폐기물운반선 선영호.어선 제13명성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629559"></img><span style="display:none;"> 선 명선영호제13명성호 선 적 항인천광역시 통영시 욕지면 총 톤 수2,800.55톤14톤 선박소유자FB 기관종류.출력디젤기관 3,200마력 1기디젤기관 412마력 1기 해양사고관련자AB 직 명1등항해사 소유자 겸 선장 면허의 종류3급항해사소형선박조종사 사고일시2004년 1월 30일 05시 40분 경 사고장소북위 34도 33분 18초.동경 128도 23분 03초(경남 통영시 욕지면 국도로부터 진방위 291도 약 2.5마일 해상)</span> 선영호는 1972년 9월 일본국 소재 K(주)에서 건조.진수된 총톤수 2,800.55톤(L88.59×B14.20×D7.10미터), 연속최대출력 3,200마력의 디젤기관 1기를 장치한 강조 폐기물운반선으로 2004년 1월 29일 17시 55분 경 해양사고관련자 1등항해사 A(이하 ‘1항사 A’라 한다) 등 선원 11명이 승무하고 동해‘병’해역에서 약 2시간에 걸쳐 산업폐기물 4,000톤을 배출한 뒤 공선상태로 인천항으로 항해를 시작하였다.이 선박이 예정항로를 따라 항해하던 중 다음 날인 30일 04시 00분 경 2등항해사 C로부터 진침로 236도 속력 10.5노트인 상태에서 항해당직을 인수한 1항사 A는 같은 날 04시 55분 경 소매물도를 우현 0.6마일 거리로 지나면서 진침로 248도 속력 12.7노트로 변침하였다.1항사 A는 같은 날 05시 20분 경 정선수 방향 약 5.3마일 거리에서 갑판 작업등을 환하게 밝힌 선박(뒤에 ‘제13명성호’로 밝혀짐)을 처음 발견하고 정지하여 조업중인 어선으로 판단하였으나 동정감시를 소홀히 한 채 어선의 진로를 멀리 피하지 아니하고 오히려 약 3회 정도 소각도 좌.우로 변침하면서 어선에 접근하였다.1항사 A는 같은 날 05시 36분 경 약 1마일 거리에서 어선이 갑자기 자선의 진로 전방으로 우변침하는 것으로 보여 충돌위험을 느끼고 약 0.4마일 거리로 가까워졌을 때 우현 전타 및 기관을 정지하였으나 미처 피하지 못한 채 이 선박의 선수방위가 290도를 지날 무렵인 같은 날 05시 40분 경 경남 통영시 욕지면 국도로부터 진방위 291도 2.5마일 거리인 북위 34도 33분 18초.동경 128도 23분 03초 해상에서 이 선박의 좌현 선수부와 진침로 010도 3.5노트로 그물을 양망하던 제13명성호의 우현 선수부가 선영호의 좌현 선수로부터 약 80도로 충돌하였다.당시 사고 해역은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 5～8미터로 불고 파고는 0.5～1.0미터였으며, 시정은 7～8마일 정도였다.한편 제13명성호는 1998년 9월 전라남도 여수시 소재 J에서 건조.진수된 총톤수 14톤(L16.03×B4.12×D1.43미터), 연속최대출력 412마력의 디젤기관 1기를 장치한 합성수지조 근해자망어선으로 2004년 1월 26일 18시 00분 경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다) 등 선원 4명이 승선하고 통영항을 출항하여 국도 부근 해상으로 향하였다.이 선박은 같은 날 20시 00분 경 국도와 좌사리도 사이 해상에 도착하여 저자망을 사용하여 조기를 잡던 중 선장 B는 같은 달 29일 16시 00분 경부터 같은 날 17시 00분 경까지 길이 150폭(3.5～4.0마일) 짜리 저자망그물 3틀을 북동방향으로 나란히 투망하여 두고 휴식을 취하였다.선장 B는 다음 날인 30일 03시 30분 경 승교하여 진침로 055도 속력 3.5노트인 상태로 키를 자동조타에 두고 양망하기 시작하여 같은 날 04시 30분 경 가장 동쪽에 위치한 그물의 양망을 완료하고 남서쪽으로 약 20분간 항해한 뒤 같은 날 05시 10분 경부터 같은 방법으로 중앙에 위치한 저자망을 북동쪽으로 양망하기 시작하였다.선장 B는 마스트 상부에 홍색 경광등(警光燈), 하부에 백색 전주등을 수직으로 표시하고 갑판을 밝히기 위하여 1,500와트 짜리 백열등 6개를 켜고 레이더를 작동하지 아니한 상태에서 조타실에서 속력을 수시로 조정한데다 작업등 불빛에 눈이 부셔 주위경계를 소홀히 하게 되어 선영호의 접근을 전혀 알지 못하고 아무런 조치를 취하지 못한 채 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.충돌 직후 선장 B는 자선의 선수부 약 5미터 부분이 탈락되는 것을 보고 선단선에 에스에스비(S.S.B)로 구조를 요청하였으며, 선장 B와 바다에 추락한 3인의 선원은 선단선에 모두 구조되었다.이 충돌로 제13명성호는 같은 날 18시 00분 경 현장에서 침몰되고 선원 2명이 다리와 팔에 골절상을 입었으며, 선영호는 좌현 선수부의 페인트가 벗겨졌다.

