폐기물운반선 동림골드호.컨테이너선 와이엠 프로스페리티 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612711"></img><span style="display:none;"> 선 명동림골드호와이엠 프로스페리티 선 적 항부산광역시라이베리아공화국 몬로비아 선박소유자J해운(주)K Ocean Transportation Inc. 총 톤 수987톤40,435톤 기관종류.출력디젤기관.2,058킬로와트디젤기관.20,880킬로와트 해양사고관련자AB 직 명선장1등항해사 면허의 종류3급항해사4급항해사 사고일시2006년 6월 27일 05시 30분경 사고장소북위 34도 29분 36초.동경 127도 57분 48초 지점[전남 여수시 세존도등대 기점 266도 5.9마일 해상]</span> 동림골드호는 총톤수 987톤, 길이 74.01미터, 출력 2,058킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 부산광역시 선적의 강조 일반화물선으로서 1993년 2월 1일 일본국 시즈오카(靜剛)현 시미즈(淸水)시 소재의 (주)M에서 건조.진수되어 선박검사기술협회 부산지부로부터 정기검사를 수검한 후 2010년 11월 7일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있다.이 선박의 항행구역은 근해구역 국내연해 및 해양경찰서장이 지정하는 해역으로 제한되어 있으며, 주로 목포항에서 축산폐기물을 적재하여 동해 또는 서해 병해역 투기장으로 운송하여 투기하는데 종사해 왔으며, 2006년 6월 26일 16시 45분경 목포항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”라 한다) 등 9명이 승무한 가운데 축산하수 폐기물 1,655톤을 적재한 후 목적지인 동해 병해역으로 향하여 출항하였다.통상의 항로를 따라 항행하던 이 선박은 같은 달 27일 04시 00분경 진침로 073도 속력 10노트 정도로 항진하는 가운데 해양사고관련자 1등항해사 B(이하 “해양사고관련자 B”이라 한다)가 항해당직부원 C와 함께 전 항해당직근무자인 2등항해사 D로부터 항해당직업무를 인수하여 수행하기 시작하였다.이 선박은 같은 시 40분경 신강서등표를 우현 0.3마일 거리로 지나면서 진침로 080도로 침로를 변경하였으며, 같은 날 05시 20분경 신강수도를 완전히 빠져 나온 후 진침로 075도로 침로를 변경하여 항진하기 시작하였는데, 이때 항해당직부원 서봉섭이 복통을 호소하며 화장실에 가려고 하자 해양사고관련자 B는 다른 조타수로 교체시키지 아니한 채 경계업무를 수행하여야 하는 자신이 조타를 하면서 화장실을 다녀오도록 허락하였다.해양사고관련자 B는 같은 시각 짙은 안개로 인하여 시계가 100미터 이내로 제한되자 자동취명에 의한 제한된 시계상태에서의 음향신호를 하였으나 해양사고관련자 A의 안개로 인하여 시계가 제한되는 경우 항상 깨우라는 지시에도 불구하고 보고하지 아니하였을 뿐만 아니라 안전한 속력으로 감속하지 아니하였으며 추가의 경계원을 배치하지 아니하는 등 제한된 시계상태에서의 항법을 지키지 아니한 채 계속 항해당직업무를 수행하였다.제한된 시계상태에서 항해당직부원 서봉섭이 화장실로 간 후 해양사고관련자 B는 선장에게 보고하거나 조타업무를 수행하기 위한 다른 항해당직부원을 보충시키지 아니한 채 혼자서 조타업무를 수행하여 레이더 관측 등 경계업무를 수행하지 아니함으로써 상대선 와이엠 프로스페리티가 충돌의 위험이 있는 상태로 접근하는 사실을 알아차리지 못한 채 계속 항행하던 중 같은 시 30분경 북위 34도 29분 36초.동경 127도 57분 48초 지점인 전남 여수시 세존도등대 기점 266도 5.9마일 해상에서 선수방위가 075도인 상태에서 동림골드호의 좌현 선수부분과 와이엠 프로스페리티 구상선수부분 및 우현 선수부분이 충돌교각 84도 정도로 충돌하였다.당시의 기상은 짙은 안개로 인하여 가시거리가 100미터 이내로 제한되었으며, 남동풍이 초속 3-5미터 정도로 불고 파고는 0.5미터 정도였다.한편 와이엠 프로스페리티(YM PROSPERITY, 昌明)는 1988년 중화민국 타이완 카오슝(高熊) 소재의 N조선공사(N SHIPBUILDING CORP.)에서 건조.