폐기물운반선 동화1호.로로화물선 차이나스타 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619679"></img><span style="display:none;"> 선 명동화1호차이나스타(CHINA STAR) 선 적 항포항시파나마 선박소유자J개발 주식회사K S. A. 총 톤 수698톤5,387.00톤 기관종류.출력디젤기관 1,800마력디젤기관 3,900마력 해양사고관련자ABC 직 명선장선장도선사 면허의 종류3급항해사 파나마선장 인천항2종도선사 사고일시2001년 6월 5일 03시 36분경 사고장소북위 37도 27분 50초.동경 126도 35분 10초(인천항 갑문입구 북방파제 등대로부터 068도, 0.42마일)</span> 동화1호는 1976년 8월 일본 M조선소에서 진수한 총톤수 698톤, 주기관 1,800마력 1기를 거치한 길이 61.48미터, 너비 10.60미터, 깊이 5.05미터의 강조 폐기물운반선으로서 인천 북항에서 액체산업폐기물을 선적하여 서해 공해상의 지정된 해역에서 투기하는 운송에 종사해오고 있었다.해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 함) 등 선원 8명이 승무한 이 선박은 인천북항 홍보산업부두에서 산업폐기물 약 1,300메트릭톤을 적재한 뒤 2001년 6월 4일 01시 30분경 같은 부두를 출항하여 같은 날 14시 30분경 서해 공해상의 북위 36도 11분 00초.동경 124도 35분 00초 지점에 도착 즉시 4노트 이상의 속력으로 항해하면서 같은 날 16시 08분경까지 배출작업을 하였다.배출 완료 작업과 함께 인천항을 향하여 당직표대로 항해사의 당직근무 하에 예정된 항로를 따라 항해하던 중 장안서 부근에 이르렀을 때 안개가 끼어 시계가 제한되자 선장 A가 직접 조선하여 항해하다가 같은 달 6일 03시 26분경 석탄부두 가까이 이르렀을 즈음 전 부서 배치시키면서 1등항해사 D에게 수동조타케 하여 진침로 010도로 인천항 제1항로를 따라 항해하고 있었다.이때 안개가 짙게 끼어 시계가 극히 제한되어 있었고 항로 주위에 많은 선박이 닻 정박하거나 항해하고 있었음에도 선장 A는 안전속력을 유지하지 아니한 채 거의 전속력인 약 11.9노트(대지속도)로 항해하면서 2대의 레이더 탐색거리를 각각 1.5마일과 0.75마일의 단거리(Short Range)에 두고 탐색하느라 인천항 갑문에서 출거하여 인천항 제1항로로 진입하고 있는 차이나스타(이하 “상대선”이라 함)를 미리 발견하지 못하고 있었다.또한, 선장 A는 규정된 무중신호를 울리지 아니한 채 같은 침로와 속력을 유지하며 항해를 하면서 레이더의 성능을 최대한으로 올리지 아니하고 해면반사 기능을 과다하게 조절하여 가까운 거리에서 충돌자세로 접근하고 있는 상대선을 발견하지 못하고 있다가 상대선과 약 0.3마일 접근했을 때 레이더 화면상에 물체 2개가 나타나는 것을 발견하였다.선장 A는 더 가깝게 접근하여 있는 제3의 미확인 선박을 피하기 위하여 우변침 하였다가 다시 좌변침하여 나침로 000도로 정하였을 때인 충돌 약 1분전 인천항 항만교통서비스센터로부터 무선전화(VHF)로 상대선이 접근하고 있다는 연락을 받고 통화하던 중 매우 가까운 거리에서 접근하는 상대선을 발견하고 극 우전타하면서 기관정지를 하였으나 선수방위가 030도를 가리킬 때인 같은 날 03시 36분경 인천항 제1항로내의 북위 37도 27분 50초.