폐기물운반선 동화1호, 어선 제31성창호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638835"></img><span style="display:none;"> 선 명동화1호 제31성창호 선 적 항포항시 부산광역시 선박소유자J개발(주)D 총 톤 수69875.22 기관종류, 출력디젤기관 1,800마력650마력 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638837"></img><span style="display:none;"> 수 심 인ABC 직 명선 장1등항해사 선 장 면허종류3급항해사 4급항해사 4급항해사 사고일시1995년 11월 2일 11시 55분경 사고장소북위 36도 06분 47초, 동경 129도 45분 40초(장기갑 등대로부터 약 075도 방향, 9.7마일 해상)</span> 동화 1호는 1976년 8월 진수된 총톤수 698, 디젤기관 1800마력 1기를 거치한 포항시 선적의 항행구역이 근해구역(동경 132도 이서해역의 국내항해에 한함)인 강조 폐기물 운반선으로 J개발(주)에서 운항해 오고 있는 선박이다.이 선박에 설치되어 있는 폐기물 배출설비는 카고펌프(용량 : 300㎥/시간) 2대, 흡입변(150밀리미터) 8개, 배기변(150밀리미터) 2개와 공선시 해면하의 2미터 위치에 배출구 설치 및 배출기록장치(에스피-80)가 부착되어 있고 해양오염방지법 제18조 제2항 동법 시행규칙 제6조 제1항 및 제15조 제1항의 규정에 의하여 대구지방환경청으로부터 폐기물 운반선으로 1993년 3월 4일 등록되어 운항해 오고 있으며 폐기물 배출허용량은 1년에 210,000㎥이다.이 선박은 수심인 선장 A 이하 8명의 선원이 승선하여 산업폐기물 520.33톤을 적재한 후 전부흘수 1.8미터, 후부흘수 3.8미터 상태로 1995년 11월 2일 00시 30분경 포항항 26부두에서 출항하여 동해의 폐기물 배출지역으로 향하였다.이 선박은 포항항을 출항, 진침로 090도, 속력 9.5노트로 항해하여 같은날 06시 05분경 폐기물 배출지역인 동해 병해역의 북위 36도 06분 43초, 동경 130도 38분 07초의 지점에 도착한 후 곧바로 약 4노트의 속력으로 항해하면서 폐기물 배출을 시작하였다.이 선박은 같은날 07시 25분경 폐기물 배출지역인 북위 36도 05분 04초, 동경 130도 38분 43초 지점에서 폐기물 배출을 완료한 수심인 선장 A는 자동조타상태에서 진침로 272도, 속력 9.5노트 전속으로 포항항을 향해 항진중 같은날 08시경 당직교대차 승교한 수심인 1등항해사 B에게 항해중 주의사항을 구두로 지시하고 당직업무 인계를 한 후 선교를 떠났다.이 선박은 예정항로를 따라 항해중 당직교대를 한 수심인 1등항해사 B는 선교에서 혼자 당직근무를 하면서 레이다 작동을 하지 아니하고 선위확인도 소홀히 한 채 자동조타상태에서 육안경계를 하며 침로와 속력을 그대로 유지하면서 속항하던중 같은날 11시 25분경 북위 36도 06분 24초, 동경 129도 51분 31초 지점을 지날 즈음 선교내 뒤쪽벽에 붙어 있는 해도대에서 등을 선수쪽으로 향하고 입항서류를 작성하기 시작했다.이때 이 선박은 자동조타상태에서 같은 침로와 속력을 유지하며 항해할 때에 자선의 선수우현 15도 방향, 약 4.7마일 거리에 제31성창호가 자침로 200도, 약 2.4노트 속력으로 트롤망을 끌며 충돌침로로 접근하고 있는 것을 수심인 1등항해사 B는 알지 못한 채 해도대에서 입항서류작성에 열중하던중 점심식사를 하다가 밖에 있던 기관사 E의 “충돌할 것 같다”는 소리를 듣자마자 달려온 선장 A의 고함소리를 듣고 충돌직전에 제31성창호를 처음 발견하여 수동조타를 하지 못한 채 주기관을 전속후진하였으나 전진타력이 감소되지 아니한 상태에서 선수방위 변화없이 같은날 11시 55분경 북위 36도 06분 47초, 동경 129도 45분 40초 지점에서 동화1호의 선수 좌현흘수마크 부위가 제31성창호의 좌현선미부에 약 79도 각도로 충돌되었다.당시 기상은 맑고 시정은 양호하였으며 북서풍이 초속 6-8미터로 불고, 파고가 1미터 내외로 잔잔한 편이었다.한편 제31성창호는 1965년 6월 일본K조선소에서 진수된 총톤수 75.22, 디젤기관 650마력 1기를 거치한 부산광역시 선적의 강조 트롤어선으로 1995년 1월 28일 M어선협회로부터 중간검사를 받은 바 있다.이 선박은 수심인 선장 C 이하 11명의 선원이 승선하고 1995년 11월 2일 05시 50분경 강구항을 출항하여 조업지인 82-5해구로 향하였다.이 선박은 강구항 출항후 자침로 118도, 속력 약 7노트로 항해하며 같은날 09시경 조업지 북위 36도 13분 40초, 동경 129도 47분 40초 지점에 도착하여 곧바로 그물(트롤망) 1틀(1,200미터)을 투망한 수심인 선장 C는 트롤망 어로작업형상물을 게양하고 자침로 200도, 속력 약 2.4노트로 선교에서 혼자 수동조타를 하면서 예망을 시작하였고 다른 선원들은 모두 침실에서 휴식을 취하고 있었다.이 선박은 예정항로를 따라 예망중 같은날 11시 20분경 북위 36도 08분 10초, 동경 129도 46분 26초 지점을 지날 즈음 자선의 좌현측 거의 정횡방향, 거리 약 5.5마일 떨어져 항해하는 상대선 동화 1호를 처음 발견한 수심인 선장 C는 상대선이 피항선으로서 자선을 피해갈 것으로 생각하고 상대선에 대한 감시를 체계적으로 하지 아니하고 주위경계를 소홀히 한 채 예망작업에만 열중하여 상대선이 충돌자세로 접근하는 사실을 알지 못하고 충돌 수초전에 동화1호를 발견하였으나 아무런 조치를 취하지 못한채 전술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 동화1호는 선수 좌현흘수마크 2.1미터 부위의 선체외판에 직경 30센티미터×깊이 약 5센티미터의 경미한 굴곡손상이 발생하였고 제31성창호는 좌현선미로부터 3-5미터 부위인 좌현선체 외판이 크게 파손되어 같은날 12시 30분경 침몰되었고 승조원 9명은 동화1호에 의해 구조되었으며 2명은 실종되었다.그후 동화1호는 제31성창호 선원 2명의 구조수색작업을 계속하다가 같은날 15시 30분경 사고장소를 떠나 같은날 18시경 포항항에 입항하였고 해난사고를 접수한 포항, 동해의 해양경찰서와 해군은 1995년 11월 2일부터 같은해 11월 12일까지 11일간 경비정 30척, 해군함정 2척, 해군항공기 1대, 선박 3척을 동원하여 합동으로 사고현장을 광범위하게 수색작업을 하였으나 실종자를 찾지 못했다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호 및 제2호에 해당된다.

