폐기물운반선 동화2호.예인선 협성티-2호의 피예인부선 협성디비-3호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654223"></img><span style="display:none;"> 선 명동화2호협성티-2호협성디비-3호 선 적 항군산시부산광역시부산광역시 선박소유자J산업(주)(주)K종합건업C 총 톤 수620톤74톤333톤 기관종류.출력디젤기관 1,600마력디젤기관 500마력×2- 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류3급항해사 5급항해사 사고일시2000년 9월 22일 22시 31분경 사고장소북위 37도 29분 07초, 동경 126도 35분 40초(작약도 등대로부터 167도 0.58마일)</span> 동화2호는 1977년 10월 일본에서 건조된 길이 63.98미터, 너비 10.50미터, 깊이 5.00미터의 강조 폐기물 운반선으로서 인천 북항에서 분뇨를 싣고 서해안 공해상에다 배출하는 운항을 하고 있었으며, 2000년 9월 22일 03시 34분부터 같은 날 05시 17분까지 북위 36도 11분 46초, 동경 124도 37분 46초 지점과 북위 36도 11분 45초, 동경 124도 37분 08초 사이에서 분뇨를 배출한 후, 인천항으로 회항하여 같은 날 16시 22분 북항 내의 북위 37도 29분 26초, 동경 126도 36분 43초 지점에 우현 닻을 놓고 닻줄 2절을 내어준 뒤 대기하고 있었다.이 선박은 같은 날 20시 20분경 분뇨를 적재한 부선 동화101호가 도착하자 우현에 접현시킨 뒤 같은 날 20시 30분부터 이송작업을 시작, 같은 날 22시 20분까지 1,400톤을 모두다 이송하여 선수흘수 4.00미터, 선미흘수 4.10미터인 상태에서 부선을 분리시켜 출항 준비를 하였다.해양사고관련자 선장 A(이하 해양사고관련자 A라 한다)등 선원 8명이 승무한 이 선박은 같은 날 22시 22분경 닻을 감아 올린 뒤 닻 정박지를 떠나 진침로 265도로 정하고 약 6노트의 속력으로 항해하면서 같은 날 22시 23분경 항만교통서비스센타(VTS)에 출항 통보를 하였다.닻 정박지에서 인천항 제1항로를 진입하려면 항로 내뿐만 아니라 항로 외연(外緣 : Outer limit)과 가까운 거리에서 항해하는 선박의 이동상태를 파악하여 항로를 따라 항해하는 선박의 통항을 방해하지 아니한다는 것을 확인 한 후 항로와 가능한 소각도로 진입하여야 하나, 해양사고관련자 A는 항로를 대각도로 진입한 후 크게 좌회두시켜 항로의 우측 외연을 지정된 항로라 잘못 알고 이를 따라 항해하기로 하고 항로와 대각도인 침로를 그대로 유지한 채 항해를 하면서 레이더 관찰을 소홀히 한 채 목측으로만 어림잡아 항해를 하던 중, 작약도 남방 대기묘박지 주위에 제1항로 서측 외연에 인접하여 4～5척의 선박이 갑판상에 등화를 밝힌 채 닻을 정박하고 있는 것을 목격하였다.제1항로를 진입한 뒤 항로의 우측 외연을 따라 가기 위하여 같은 날 22시 28분경 나침로 240도(진침로 약 230도)로 변침하였을 때, 해양사고관련자 A는 극초단파무선전화기(VHF) 채널16에서 자선(自船)을 호출하는 “알파-2에서 출항하는 선박 감도 있습니까?” 라는 소리를 듣고 전방을 살펴 보았으나 항해등이 켜진 선박이 보이지 아니하여 응답을 하지 않고 항해를 계속하여 항로 우측 외연에 이르렀을 때 나침로 215도(진침로 약 205도)로 변침하였다.정침이 되자 침로 우현 전방의 아주 가까운 거리에서 항로로 진입하려는 자세의 예인선 협성티-2호(이하 상대선이라 한다)의 우현 녹등을 발견한 해양사고관련자 A는 상대선을 극초단파무선전화기로 불러 “좌현대 좌현으로 통과하자” 라고 제의를 한 후, 키를 잡고 있는 항해사 D에게 우현 전타를 명하였으나, 상대선에서 “좌현대 좌현은 불가능하고 기관 후진하고 있다” 는 통보를 받고 좌현 전타에 이어 전속 후진을 걸었으나 멈추지 못하고 선수가 나침방위 215도를 가리킬 때인 같은 날 22시 31분경 항로의 외연을 벗어나 작약도 등대로부터 167도 0.58마일 떨어진 북위 37도 29분 07초, 동경 126도 35분 40초 지점에서 정선수와 상대선의 피예인부선 협성디비-3호의 우측 중앙부 외판이 거의 직각을 이룬 채 충돌하였다.사고당시 항 내는 바람 없이 잔잔하였으며 시정은 5마일 이상으로 양호하였다.협성티-2호는 디젤기관 500마력 2대와 나선추진기 2개를 장치한 길이 25.51미터, 너비 7.00미터, 깊이 2.50미터의 강조 예인선이고, 협성디비-3호는 길이 38.40미터, 너비 11.00미터, 깊이 4.00미터의 부선으로서 이 두 예.