동경 126도 35분 10초 지점에서 양 선의 선.수미 교각이 약 30도를 이루며 좌현선수와 상대선의 좌현선미 만곡부 외판이 스치는 상태로 충돌하였다.사고 당시 기상 상태는 북서풍이 초속 4～6미터로 불고 바다는 잔잔하였으며 안개가 짙게 끼어 시계가 100미터로 제한되어 있었고 사고 해역에는 약 1노트의 북북동류가 흐르고 있었다.한편, 인천항 갑문 서측에는 014도 방향, 폭 약 500미터의 주 항로인 제1항로가 있고 갑문 북측 방파제 끝단 등대로부터 356도 방향으로 제1항로와 만나는 기점을 연결한 선, 남측방파제(해군, 경경부두 북측) 끝단 등대로부터 240도 방향으로 제1항로와 만나는 기점을 연결한 선의 안쪽을 제2항로로 정하여져 있다.갑문 입.출거 선박이 제1,2항로의 교차 지점에서 조우하게 될 경우의 피항 방법에 대하여 별도로 정하여진 규칙은 없으나 도선사들이 사전에 서로 무선전화로 연락하여 북향의 입거선박이 행동반경을 크게 확보하기 위해 항로 좌측에 붙어 우회두하고 출거선은 남측방파제에 가까이 항해하면서 우현대 우현을 통과하는 것을 원칙으로 하고 있으며, 입.출거 선박이 제1항로를 따라 북상 또는 남하하는 선박과 같은 해역에서 조우하게 될 때는 무선전화로 상황에 따라 좌현대 좌현 또는 우현대 우현 통과하자고 사전 약속을 하여 통과하고 있다.한편, 차이나스타는 주기관 3,900마력 1기를 장착하여 1981년 일본 혼다조선소에서 진수한 총톤수 5,387톤, 길이 97.06미터, 너비 17.00미터, 깊이 11.20미터, 파나마 선적의 강조 2중갑판(Twin Deck)형, 로로(Roll-on Roll-off)화물선으로서 서울특별시 서초구에 본사를 둔 시도상선(주)가 용선하여 일본과 우리 나라, 동남아시아간을 운항하고 있었다.2001년 5월 27일 미상의 시각에 인천항 선거 내 5부두 50번 선석에 접안 하여 H빔(Beam)과 중고차를 창내와 갑판상에 선적을 마치고 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”이라 함) 등 우리 나라 선원 3명과 베트남 국적 선원 15명의 혼승 하에 필리핀 마닐라로 향하기 위해 출항 대기하다가 2001년 6월 5일 01시 30분경 전 부서 배치하였다.같은 날 02시 30분경 해양사고관련자 도선사 C(이하 “도선사 C”이라 함)가 승선하였을 때 안개가 끼어 시계가 500미터 이내로 제한되어 있어 항만관계 기관에 항만 폐쇄 요청을 하였으나 받아들여지지 아니하자 항해장비와 주기관 상태가 이상 없다는 파일로트 카드(Pilot Card)를 선장으로부터 제시받고 출항하기로 결정하고 02시 45분경 계류 밧줄을 모두 감아들인 뒤 2척의 예인선의 도움을 받아 도선사 C의 지휘하에 부두에서 떨어진 뒤 인천항 1만톤급 갑문으로 향하였다.같은 날 03시 00분경 1만톤급 갑문에 진입하여 계류하였다가 같은 날 03시 20분경 계류 밧줄을 풀고 미속 전진(Dead Slow Ahead) 기관을 사용하여 갑문을 빠져 나왔을 때는 안개가 짙게 끼어 시계가 극히 제한되어 선수 요원들이 그대로 배치되어 있는 상태에서 진침로 280도로 정하고 주기관을 단계별로 증속하였다.