2.증 거가.증거세목(1) 통영해양경찰서 작성의 해양사고발생통보서(2) 해양사고관련자 A 및 B 각인에 대한 조사관 질문조서(3) 선영호 항적도 및 항적자료 사본(4) 선영호 항해일지 사본(5) 선영호 선장 D 작성의 비상사고보고서 사본(6) 해양사고관련자 A 및 B에 대한 심판조서나. 증거설명(1) 사고일시해양사고관련자 A 및 B에 대한 조사관 질문조서 중 일치된 진술기재에 의하여(2) 사고장소해양사고관련자 E가 제출한 동경측지계 위치를 세계측지계로 환산하여(3) 선영호의 침로해양사고관련자 E에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 “소매물도 통과 후 진침로 248도로 항해하던 중 어선을 보고 5도 이내의 소각도로 좌.우로 변침을 3회 실시한 뒤 약 0.4마일 거리에서 우전타하면서 주기관을 정지하였으나 선수방위 약 290도에서 충돌하였다.”라는 일치된 진술기재에 의하여 충돌 시 선영호의 선수방위는 290도였다고 인정한다.

(4) 선영호의 속력해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 “소매물도를 우현 0.6마일로 통과 후 10.7노트로 정침하였다.”라고 주장하나 선영호의 항해일지 및 항적기록에 의하여 충돌 45분전 소매물도 통과위치로부터 충돌위치까지 거리를 시간으로 나눈 평균속력 12.7노트를 선영호의 항해속력으로 인정하며, 충돌시 속력은 약 12노트였다고 인정한다.

(5) 선영호 측의 충돌 직전 우전타 및 기관정지해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여 이 선박은 충돌 직전 우전타 및 기관정지를 행하였다고 인정한다.

(6) 충돌모습해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 “선영호의 선수방위 290도일 때 좌현 선수로부터 약 80도 각도로 제13명성호의 우현 선수와 충돌하였다.”라는 진술기재를 취하여 선수방위 010도, 속력 3.5노트로 양망하던 제13명성호의 우현 선수와 선영호의 좌현 선수가 약 80도 각도로 충돌하였다고 인정한다.

(7) 선영호가 동해‘병’해역에서 인천항으로 출발한 경위는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(8) 해양사고관련자 A가 같은 날 05시 20분 경 정선수 방향 5.3마일 거리에서 갑판 작업등을 환하게 밝힌 제13명성호를 처음 발견하고 정지하여 조업중인 어선으로 판단하였으나 동정감시를 소홀히 한 채 어선의 진로를 멀리 피하지 아니하고 오히려 약 3회 정도 소각도 좌.우로 변침하면서 어선에 접근한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 “처음 정지하고 있는 것으로 보았으나 3마일 거리에서 남쪽으로 움직이고 있어 5도 이내의 소각도로 3회 정도 좌.우로 변침하면서 접근하다가 충돌하였다.”라는 진술기재, 선영호 항적도 및 충돌상황도를 종합하여(9) 당시 사고 해역의 기상 및 해상상태에 대하여는 해양사고관련자 A 및 B 각인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여(10) 제13명성호의 통영항 출항경위에 관한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(11) 해양사고관련자 B가 국도와 좌사리도 사이의 해상에 도착하여 조기를 잡던 중 사고전날 길이 150폭 짜리 저자망그물 3틀을 북동방향으로 나란히 투망한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(12) 제13명성호가 양망을 시작하여 중앙의 자망을 양망한 경위 등은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(13) 제13명성호의 침로와 속력해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여 제13명성호는 진침로 055도 속력 3.5노트를 기준으로 양망작업을 하였으며, 어구의 방향에 따라 선수방위가 좌.우로 변하는 상태였다고 인정한다.