부선이 한 조가 되어 인천항 서수도 내 등부표 9번과 10번 사이에서 준설한 토사를 인천항 율도 매립지에 투기하는 업무에 종사하고 있었다.인천항 서수도 9번 등부표 남방 0.3마일 지점에서 부선 협성디비-3호에 준설토사를 적재한 후 예인선 협성티-2호의 우현 전반부와 부선의 좌현 후부(Quarter)를 3개의 밧줄로 묶어 접현시키고 예인선에는 규정된 등화를 밝혔으나 부선에는 현등이 설치되지 아니하여 거주구 상부에 적색 경광등을 밝힌 채 해양사고관련자 선장 B(이하 해양사고관련자 B라 한다) 등 선원 3명과 부선의 선두가 예인선에 승무하고 2000년 9월 22일 20시 00분에 출발, 율도 매립지 공사장으로 향하였다.해양사고관련자 B는 항로를 따라 항해하는 동력선의 침로를 방해하지 아니하기 위하여 서수도와 인천항 제1항로의 서측 외연에 멀리 떨어져 약 5노트의 속력으로 항해를 하다가 인천항 내 제13번 등부표를 약 0.1마일 떨어져 좌현으로 통과하면서 진침로 030도로 정하였다.침로와 속력을 그대로 유지하며 항해를 계속하다가 같은 날 22시 28분경 해양사고관련자 B는 우현 선수방향에서 항로로 진입하는 동화2호(이하 상대선이라 한다)의 좌현 홍등을 발견하고 상대선 선장에게 우현대 우현 통과를 제의하기 위해 앞에서 밝힌 바와 같이 극초단파무선전화기로 호출하였으나 응답이 없었다.이때 좌현선수 근거리에 용두3호가 항로 외연에서 100미터정도 떨어져 닻 정박하고 있었고, 우현 측에는 상대선이 계속 접근하고 있어 해양사고관련자 B는 자선과 부선의 존재를 인식시켜 주기 위해 탐조등으로 2회 점멸 시켰다가 조타실 상부와 선수에 설치되어 있는 작업등을 잠시 밝혔다.그러함에도 상대선이 진행을 계속하자 해양사고관련자 B는 주기관을 정지 시킨데 이어 후진을 걸어 정선시키고 작업등을 다시 켰을 때 상대선 선장으로부터 “좌현대 좌현으로 통과하자”는 제의를 받았으나 불가능하다고 판단하고 “기관 후진을 하고 있어 좌현은 안 된다 빨리 좌전타 하라”고 응답하였다.그러나 상대선은 좌회두 되지 아니하고 그대로 진행을 계속하고 있는 가운데 예인선 협성티-2호의 기관 역전영향으로 부선 협성디비-3호가 좌회두 되어 선수가 진방위 295도를 가리킬 무렵인 같은 날 22시 31분경 앞에서 밝힌 바와 같이 충돌하였다.충돌의 결과 동화2호의 선수재(Stem)가 협성디비-3호의 외판에 V자 형태로 박히면서 전진타력으로 잠시 떠밀고 가다가 두 선박이 분리되었으며, 이 과정에서 협성티-2호의 갑판에 서 있던 조리원 E가 물에 빠져 익사하였고, 협성티-2호의 우현 중앙부 외판이 크게 굴곡, 균열되는 손상을 입었으며, 동화2호의 선수재가 굴곡, 균열되는 손상을 입었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가.항법고찰인천 북항 내에서 닻 정박하여 부선으로부터 화물을 받아 실은 동화2호가 폭 350미터인 인천항 제1항로를 계통적인 관찰을 하지 아니한 채 대각도로 진입한 후 좌회두하여 항로우측 외연을 출항 항로라 여기고 외연을 따라 항해하다가 근거리에서 항로 내로 접근하는 상대선의 항해등을 발견하고 변침만으로 좌현대 좌현 통과를 하려 하였으나 피히지 못하였고,인천항 서수도에서 준설토를 적재한 부선에 항해등을 켜지 아니한 채 우현 접현하여 밀고 가던 협성티-2호가 항로를 따라 항해하는 동력선의 진로를 피하기 위하여 항로의 서측에서 멀리 떨어져 항해하다가 작약도 남동방 약 0.7마일 지점에서 항로로 진입하는 상대선을 발견하고 우현대 우현으로 통과하려고 무선전화로 상대선을 호출하였으나, 항로 내로 진입하기 전 응답이 없어 정선시킨 후 후진 중 충돌이 발생하였다.이 경우의 항법을 살펴보면(1) 국제해상충돌예방규칙 제2조(책임)과 제5조(경계)에 의하여 선원의 상무로서 당직근무를 철저히 하면서 인간의 감각기관을 동원하여 본선 자체에서 생기는 일과 주위 상황을 살펴야 할뿐만 아니라 레이더, 위성항법장치, 측심기 등 전자항해장치를 동원하여 항행구역 주위에 있는 선박, 장애물 등을 알아내야 한다.특히, 인천 제1항로 서편측은 닻 정박지로 지정되어 있어 많은 선박들이 닻 정박을 하고 있으며, 닻 정박지가 협소하여 항로 가까이 닻을 놓아 조류에 따라 선박이 선회하면서 선체가 항로 내로 들어와 있을 수도 있으며,항로밖에는 잡종선들의 왕래가 잦으므로 항로로 진입하기 전에 닻 정박선들의 상태와 항로 주위에서 이동하는 선박의 이동 상태를 면밀히 탐색할 필요가 있다.