가. 항법의 적용과 사고발생원인(1) 항법의 적용사고당시 시계는 양호하였고 동화1호는 폐기물 운반선으로 진침로 272도, 속력 9.5노트로 항행하고 있었으며 제31성창호는 트롤망 어로작업 형상물을 게양하고 트롤망을 끌면서 어로작업에 종사하고 있었으므로 이 경우에는 해상교통안전법 제26조(선박사이의 책무)의 항법규정을 적용하여 동화1호측이 어로작업중인 제31성창호를 피하여야 한다.

(2) 사고발생원인동화1호는 폐기물을 배출한 후 포항으로 항진중 항해당직자가 해도실에서 입항서류를 작성함으로써 전방경계를 태만히 하여 조업중인 제31성창호를 피하지 못하고 전속으로 항진하다가 발생한 것이다.또한 제31성창호측은 상대선을 발견한 후 체계적으로 상대선에 대한 감시를 철저히 하여 충돌을 미연에 방지할 수 있는 조치를 해야함에도 경계를 소홀히 하고 예망작업에만 열중하여 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.한편 동화1호의 선장 A는 선박의 안전운항을 위하여 당직항해사들에게 항해당직의 안전수칙에 대한 교육을 태만히 한 것과 당직항해사가 당직근무중 해도대에서 입항서류를 작성한 것은 지휘, 감독을 소홀히 한 것으로 그 일인이 된다.

따라서 이 충돌사건은 피항선인 동화1호측이 전방경계를 태만히 함으로써 어로작업중인 제31성창호를 피하지 아니하여 발생한 것이나 제31성창호측이 주위경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 동화1호 1등항해사 B는 단독으로 항해당직중 안전항해를 위한 당직근무를 철저히 해야 함에도 해도대에서 입항서류를 작성하고, 선위확인을 소홀히 하는 등 전방경계를 태만히 함으로써 자선이 피항선의 위치에 있는데도 충돌직전까지 상대선의 접근사실을 알지 못하고 어로작업중인 상대선을 피하지 아니하여 충돌에 이르게 한 직무상의 과실이 인정된다.수심인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용하여 동인의 4급항해사의 업무를 3월정지한다.

(2) 수심인 선장 A는 동화1호의 선장으로서 선박의 안전운항을 위한 지시사항을 작성, 비치하지 아니하였으며 당직근무자가 해도대에서 입항서류를 작성함으로써 전방경계를 태만히 하여 충돌에 이르게 한 것은 항해당직자들에 대한 교육과 지휘, 감독을 소홀히 한 과실로 인정되어 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용하여 동인을 견책한다.

(3) 수심인 선장 C는 제31성창호의 선장으로서 예망작업중 자선에 접근하는 상대선을 발견하였을 경우, 상대선에 대한 체계적인 감시를 하면서 충돌을 미연에 방지할 수 있는 조치를 해야 함에도 이를 행하지 아니하고 상대선이 피해갈 것으로 생각하면서 예망작업에만 열중하여 주위경계를 소홀히 한 과실이 인정된다.수심인 C의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 4급항해사 업무를 1월정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 피항선인 동화1호측이 전방경계를 태만히 함으로써 어로작업중인 제31성창호를 피하지 아니하여 발생한 것이나 제31성창호측이 주위경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.수심인 B의 4급항해사 업무를 3월정지한다.수심인 A를 견책한다.수심인 C의 4급항해사 업무를 1월정지한다.