할 것이라고 오판하고는 횡방향 통과거리만을 넓히기 위하여 자선의 침로를 약간씩 좌현측으로 조정하였고 선장 A에게는 이러한 사실을 보고하지 아니하였다.그 결과 같은 시 50분 일등항해사 B는 통화를 마친 선장 A와 함께 제22복성호가 선수 좌현 30도 방향 약 50미터 거리의 위치에서 짙은 안개속으로부터 나타나는 것을 보고는 극우전타와 함께 주기관을 정지하였으나 피항이 늦어 인천항 석탄부두 앞 제1항로 동측 경계선 부근인 북위 37도 26분 24초.동경 126도 34분 48초의 위치에서 나침방위 약 220도까지 선회한 이 배의 정선수부가 제22복성호의 우현 선수부와 선수미 교각 약 50도의 각도로 충돌하였다.한편, 제22복성호는 강조 어획물운반선으로 1999년 10월 7일 13시 50분 인천항 연안부두에서 해양사고관련자 선장 C(이하 “선장 C”라 한다)와 선원 3명이 승무하고 어획물을 싣기 위하여 서해상으로 출항하였으며, 같은 달 8일 17시 제162-4 해구에서 어로 작업선으로부터 어획물을 받아 싣고 다시 인천항 연안부두로 출항하였다.선장 C는 같은 달 9일 02시 35분 인천항 석탄부두 앞 해상을 나침로 000도 약 9노트의 전속으로 항해 중 레이다 화면상 선수 좌현 약 30도 거리 약 3마일의 위치에서 남하하는 안국1호를 발견하였으며 이 때 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 철저한 레이다 플로팅으로써 안국1호의 침로와 속력을 연속적으로 확인하지 아니한 채 약 6노트의 반속으로 감속하여 항해를 계속하였다.

그 후 안국1호가 계속 접근하자 대각도 우변침 또는 정선하여 충돌의 위험이 해소될 때까지 대기하지 아니하고 약 3노트의 극미속으로 감속만 하였고 그 결과 충돌직전 같은 방향의 안개속에서 나타나는 안국1호의 양측 현등을 육안으로 발견하고는 조타중인 갑판장에게 극우전타와 함께 주기관을 후진하였으나 선수가 좌현측으로 약 10도 선회한 나침방위 약 350도를 향한 상태로 위와 같이 충돌하였다.이 사고로 인하여 안국1호는 선수재 수선상부가 내측으로 굴곡되는 손상을 입었고 제22복성호는 선수 우현측 외판 수선상부가 지름 약 50센티미터 크기로 구멍이 뚫렸다.사고 당시의 기상은 초속 약 4～6미터의 약한 북동풍과 함께 높이 1미터 내외의 파도가 일어 평온한 날씨이었으나 시계는 짙은 안개로 인하여 약 100미터로 극히 제한되어 있었다.(주)J환경은 안국1호 이외에 안국2호, 안국7호 등 수척의 폐기물운반선을 소유, 운항하고 있으나 이 선박들에 대한 운항감독이 미흡하여 인천항내 또는 인천지방해양안전심판원 관할 해역에서 충돌사고를 빈번히 일으켜 왔으며, 안국1호는 1995년 이후만도 이 사고를 포함하여 3회의 충돌사고를 발생시켰다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호라목에 해당된다.

가.사고발생원인짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 선박 통항이 빈번한 항내를 야간 항해 중이면 타효 가능한 최소 속력을 유지하면서 레이다 경계를 엄중히 하고 항로 우측을 따라 항해하여야 한다. 그러나 양 선박은 비교적 조기에 레이다로써 서로 상대방을 발견하였으나 안국1호는 이를 모두 소홀히 하였고, 제22복성호는 감속은 하였으나 레이다 경계를 철저히 하지 아니하였다.따라서 이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 제한된 인천항내를 야간 항행 중 안국1호측이 항로의 우측으로 항해하지 아니하고 동정감시 소홀로 제한된 시계에서의 운항이 적절치 아니한 것으로 인하여 발생한 것이나 제22복성호가 동정감시 소홀로 제한된 시계에서의 운항이 적절하지 아니하였던 것도 일인이 된다.

나.해양사고관련자의 행위(1)해양사고관련자 A는 안국1호의 선장으로서 짙은 안개로 시계가 제한된 인천항내를 야간 항행 중이면 타효 가능한 최소속력으로 감속하고 레이다 경계를 철저히 하여야 함에도 외부와 전화 통화를 하느라 이를 소홀히 하여 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 의거 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 동인의 4급항해사의 업무를 1월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 B는 안국1호의 당직 일등항해사로서 위와 같은 주위 상황에서 항해중이면 제22복성호를 초인하였을 때 즉시 선장에게 보고하고 필요한 조처를 취하여야 함에도 이를 소홀히 한 직무상 과실이 인정되나 당시 선교에서 선장의 지휘를 받고 있었던 사실을 고려하여 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(3)해양사고관련자 C는 비록 레이다 경계를 소홀히 하고 최종 피항 과정에서 조종 실수로 선수가 소각도 좌선회하여 충돌에 이르렀으나 비교적 조기에 안국1호를 발견한 후 점진적인 감속을 하는 등 나름대로 사전에 피항동작을 취한 사실을 고려하여 굳이 징계하지 아니한다.이 사건을 계기로, 다수의 폐기물운반선을 소유, 운항하면서 운항감독 미흡으로 충돌사고를 빈번히 발생시키는 안국1호의 소유자 (주)J환경은 해양사고의 재발 방지를 위하여 자사 소속 선장 및 선원들에 대한 교육 등으로써 운항감독을 강화하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 제한된 인천 항내를 야간항행 중 안국1호측이 항로의 우측으로 항해하지 아니하고 동정감시 소홀로 제한된 시계에서의 운항이 적절치 아니한 것으로 인 하여 발생한 것이나 제22복성호가 동정감시 소홀로 제한된 시계에서의 운항이 적절하지 아니하였던 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 4급항해사의 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.