폐기물운반선 네오블루호.화물선 싱광7 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655461"></img><span style="display:none;"> 선 명네오블루호싱광7(XING GUANG 7) 선 적 항인천광역시키리바시공화국 타라와 선박소유자주식회사 JK 선박운항자 L(홍콩)사L(Hong Kong)Limited 총 톤 수4,259.00톤2,398톤 기관종류.출력디젤기관 2,686킬로와트디젤기관 735킬로와트 해양사고관련자A BC 직 명선장도선사선장 면허의 종류2급항해사 2종도선사 사고일시2009년 12월 3일 01시 48분 20초경 사고장소북위 37도 27분 41초.동경 126도 35분 00초(인천항연안항구북방파제등대 서남서방 약 750미터 해상)</span> 네오블루호는 1981년 1월 1일 일본 아사카와조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 4,259톤, 길이 99.80미터, 너비 16.50미터, 깊이 8.20미터, 최소승무정원 9명의 선미선교형(船尾船橋型) 강조 폐기물운반선으로, 연속최대출력 2,686킬로와트짜리 디젤기관 1기와 우선회 나선추진기(Right handed single screw)에 의하여 추진되며, 조종성능시험성적표에 나타난 이 선박의 조종성능은 다음 표와 같다.[표 1] SPEED-RPM TABLE<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655463"></img><span style="display:none;">ConditionHarbour SpeedRepresentative LoadD.SlowSlowHalfFull50%75%NOPMCRNormal Load Cond.Speed5.26.49.211.310.812.312.913.2RPM7595140175167191203210Normal Ballast Cond.Speed6.37.610.512.712.213.614.014.2RPM7595140175167191203210</span> [표 2] STOPPING DATA TABLE<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655465"></img><span style="display:none;">ConditionInitial SpeedCrash StopInertia to 2 knotsDistance(m)Time(m-s)DistanceTime(m-s)Normal Load Cond.Full13.21,5126 - 292,0828 - 08Half10.81,2906 - 131,6517 - 12Normal Ballast Cond.Full14.21,4994 - 581,8546 - 58Half12.21,3414 - 541,5836 - 28</span> [표 3] TURNING DATA TABLE<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655467"></img><span style="display:none;">ConditionInitial SpeedPort TurningStarboard TuningAdvanceTransferTimeAdvanceTransferTimeNormal Load Cond.Full13.2364m82m1' 00"398m100m1' 05"Half10.8346m71m1' 09"378m87m1' 14"Narmal Ballast Cond.Full14.2320m56m0' 47"350m71m0' 51"Half12.2312m50m0' 52"340m64m0' 56"</span> 그리고 주요 항해장비로는 자동충돌예방보조장치(ARPA)가 붙은 레이더 2대, 위성항법장치(GPS) 및 플로터, 조타실 상부에 안테나가 부착된 자동식별장치(AIS), 자이로컴퍼스 등이 조타실에 설치되어 있다.네오블루호는 한국선급으로부터 2005년 5월 6일 정기검사를 받고 2009년 8월 26일 제2종 중간검사를 받았으며, 2008년 6월 5일 인천지방해양항만청장으로부터 2013년 6월 13일까지 유효한 안전관리증서(SMC)를 발급받은 상태로, 역시 인천지방해양항만청장으로부터 안전관리적합인증을 받은 선박소유자 주식회사 J의 운항ㆍ관리 하에 인천 북항에서 서해 “병” 투기해역으로 폐기물을 실어다 내버리는 일에 종사해왔다.네오블루호는 2009년 12월 1일 04시 20분경 인천 북항 홍보부두에서 해양사고관련자 선장 A(아래에서는 “선장 A”라 한다.)