진수된 총톤수 40,435톤, 길이 256.60미터, 출력 20,880킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 라이베리아(Liberia)공화국 몬로비아(Monrovia) 선적의 강조 컨테이너선이다.이 선박은 2006년 6월 27일 03시 00분경 광양항에서 선장 E 등 21명이 승무한 가운데 컨테이너 화물 12,996.4톤(1,673TEU)을 적재하고 선수흘수 7.0미터, 선미흘수 9.3미터인 상태에서 도선사의 도선지휘 아래 목적지인 중화인민공화국 상하이(上海)항으로 향하여 출항하였다.같은 날 04시 18분경 선박이 여수항 도선사 하선구역에 도착하자 도선사가 하선하였으며, 같은 시 35분경 진침로 123도 속력 17노트(82RPM) 정도로 항진하는 가운데 선장 E는 선박의 조종권을 1등항해사 F에게 인계한 후 선교를 떠났다.선장으로부터 조종권을 인수받은 1등항해사 F는 항해당직부원 G와 함께 레이더 2대를 관측거리 6마일과 12마일로 조정하여 가끔씩 관측하는 상태로 항해당직업무를 수행하다가 같은 시 50분경 북위 34도 40분 12초.동경 127도 55분 12초 지점 해상을 지나면서 진침로 171도로 침로를 변경하였다.같은 날 05시 20분경 짙은 안개로 인하여 가시거리가 갑자기 자선의 선수마스트가 보이지 아니할 정도로 제한되었으나 1등항해사 F는 선장에게 보고하지 아니하였을 뿐만 아니라 제한된 시계상태에서의 음향신호도 울리지 아니하고 안전한 속력으로 감속하지 아니하였으며 추가의 경계원을 배치하지 아니하는 등 제한된 시계상태에서의 항법을 지키지 아니한 채 계속 항행하였다.계속 항행하면서 1등항해사 F가 레이더 관측 등 경계업무를 수행하지 아니함으로써 상대선 동림골드호가 충돌의 위험이 있는 상태로 접근하고 있었으나 이러한 사실을 알아차리지 못한 채 계속 항행하다가 같은 시 30분경 선수방위가 171도인 상태에서 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.침실에서 휴식을 취하던 해양사고관련자 A는 기적소리를 듣고서 선교로 올라가던 중 충격음을 듣고서 충돌사실을 알아차렸으며, 선교에 도착하였을 때 해양사고관련자 B는 VHF 통신기로 상대선과 교신을 시도하고 있었고 항해당직부원 C는 아직 선교로 복귀하지 아니한 상태였는데, 즉시 선박의 손상상태를 확인한 후 소유자와 해양경찰서에 사고발생 사실을 보고하였으며, 이후 여수 외항 정박지로 이동하여 해양경찰의 조사를 받았다.강한 충격음과 진동을 느낀 1등항해사 F는 즉시 우현 윙 브리지(Wing Bridge)로 달려가 살펴본 바 선교부분 우현 측으로 지나가는 상대선 동림골드호를 육안으로 관측하였으나 곧바로 좌현 선미부분을 지나 짙은 안개 속으로 사라져 가자 항해당직부원 G에게 즉시 수동조타로 전환하게 하여 좌현전타(Hard to Port)하도록 명하였으며, 같은 시 39분경 선박이 좌선회하는 가운데 침실에서 강한 진동을 느낀 선장 E가 선교로 올라와 기관사용을 준비하도록 명하고서 같은 시 42분경 VHF 통신기로 여수항 해상교통관제센터에 사고발생사실을 보고하였으며, 이후 여수 외항 정박지로 이동하여 해양경찰의 조사를 받았다.이 충돌사고로 동림골드호는 선수루 갑판 및 외판, 양현 윈드라스, 좌현 닻과 닻줄 등에 손상을 입었으며, 와이엠 프로스페리티는 구상선수부에 파공손상을 입고 우현 측 외판에 다수의 손상이 발생하였다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 경계선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각.레이더 관측 등 당시의 상황에 적합한 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 하며, 이러한 경계의 의무는 선박의 종류, 크기, 항해당직 근무자의 해기사면허 등급 및 소지여부 등에 의하여 면제되거나 경감되는 것은 아니다.제한된 시계상태에서 항행하던 양 선박 모두 적절한 경계를 하지 아니한 관계로 충돌에 이르기까지 서로 상대선을 발견하지 못하였다.2) 안전한 속력선박은 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 적절하고 유효한 동작을 취하거나 당시의 상황에 적합한 거리에서 정선할 수 있도록 항상 안전한 속력으로 항행하여야 한다.