같은 날 03시 26분경 갑문 입구 북방파제와 남방파제의 등대를 정횡으로 통과하면서 나침로 250도로 정하고 항해하면서 같은 날 03시 28분경 미속 전진 기관으로 속력을 낮추어 약 3노트의 속력으로 항해를 하자 북북동의 조류에 의해 떠밀리면서 시침로 약 260도로 진행하고 있었다.도선사 C과 선장 B는 자동플로팅장치(ARPA)가 내장되어 있는 레이더 1대와 다른 형식의 레이더 1대를 작동하여 탐색하고 있었으나 항로 주위에 5～6척의 선박이 정박 또는 항해하고 있어서 북상하고 있는 동화1호(이하 “상대선”이라 함)를 확인하지 못하고 있던 중 제1항로를 진입하기 직전인 같은 날 03시 33분경 항만교통서비스센터로부터 “귀 선과 0.5마일 떨어진 지점에서 동화1호가 북상하고 있으니 조심하라”는 연락을 받고 도선사 C는 우현대 우현으로 통과하는 방식을 제의하려고 상대선 선장을 무선전화(VHF)로 호출하였으나 응답이 없어 그대로 항해하면서 무중신호를 울렸다.도선사 C는 레이더로 상대선의 동태를 탐색하여 보니 상대선이 자선(自船)의 선미로 빠져나갈 것으로 판단되어 충돌 1분전 제1항로의 침로인 195도로 바꾸려고 “키를 좌현 20도로 돌리라”고 지시하여 서서히 좌회두되고 있던 중 좌현측 10시 방향, 약 100미터의 거리에서 다가오는 상대선의 장등과 녹등을 발견하고 “키를 우현 20도로 돌리라”고 지시하였으나 선수가 240도에서 회두를 멈추었을 때인 같은 날 03시 36분경 앞에서 적은 바와 같이 충돌하였다.이후 양 선박이 항만교통서비스센터에 사고 사실을 보고하자 같은 날 03시 50분경 인천항내 입.출항이 통제되었고, 동화1호는 약 10분 정도 정선하였다가 같은 날 04시 12분경 북항의 폐기물 선적부두에 접안하였으며, 차이나스타는 W-12 닻 정박지에 투묘하였다.이 충돌로 인하여 동화1호는 좌현선수부가 휘어지는 손상을 입었고, 차이나스타는 좌현선미 외판이 4미터×4미터 크기로 굴곡되면서 일부 파공되는 손상을 입어 닻 정박지에서 1일간 임시 수리 후 출항하였다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당된다.

가.충돌사고의 발생원인이 충돌사건은 시계가 극히 제한된 상태에서 인천항 제1항로상에서 북상하는 선박과 출거하여 항로로 진입하는 선박간에 발생하였으며, 이러한 상태 하에서의 선박안전 운항에 대한 주의사항과 두 선박이 취한 조치를 검토하여 보면,(1) 안전속력 유지시계제한 상태의 항내에서는 그 당시의 상태에 적합한 안전속력으로 항해하여야 한다.(해상충돌예방규칙 제6조, 제17조, 개항질서법 제15조)시계제한 상태에서는 교통량의 밀도, 자선의 조종성능 및 자선의 레이더 상태, 항행 수역내에서의 장애물 존재 여부, 조류의 강도 등을 감안한 속력을 유지해야 하며, 너른 바다에서는 충돌의 위험을 조기에 인식하였을 경우, 충돌을 피하기 위하여 대각도 변침만으로도 충돌을 피할 수 있으나 항내에서 항로를 따라 항해할 경우 항로의 폭이 좁고 항로 주변에는 많은 정박선과 항행선이 있으므로 대각도 변침만으로 충돌을 피할 수 없으므로 타효가 가능한 최소의 속력으로 항해하면서 필요할 경우 즉시 선체의 진행을 멈출 수 있어야 한다.동화1호는 항만폐쇄가 요구될 정도로 시계가 극히 제한된 상태에서 항로주위와 항로상에 많은 선박들이 정박 중이거나 항해하고 있었음에도 묘박하여 대기하거나 타효가 가능한 속력으로 항해하지 아니하고 거의 전속력으로 항해하고 있었다.