등 선원 17명이 승무한 가운데 폐기물 약 5,800톤을 적재하고, 폐기물 투기 차 출항하였다. 같은 날 17시 30분경 서해 “병” 투기해역에 도착하여 같은 날 22시 46분경까지 폐기물을 투기한 뒤, 인천항으로 귀환하여 다음날인 2일 09시 35분경 인천항 제1대기정박지에 닻을 놓았다. 이후 그곳에서 물때를 기다리다, 같은 달 3일 00시 30분경 인천 북항 홍보부두에 접안하기 위하여 항해를 재개하였다.이 선박은 이등항해사 D가 선장을 보좌하고 갑판원 E가 수동조타하는 가운데, 선장 A가 직접 조선하여 인천항 제1대기정박지에서 인천항 제1항로(아래에서는 “제1항로”라 한다.)에 진입한 다음, 제1항로를 따라 대지속력 약 11노트로 항해하였다.당시 조선을 맡은 선장 A는 2급항해사 면허를 받고 2008년 9월 26일부터 네오블루호 일등항해사 겸 예비선장으로 승무하다 같은 해 12월 31일 선장으로 승진한 뒤 100회 이상 인천항을 출입항하였는데, 그 사이 가끔씩 제1항로 내에서 모래운반용 예인선열 등 저속력 선박을 추월하였다.네오블루호가 팔미도를 통과할 무렵인 같은 날 01시 00분경 일등항해사 F가 조타실에 올라와 이등항해사 D와 교대하였으며, 이등항해사 D는 선실로 내려가 입항부서배치명령이 발령될 때까지 대기하였다.같은 날 01시 07분경 일등항해사 F가 우현선수 약 1마일 전방에서 제1항로를 따라 북상하던 목재운반선 「로드스타 포레스트(Lodestar Forest, 총톤수 19,789톤)」를 초단파무선전화(V.H.F. Ch.68)로 호출하여 속력을 확인하고, 뒤따라가기로 약속하였다.선장 A는 진침로 약 028도, 약 11.4노트로 항해하다가, 같은 날 01시 41분경 인천항 석탄부두 전방에서 약 0.4마일 앞서가던 「로드스타 포레스트」가 인천항 갑문(아래에서는 “갑문”이라 한다.)으로 진입하기 위하여 속력을 약 5노트로 떨어뜨리고 예선을 잡는 모습을 확인하고는, 진침로 약 003도로 좌변침하여 본격적으로 「로드스타 포레스트」를 추월하기 시작하였다.이 사람은 좌변침 2분 전인 같은 날 01시 39분경 초단파무선전화를 통하여 「로드스타 포레스트」와 싱광7이 서로 좌현 대 좌현으로 통과하기로 약속하는 소리를 들었다.

뿐만 아니라 같은 날 01시 42분경 갑문을 빠져나오고 있는 싱광7을 자동식별장치로 확인하였다. 그럼에도 고조시가 되기 전에 북항 홍보부두에 접안하여야 할 상황인데다, 제1항로 안에는 곧 우선회하여 갑문으로 들어갈 「로드스타 포레스트」밖에 없었으므로 재빨리 추월하여 제1항로의 오른쪽으로 진입하면, 출항하는 싱광7을 무사히 좌현 대 좌현으로 통과할 수 있을 것으로 생각하여 계속 「로드스타 포레스트」를 추월하였다.선장 A는 가상의 항로중심선에서 좌현 측으로 약간 치우친 「로드스타 포레스트」와 안전한 이격 거리를 확보하려고 계속 진침로 003도로 진행하다가 같은 날 01시 44분 20초경 제1항로의 서측 경계선을 벗어났으며, 이 무렵 갑문남방파제와 갑문북방파제 사이를 빠져나오고 있는 싱광7의 좌현홍등을 육안으로 처음 발견하였다.이 사람은 같은 날 01시 45분경 「로드스타 포레스트」의 좌현 정횡을 통과하면서 진침로 약 015도로 변침한 뒤, 약 1분간 제1항로 서측 경계선을 50미터 가량 벗어난 상태로 제1항로와 나란히 진행하였다.

그러다 같은 날 04시 46분경 규정된 조종신호를 울리지 아니한 채, 서진하는 싱광7의 후미를 지나 항로의 오른 쪽으로 진입하려고 키를 우현 10도로 사용하여 서서히 우선회, 같은 날 01시 47분경 제1항로의 서측 경계선을 넘어 항로 안으로 진입하였다. 그런데 좌현홍등을 보이며 선수우현 쪽에서 좌현 쪽으로 정선수 전방을 통과한 상대선박 싱광7이 선수좌현 약 15도 방향으로 약 600미터 떨어진 곳에서 대각도로 좌선회함에 따라 상대선박의 현등이 좌현홍등과 우현녹색등이 함께 보이다가 나중에는 우현녹색등만 보였다.당시, 이 사람이 너무 자주 경보음이 울린다는 이유로 레이더 자동충돌예방보조장치의 경보장치를 꺼 놓았고, 자신을 보좌하던 일등항해사 F도 싱광7의 움직임에 대해 보고하지 아니하였다.