그러나 양선 모두 제한된 시계상태에서 항행하면서도 충분히 안전한 속력으로 감속하여 항행하지 아니하였다.3) 충돌의 위험모든 선박은 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하기 위하여 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여야 하며, 특히 레이더를 설치하고 있는 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 등 체계적인 관측을 하여야 할 것이다.그러나 동림골드호와 와이엠 프로스페리티는 레이더가 설치된 선박임에도 제한된 시계상태에서 항행하면서 레이더의 체계적인 관측 등으로 다른 선박과 충돌할 위험성 확인을 소홀히 함으로써 상대선과 매우 근접한 상태가 되고 있는지의 여부 또는 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단하지 못하였다.4) 충돌을 피하기 위한 동작다른 선박과의 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 경우에는 될 수 있는 대로 충분한 시간적 여유를 두고 적절한 선박의 운용상의 관행에 따라 적극적으로 취하여야 하며, 특히 시계가 제한된 상태에서 레이더만으로 다른 선박이 있는 것을 탐지하여 매우 근접한 상태가 되고 있거나 충돌할 위험이 있다고 판단한 경우에는 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하여야 할 것이다.그러나 양 측은 레이더 관측을 소홀히 하고 충돌의 위험성 확인을 소홀히 하여 상대선과 매우 근접한 상태가 되고 있는지의 여부 또는 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단하지 아니한 까닭에 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하지 못하였다.5) 제한된 시계상태에서의 항법제한된 시계상태에서는 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하고 있어야하고, 위의 경계, 충돌의 위험성 확인 및 충돌을 피하기 위한 동작 등의 조치를 취함에 있어서 당시의 상황에 충분히 유의하여야 하며, 충돌의 위험성이 없다고 판단한 경우를 제외하고는 자선의 정횡으로부터 앞쪽에 있는 다른 선박과 매우 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없는 경우 모든 선박은 자선의 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속하고, 필요한 경우에는 자선의 진행을 완전히 멈추어야 하며, 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 주의하여 항행하여야 할 것이다.동림골드호와 와이엠 프로스페리티는 제한된 시계상태에서 적절한 경계를 하지 아니하였을 뿐만 아니라, 충분히 안전한 속력으로 감속하지 아니하고, 레이더 관측 등에 의한 충돌의 위험성 확인을 소홀히 하는 등 제한된 시계상태에서의 항법을 준수하지 아니하였다.6) 원인고찰가) 항법의 적용이 충돌사건은 제한된 시계상태에서 항행하던 동력선 사이에 발생한 충돌사고이므로「해상교통안전법」제27조(제한된 시계에 있어서의 선박의 항법)의 규정을 적용하여야 할 것이다.따라서 양 선박은 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하고 있어야하고, 충분히 안전한 속력으로 감속하여 항행하고, 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 등 체계적인 관측을 하고, 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하였어야 한다.나) 양 선박의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소(1) 적절한 경계를 하지 아니한 관계로 충돌에 이르기까지 서로 상대선을 발견하지 못하였다.

(2) 제한된 시계상태에서 항행하면서도 충분히 안전한 속력으로 감속하여 항행하지 아니하였다.