(14) 해양사고관련자 B가 마스트 상부에 홍색 경광등, 하부에 백색 전주등을 수직으로 표시한 상태에서 갑판을 밝히기 위하여 1,500와트 짜리 백열등 6개를 켜고 조타실에서 속력을 조정한데다 작업등 불빛에 눈이 부셔서 주위경계를 소홀히 하게 되어 아무런 조치를 취하지 못한 채 충돌한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(15) 해양사고관련자 B가 에스에스비로 구조를 요청하여 선단선에 선원이 모두 구조된 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 기재내용에 의하여(16) 이 충돌로 제13명성호는 현장에서 침몰되고 선원 2명이 다리와 팔에 골절상을 입었으며, 선영호는 좌현 선수부의 페인트가 벗겨진 사실은 해양사고관련자 A 및 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당된다.

가. 원인의 고찰(1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 제한되지 아니한 상태에서 항해 중인 선영호와 어로에 종사중인 제13명성호가 충돌의 위험성을 안고 접근하였으므로 해상교통안전법 제26조(선박사이의 책무)가 적용된다.따라서 항해중인 선영호는 어로에 종사중인 제13명성호에 대한 동정감시를 철저히 하여 제13명성호의 진로를 조기에 멀리 피하여야 하며, 제13명성호는 경계를 철저히 하여 접근하는 선영호를 발견하고 경고신호를 울리는 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하여야 한다.

(2) 선영호의 운항상황에 대한 고찰선영호 측은 제13명성호를 정선수 방향 5.3마일에서 발견하고 정지중인 어선으로 판단한 뒤 동정감시 소홀로 동정파악이 되지 아니한 상태에서 어선의 진로를 멀리 벗어나 안전한 거리를 두고 피하지 아니한 채 연속적으로 소각도 좌.우로 변침하면서 어선의 진로에 접근한 것이 충돌의 주인이 되었다고 판단된다.

(3) 제13명성호의 운항상황에 대한 고찰제13명성호는 투망하여 둔 3틀의 그물 중 첫 번째 저자망을 양망하고 남서쪽으로 항해하여 중앙에 위치한 저자망을 북동쪽으로 양망중이었고① 레이더를 작동하지 아니하고 선장 혼자서 육안으로 경계를 하고 있었다.② 밝은 갑판작업등의 불빛 때문에 주위의 사물을 잘 식별할 수 없는 상황으로 접근하는 선영호를 충돌 시까지 발견하지 못하였다.③ 키를 자동조타에 놓고 그물이 뻗친 방향으로 전진하면서 양망 중이었으므로 주기관을 수시로 조정하느라 경계를 소홀히 하였다.비록 어로에 종사중인 선박이라도 경계를 철저히 하여 접근하는 선박을 발견하고 기적 등으로 경고신호를 울리는 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하여야 함에도 제13명성호 측이 육안 및 레이더 경계를 소홀히 하여 아무런 조치를 취하지 못한 것도 충돌의 일인이 되었다고 판단된다.

(4) 어로에 종사중인 선박의 등화표시야간에 트롤 이외의 어로에 종사중인 선박은 해상교통안전법 제33조에 의하여 수직선상으로 위쪽에는 홍색, 아래쪽에는 백색의 전주등 각 1개를 표시하여야 하고 수평거리로 150미터가 넘는 어구를 선박 밖으로 내고 있는 경우에는 어구를 내고 있는 방향으로 백색의 전주등 1개를 표시하여야 한다.따라서 제13명성호는 마스트 수직선상 위쪽에 홍색 전주등, 아래쪽에 백색 전주등을 표시하고 대수속력이 있으므로 현등과 선미등을 표시함은 물론 그물이 뻗쳐 있는 선수 쪽으로 백색 전주등을 1개 표시하여야 한다.제13명성호가 홍색 전주등 대신 홍색 경광등을 표시한 것이 비록 규칙에 부합하지는 아니하나 경광등은 다른 선박에게 위험을 강조하여 조기에 경고하려는 목적으로 풀이되며, 시계가 제한되지 아니한 상태여서 선영호가 동정감시를 철저히 하였을 경우 갑판 위의 밝은 조명, 선체의 크기와 모습, 선박의 속력, 뱃전에 드리운 어구 및 선원의 작업광경 등으로 미루어 쉽게 어로에 종사중인 선박임을 판별할 수 있었다고 판단된다.