(2) 동력선이 항계 내의 항로 내로 진입하여 항로를 따라 항해할 경우는 먼저 앞에서 밝힌 바와 같이 항로 주위 여건을 살핀 뒤 항로를 따라 항해하는 선박의 진로에 방해가 되지 않는 범위(개항질서법 제13조제1항)에서 일반적인 교통방향에 대하여 가능한 한 소각도로 진입하여야 하며(국제해상충돌예방규칙 제10조), 안전하게 항로를 진입하였으면 조류의 영향으로 인한 압류를 감안하고 저수심대와 정박선을 피할 뿐만 아니라 또한 외연 밖에서 항해하는 잡종선들을 피하기 위하여 항로 외연과 안전거리를 두고 항로 내에서 운항하여야 하며,항로 내에서 마주치는 선박을 만날 경우 좌현대 좌현 통과를 위해 가능한 한 항로 우측을 따라 항해해야 한다(개항질서법 제13조제3항).나.

사고발생원인이 충돌사건은 동화2호 측이 항로 내로 진입하기 전 경계소홀로 항로 밖에서 항해하는 예인선 협성티-2호와 피예인부선 협성디비-3호를 미리 발견하지 못한 채 항로를 대각도로 진입한 후 상대측에서 통과방법을 의논하기 위해 무선전화로 호출을 하였으나 응답하지 아니하고 항로 외연 가까이 수 척의 선박이 닻 정박하고 있었음에도 항로 외연을 지정된 출항항로라 오판하고서 항로 외연을 따라 항해하다가 근거리의 항로 밖에서 반항(反航)하는 자세로 정선 중인 상대선을 발견하고 변침만으로 피하려다가 피하지 못함으로써 발생한 것이나,협성티-2호 측이 규정된 등화를 밝히지 아니한 부선을 우현에 차고 밀고 가면서 여건상 항로 외연에 멀리 떨어져 항해할 수 없거나 항로로 진입하여 항로상에서 좌현대 좌현 통과가 어려울 경우는 항로 외연에서 멀리 떨어진 곳에서 정지하여 안전한 통과가 이루어 질 수 있도록 하여야 하나, 항로로 진입하려는 자세로 항해하다가 상대선을 미리 발견하고도 곧바로 멈추지 아니하고 통신접촉시도와 발광신호만 보내다가 오히려 상대선에게 등화를 오인, 유발시킨 채 항로 외연에 가까이 접근하는 등 적절한 피항협력을 취하지 못한 것도 일인이 된다.

다.해양사고관련자의 행위(1)해양사고관련자 A는 동화2호를 지휘하던 선장으로써 항로 주위에 닻 정박선이 많고, 동력선과 잡종선의 왕래가 많은 인천항 제1항로를 진입할 때는 철저한 경계 하에 닻 정박선의 분포상태는 물론 선박의 이동상태를 계통적으로 탐색하여 안전하게 항로 내로 진입한 뒤 항로 외연에서 안전한 거리를 떨어져 항로 내를 따라 항해하여야 할 주의 의무가 있으나, 경계소홀로 상대선을 늦게 발견한데다 항로 가까이 수 척의 선박이 닻을 놓고 있음에도 항로 외연을 지정된 출항항로라 판단하고 항로 외연을 따라 항해함으로써 항로 밖에서 반항(反航)하여 오는 상대선을 피하지 못한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 B는 협성티-2호의 선장으로써 부선을 접현시키고 항해할 때도 적합한 등화를 밝혀야하며, 항로에 멀리 떨어져 항해하여 항로를 따라 항해하는 동력선의 진로를 피하여야 할 주의의무가 있으나, 부선에 규정된 등화를 밝히지 아니한 채 항해하면서 항로에서 멀리 떨어진 곳에서 미리 정선하지 아니하여 충돌이 발생케 한 행위는 이 사람의 직무상과실이다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌 사건은 동화2호 측이 경계소홀로 피예인 중인 협성디비-3호를 미리 발견하지 못한 상태에서 항로 외연(Outer limit of - fairway)을 지정된 출항항로로 잘못 알고 무리하게 이를 따라 항해함으로써 항로 밖에서 정선 중인 상대선을 피하지 못하여 발생한 것이나 협성티-2호 측이 부선에 적합한 등화를 밝히지 아니한 채 적절한 피항협력 동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다. 해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.해양사고관련자 B의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.