(3) 레이더가 설치된 선박임에도 제한된 시계상태에서 항행하면서 레이더의 체계적인 관측 등으로 다른 선박과 충돌할 위험성 확인을 소홀히 함으로써 상대선과 매우 근접한 상태가 되고 있는지의 여부 또는 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단하지 못하였다.

(4) 충돌의 위험성 확인을 소홀히 하여 상대선과 매우 근접한 상태가 되고 있는지의 여부 또는 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단하지 아니한 까닭에 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하지 못하였다.다) 이 건 충돌사고에 기여한 상태요소제한된 시계상태이지만 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 등 체계적인 관측으로 상대선과 매우 근접한 상태가 되고 있는지의 여부 또는 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단하였다면 충분히 피할 수 있었던 사고이므로 이러한 기상상태가 이 건 충돌사고의 원인이 되었다고 인정하기는 어렵다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 건 충돌사고는 제한된 시계상태에서 양선 모두 경계를 소홀히 하여 충돌할 때까지 상대선을 발견하지 못하였을 뿐만 아니라, 충분히 안전한 속력으로 감속하여 항행하지 아니하고, 레이더 관측 등에 의한 충돌의 위험성 확인을 소홀히 하는 등 제한된 시계상태에서의 운항이 적절하지 아니하였던 것으로 인하여 발생한 것이다.2) 원인비율「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 해양사고관련자들이 원인비율의 적시를 요청한 바, 양 측 모두 제한된 시계상태에서 충분히 안전한 속력으로 감속하여 항행하지 아니하고, 충돌의 위험성 확인을 소홀히 하는 등 제한된 시계상태에서의 운항이 적절하지 아니하였던 점을 참작하여 양측의 이건 사고발생에 대한 원인기여정도는 동림골드호 측이 50%, 와이엠 프로스페리티 측이 50%인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B는 동림골드호의 1등항해사로서 제한된 시계상태에서 적절한 경계를 하지 아니한 관계로 충돌에 이르기까지 상대선을 발견하지 못하였을 뿐만 아니라, 충분히 안전한 속력으로 감속하여 항행하지 아니하고, 레이더를 설치하였음에도 체계적인 관측 등으로 상대선과 매우 근접한 상태가 되고 있는지의 여부 또는 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단하지 아니하는 등 제한된 시계상태에서의 항법을 지키지 아니함으로써 상대선 와이엠 프로스페리티와 충돌에 이르게 한 과실이 인정되며, 이는 징계기준의 ‘중과실에 의한 중손 해양사고’에 해당된다.해양사고관련자 B의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여이 사람의 4급항해사 업무를 2월 정지한다.

나. 해양사고관련자 A는 동림골드호 선장으로서 승무중인 항해사의 직무에 대한 지도.감독을 소홀히 함으로써 1등항해사인 해양사고관련자 A가 시계가 극도로 제한되었음에도 선장에게 보고하지 아니하였을 뿐만 아니라 제한된 시계상태에서의 항법을 지키지 아니하여 상대선 와이엠 프로스페리티와 충돌에 이르게 한 과실이 인정되며, 이는 징계기준의 ‘경과실에 의한 중손 해양사고’에 해당된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여이 사람의 3급항해사 업무를 1월 정지하여야 하나, 선장이 항해당직업무를 수행하는 점, 당직항해사가 시계가 제한되었음에도 보고하지 아니한 점 등의 정상을 참작하여 같은 법조 제3항의 규정에 따라 견책으로 감면한다.

4.사고방지교훈제한된 시계상태에서 레이더만으로 다른 선박이 있는 것을 탐지한 경우 그 선박과 매우 근접한 상태가 되고 있는지의 여부 또는 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단하여 매우 근접한 상태가 되고 있거나 충돌할 위험이 있다고 판단한 경우에는 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제한된 시계상태에서 양선 모두 경계를 소홀히 하여 충돌할 때까지 상대선을 발견하지 못하였을 뿐만 아니라, 충분히 안전한 속력으로 감속하여 항행하지 아니하고, 레이더 관측 등에 의한 충돌의 위험성 확인을 소홀히 하는 등 제한된 시계상태에서의 운항이 적절하지 아니하였던 것으로 인하여 발생한 것이다.해양사고관련자 B의 4급항해사 업무를 2월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.