나. 사고발생원인(1) 사고발생원인이 충돌사건은 항행중인 선영호 측이 동정감시를 소홀히 함으로써 어로에 종사중인 제13명성호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 제13명성호 측이 경계 소홀로 경고신호 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다(2) 원인비율이 사건에 대한 심판에 있어서 해양사고관련자 중 어느 누구도 원인비율의 적시를 요청한 적은 없으나 항행중인 선박과 어로에 종사중인 선박간의 충돌판례를 확립함으로써 재결의 안정성 및 예측가능성의 유지에 보탬이 되게 하고, 사고발생원인비율의 활용에 있어서 해석상 혼란을 방지할 필요가 있다고 보아 심판관 전원일치의 의견으로 이 사건에 대하여 적극적으로 원인비율을 표시할 필요가 있다고 인정하였다.따라서 해양사고의조사및심판에관한법률 제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 양측의 사고발생원인비율은 선영호가 80퍼센트, 제13명성호가 20퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 선영호의 1등항해사로서 항해당직 중 어로에 종사중인 선박을 발견하였을 경우 동정감시를 철저히 하여 어선의 동정을 파악한 뒤 그의 진로를 피하여 충돌을 회피하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정되므로 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제13명성호의 소유자 겸 선장으로서 어로에 종사 중 경계를 철저히 함으로써 접근하는 선박에 대하여 기적으로 경고신호를 울리는 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정되므로 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5. 사고방지교훈가. 어로에 종사중인 선박은 정선하는 경우도 있으나 움직이면서 조업하는 경우가 많으므로 주위의 항행선은 이를 고려하여 충분히 멀리 떨어져서 항해하여야 한다.

나. 어로에 종사중인 선박이라도 경계업무에 예외는 없다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항해중인 선영호 측이 동정감시를 소홀히 함으로써 어로에 종사중인 제13명성호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 제13명성호 측이 경계 소홀로 경고신호 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629555"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도폐기물운반선 선영호.어선 제13명성호 충돌사건 (부해심 제2004-28) 사고발생해역 사 고 일 시2003년 1월 30일05시 40분 경사 고 장 소북위 34도 33분 18초동경 128도 23분 03초</span>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629557"></img><span style="display:none;">재결번호부해심 재결서 제2004-028호(2004. 5. 17)심판부 심 판 장

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□ 심 판 관 △△△ 주심심판관

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○사 건 명 폐기물운반선 선영호.어선 제13명성호 충돌사건해양사고관 련 자 A(선영호 1등항해사, 3급항해사) B(제13명성호 선장, 소형선박조종사)사건개요동해‘병’해역에서 폐기물을 배출하고 진침로 236도 속력 10.5노트로 인 천항을 향하여 항해하던 총톤수 2,800.55톤의 강조 폐기물운반선 선영 호와 통영항을 출항하여 국도 북서방 해상에서 어로에 종사 중이던 총 톤수 14톤의 근해자망어선 제13명성호가 충돌한 사건임.주 문이 충돌사건은 항해중인 선영호 측이 동정감시를 소홀히 함으로써 어로에 종사중인 제13명성호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 제13명성호 측이 경계 소홀로 경고신호 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.판시요지 1. 판시사항 : 항행선과 어로에 종사중인 선박의 충돌사건으로 항행 선인 선영호 측이 동정감시를 소홀히 하여 어로에 종사중인 제13명성 호의 진로를 피하지 아니한 것을 주인으로, 제13명성호 측이 경계 소 홀로 경고신호를 울리거나 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것을 일인으로 판시한 사례.

2. 관련법규 - 해상교통안전법 제16조(충돌을 피하기 위한 동작), 제26조(선박 사이의 책무), 제33조(어로에 종사중인 선박의 등화)교 훈1. 어로에 종사중인 선박은 정선하는 경우도 있으나 이동하면서 조업하는 경우가 많으므로 항행선은 이를 고려하여 충분히 멀리 떨어 져서 항해하여야 한다.

2. 어로에 종사중인 선박이라도 경계업무에 예외는 없다.주 제 어폐기물운반선, 동해‘병’해역, 통영시 욕지면 국도, 동경측지계</span>