(2) 레이더 탐색 및 충돌위험 유무의 판단과 충돌회피동작시계가 극히 제한되어 있을 경우 다른 선박의 등화나 선체를 멀리서 볼 수 없어 그 선박의 침로를 알 수 없으므로 레이더의 감도와 해면반사, 잡음제거 등을 적절히 조정하여 최적의 상태로 유지하여 타 선박의 동태를 계통적으로 관찰하고 플로팅하여 상대선의 침로와 속도, 최근접통과거리(CPA)를 구하여 이 CPA가 너무 가까운지 또는 충돌의 위험이 있는지 조기에 알아내야 한다.항내에서는 정박선을 비롯한 많은 선박들이 이동을 하고 있어 레이더 상에 다수의 탐지물(target)이 나타나므로 더욱더 세심한 탐색이 요구된다.동화1호는 레이더의 감도가 불량하고 해면반사 기능을 적절히 조절하지 아니하여 상대선의 동태를 충돌직전까지 파악하지 못한 채 거의 전속력으로 항해하면서 상대선과 매우 가까운 거리에서 우변침 후에 좌변침 하였다가 충돌직전 우전타를 하는 등 일관성 없이 변침을 하면서 기관정지를 하였다.차이나스타는 자동레이더 플로팅 장치가 있었음에도 레이더를 세심히 탐색하지 아니하여 조기에 상대선의 동태를 파악하지 못하고 가까운 거리에서 상대선과 좌현대 좌현으로 피할 것이라는 판단 하에 좌변침하여 좌측으로 회두 중 우변침 하였다.

(3) 인천항 갑문 출입구 부근의 항해인천항 갑문을 통하여 출항할 경우 제2항로를 지나 제1항로로 진입하게 되면, 출항선은 모든 시계 하에서 주 항로인 제1항로를 따라 항해하는 선박에 대하여 진로를 피할 의무가 있다.(개항질서법 제13조)인천항 입.출거 선박 또는 항내를 이동하는 대형선박에는 도선사들이 승선하고 있어 도선사들끼리 사전 약속으로 피항 방법을 의논하고 그에 따라 피항 조치하면 굳이 항법대로 좌현대 좌현 통과의 의무를 준수할 것까지는 없으나 도선사가 승선하여 있지 아니하고 VHF 청취를 소홀히 하는 선박과는 사전 통과 방법 논의가 미리 이루어지지 아니하므로 제1항로를 진입하는 출거선은 비록 조류에 의한 선체의 떠밀림이 있다 할지라도 항로를 따라 항해하는 선박의 진로를 피하여야 할 것이다.차이나스타는 항로를 따라 항해하는 상대선과 통과 방법을 논의하지 못한 채 항로 내로 진입하였으며 진입한 후 상대선의 동태를 면밀히 파악하여 필요할 경우에는 선체의 진행을 멈추거나 또는 증속하여 상대선의 진로를 피하여야 하였으나 피하지 못하였다.

(4) 항만통제와 닻 정박시계가 500미터로 제한될 경우 화물을 적재한 유조선, 액화가스운송선 또는 케미컬운송선과 레이더 및 VHF 통신설비를 갖추지 아니한 선박에 대하여는 해운항만청 고시 제91-29호(1991.7.9. 제정)에 의하여 모든 항내의 출항이 통제되고, 인천항 내에서는 인천항 항만시설 운영세칙(개정 2001.1.11. 인천지방해양수산청 고시 제2000-4호) 제10조(항계내의 선박운항)에 의거 시계가 500미터 이내로 제한될 경우 해운항만청 고시 제91-29호에서 정한 선박은 운항정지를 하고 그 외의 선박은 5노트 이하로 항해하여야 한다고 규정하였으며, 인천항 항만교통서비스 운영규정(2000.10.15. 개정 인천지방해양수산청 고시 제2000-106호) 제10조(무중 항해)에는 시계가 500미터 이내로 제한될 경우에는 모든 선박이 운항을 중지하고 안전한 곳에 대피하여야 한다고 규정하였다.위에서 정한 규정은 개항질서법 제13조(항법) 제⑥항 “지방해양수산청장은 선박교통이 안전을 위하여 특히 필요하다고 인정되는 경우 제①항 내지 제⑤항 외에 별도의 항법에 관한 사항을 따로 정하여 고시할 수 있다.