그러다보니, 선장 A는 육안으로 현등의 변화를 확인할 때까지 싱광7의 변침사실을 알아차리지 못하였다.싱광7의 우현녹색등이 보이자, 선장 A는 급박한 충돌의 위험을 느끼고 같은 날 01시 47분 30초경 충돌을 피하기 위하여 주기관을 정지에 이어 전속후진으로 사용하면서 키를 극우전타하였으며, 일등항해사 F는 연속적으로 기적신호를 울렸다.이에 따라 네오블루호가 점점 속력이 떨어지면서 빠른 속도로 우회두하던 중, 같은 날 01시 48분 20초경 인천항연안항구북방파제등대로부터 진방위 약 247도 방향으로 약 750미터 떨어진 북위 37도 27분 41초.동경 126도 35분 00초 부근 해상에서 진방위 약 073도를 향한 네오블루호의 정선수와 좌선회 중이던 싱광7의 우현중앙(<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655469"></img>)에서 약간 후방이 양 선박의 선수미선 교각 약 82도로 충돌하였다.당시 사고해역은 시정거리가 제한되지 아니한 흐린 날씨에 북서풍이 초속 3～4미터로 불고 해상은 잔잔하였으며, 조류는 고조 약 3시간 15분 전으로 1.5노트 안팎의 북북동류가 흘렀다.

그리고 목재운반선 「로드스타 포레스트」가 약 500미터 남남서쪽에서 약 5.4노트의 속력으로 북상하고, 약 500미터 서북서쪽에 있는 인천항W-13정박지에는 화물선 대복5호가 닻정박하고 있었다.한편, 싱광7(XING GUANG 7)은 2005년 중국의 조우산 루먼 조선소(Zhoushan Luomen Shipyard)에서 건조ㆍ진수된 총톤수 2,398톤, 길이 79.95미터(전장 87.00미터), 너비 13.80미터, 깊이 7.35미터, 최소승무정원 미상의 선미선교형 강조 일반화물선으로, 연속최대출력 735킬로와트짜리 디젤기관 1기에 의하여 추진된다.그리고 이 선박의 조타실에는 자동충돌예방보조장치가 붙은 레이더 2대, 위성항법장치 및 플로터, 조타실 상부에 안테나가 설치된 자동식별장치 등이 설치되어 있다.이 선박은 2008년 12월 9일 인터내셔널 쉽 클래서피케이션(International Ship Classification)으로부터 2011년 9월 11일까지 유효한 각종 국제협약증서와 2011년 2월 17일까지 유효한 안전관리증서를 발급받았다.싱광7은 L(홍콩)사{L (Hong Kong) Limited}에 나용선되어, 인터내셔널 쉽 클래서피케이션으로부터 안전관리적합인증을 받은 홍콩 청루 인터내셔널 쉽 메니지먼트사(Hong Kong Cheng Lu International Ship Management Co., Ltd)의 관리 하에 주로 중국에서 동아시아 각국 간 항로에 취항하여 철재 등을 운송해왔다.

그러던 중, 2009년 11월 29일 해양사고관련자 선장 C(아래에서는 “선장 C”라 한다.) 등 중국인 선원 11명이 승무한 가운데 철재화물을 적재하고, 2009년도에 들어 4번째로 인천항에 입항하여 내항 제61번 선석에서 양하하였다.이 선박은 다음 달인 12월 1일 12시 50분경부터 같은 날 13시 05분경 사이에 내항 제81번 선석으로 옮겨, 같은 날 19시 00분경부터 다음날인 2일 21시 30분경까지 철재 약 2,877톤을 제1번 화물창과 제2번 화물창에 나눠 적재하였는데, 화물적재가 끝났을 때의 흘수는 전부 4.66미터, 후부 5.60미터였다.싱광7은 같은 달 3일 00시 50분경 중국 상하이의 장지아강(張家港)으로 가기 위하여 출항부서를 배치하고 주기관을 스탠바이한 뒤, 같은 날 00시 55분경 해양사고관련자 도선사 B(아래에서는 “도선사 B”라 한다.)를 태웠다.이 선박에 탑승한 도선사 B는 2009년 2월 11일 2종도선사 면허를 받고 인천항에서 도선업을 개업하였으며, 인천항도선사회가 정한 업무일정에 따라 1주일간 휴식을 취하고 2009년 12월 2일 인천항 당직도선사를 맡은 뒤 처음으로 싱광7의 출항도선을 맡았다.이후 선장 C는 싱광7의 조종성능정보 및 상황정보 등이 수록된 파일럿 카드(Pilot card)를 제공하지 아니한 채 도선사 B에게 출항도선을 맡겼고, 도선사 B는 선장이 파일럿 카드가 제공되지 아니하였다 하여 도선할 조종성능을 자세히 확인하지 아니하고 흘수만 확인한 뒤, 출항도선에 착수하였다.도선사 B는 예인선 「밴 캐슬」호의 지원 하에, 2009년 12월 3일 01시 00분경 인천 내항 제81번 선석을 이안하여 같은 날 01시 19분경 인천항 갑문(2개의 갑문 중 1만톤 갑문)에 진입하였다.이 사람은 갑문의 수위를 조절하는 동안, 초단파무선전화 68번 채널로 인천항 해상교통관제센터(아래에서는 “해상교통관제센터”라 한다.)에 출항보고를 하였다.