이 경우 선박은 이에 따라 항행하여야 한다”는 법에 따라 규정을 정하여 두고 상황에 따라 항만통제를 하고 있었으나 이 사고가 발생한 이후에야 항만통제를 하였다.그러나 선장, 도선사 등 선박을 운항하는 자는 시계가 극히 제한되어 있을 경우 항만당국의 항만폐쇄 조치에만 따를 것이 아니라 자선(自船)의 상태에 따라 스스로의 판단 하에 운항을 중지하고 묘박을 할 필요가 있다. 위를 종합하여 볼 때, 이 충돌사건은 시계가 극히 제한된 인천항 내에서 동화1호측이 과다한 속력으로 항해하면서 레이더 탐색과 VHF 청취 소홀로 차이나스타의 동태를 파악하지 못한 채 매우 가까운 거리에서 일관성 없는 변침을 한 운항 부적절과 차이나스타 측이 항로를 따라 항해하는 상대선과 통과방법을 논의하지 아니한 채 항로로 진입한 뒤 상대선의 진로를 피하지 못함으로써 발생된 것이다.

나.해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A는 동화1호의 선장으로서 시계가 극히 제한된 인천항 내를 운항하면서(가) 타효가 가능한 최소한의 속력으로 항해하지 아니하고 거의 전속력으로 항해하였으며,(나) 레이더를 철저히 정비하여 최대의 성능을 유지하고 해면반사, 잡음제거 등 기능을 적절히 조정하고 레이더 탐색 거리를 번갈아 바꿔서 탐색하여 충돌의 위험을 미리 파악하여야 할뿐만 아니라 VHF 청취를 철저히 하여 항만내 이동하는 선박들의 정보를 입수하고 또 타 선박이 호출할 때는 즉시 응해야 할 주의의무가 있으나 이를 소홀히 하여 충돌직전까지 상대선의 동태를 파악하지 못하였고,(다) 상대선의 동태를 파악하지 못한 상태에서 일관성 없는 변침을 하였고,(라) 시계가 극히 제한된 상태에서 투묘를 검토하지 아니하였다.이렇게 하여 충돌이 발생케 한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정되며, 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(2) 해양사고관련자 C는 차이나스타의 도선 업무를 맡았던 도선사로서(가) 레이더 탐색을 면밀히 하지 아니하여 항로를 따라 항해하는 상대선의 동태를 미리 파악하지 못하였고,(나) 상대선과 통과 방법을 사전에 논의하지 아니한 채 항로 내로 진입한 뒤 상대선의 동태에 따라 멈추거나 속력을 높이는 방법을 통하여 상대선의 진로를 피하여야 하였으나 이를 이행하지 아니하였다.이러한 행위로 인하여 충돌이 발생케 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정되며, 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(3) 해양사고관련자 B는 차이나스타의 선장으로서(가) 레이더 탐색을 면밀히 하지 아니하여 항로를 따라 항해하는 상대선의 동태를 미리 파악하여 도선사에게 알려 주지 아니하였고,(나) 시계가 극히 제한된 상태에서 대리점, 도선사, 관계기관에 적극적으로 출항연기를 신청하지 아니하였다.이러한 행위로 인하여 충돌이 발생케 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정되며, 이 사람의 직무상 과실에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에 대하여 개선을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 극히 제한된 인천항 내에서 동화1호 측이 경계 소홀로 차이나스타를 발견하지 못한 채 안전속력을 유지하지 아니하고 일관성 없는 변침을 한 운항 부적절과 차이나 스타 측이 항로를 따라 항해하는 상대선의 진로를 피하지 못함으로써 발생된 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 C를 견책한다.해양사고관련자 B에 대하여 개선을 권고한다.