이때 해상교통관제센터에서는 제1항로를 따라 북상 중인 「로드스타 포레스트」 및 네오블루호에 관한 정보제공 없이 출항보고를 수리하였다. 그러나 이 사람은 초단파무선전화 69번 채널을 통해 「로드스타 포레스트」와 갑문통제소 사이의 교신소리를 듣고, 「로드스타 포레스트」가 5만톤 갑문에 입거하기 위하여 북상하고 있음을 알았다.도선사 B가 같은 날 01시 39분경 갑문을 빠져 나오면서 초단파무선전화로 입거예정선박 「로드스타 포레스트」에 탑승한 도선사를 호출하여 어떻게 통과할지 문의하자, 「로드스타 포레스트」 도선사가 자선 좌현 측을 추월하고 있는 네오블루호의 존재를 알려주지 아니한 채 좌현 대 좌현으로 통과하자고 제안하였고, 도선사 B는 거기에 동의하였다.도선사 B는 타효를 높이기 위하여 주기관을 전속전진으로 사용하여 갑문북방파제와 갑문남방파제 사이를 지나, 같은 날 01시 43분경 인천항 제2항로로 진입하다가 입거예정선박 「로드스타 포레스트」와 그 좌현선미 약 0.3마일 해상에서 북상하고 있는 네오블루호를 레이더로 처음 발견하였다.이 무렵 선장 C도 레이더를 관찰하다가 「로드스타 포레스트」와 네오블루호를 처음 발견하였다.

그러나 도선사도 당연히 보고 있을 것으로 생각하여 도선사 B에게 그러한 사실을 알려주지 아니 하였다.인천항 제2항로에 들어선 싱광7은 대지속력 7.2노트에서 7.7노트, 7.8노트로 점차 증속되는 가운데, 진침로 약 263도에서 256도, 250도로 서서히 변침하면서 같은 날 01시 45분 20초경 제1항로의 동측 경계선을 넘어 항로에 진입하였다.이어 진침로 약 245도, 약 8.0노트의 속력으로 제1항로를 가로질러 들어가 같은 날 01시 47분경 가상의 항로중심선보다 약간 오른쪽에 이르자, 도선사 B는 「로드스타 포레스트」와 좌현 대 좌현으로 통과함과 아울러 항로를 따라 항행하려고, 조종신호를 울리지 아니한 채 대각도로 좌변침, 진침로 약 195도로 정침하였다.이때까지 도선사 B는 네오블루호가 항로 바깥을 따라 계속 북상할 것으로 생각하고 그 선박에 대하여 주의를 기울이지 아니하였는데, 이 무렵 네오블루호는 약 1분전쯤 진침로 약 028도로 변침하여 다가오고 있었다.이때 조타실에는 도선사 B 외에도 선장 C가 레이더를 관찰하고, 삼등항해사 G가 주기관 텔레그래프(Engine telegraph) 옆에 서 있었으며, 갑판수 H가 수동조타하고 있었음에도, 아무도 도선사 B에게 네오블루호의 동정을 알려주지 아니 하였다.도선사 B는 변침 직후 좌현선수 약 0.3마일의 곳에서 진로전방으로 진입하고 있는 네오블루호의 우현녹색등을 육안으로 발견하였다.

그제야 급박한 충돌위험을 느끼고, 주기관을 정지하면서 초단파무선전화로 해상교통관제센터를 호출하여 전방의 선박이 뭐냐고 물어보았다.해상교통관제센터가 도선사 B의 문의를 받고 네오블루호를 호출하는 사이 매우 급박한 상황이 되었으므로, 도선사 B는 같은 날 01시 47분 40초경 주기관을 전속후진으로 사용하면서 좌전타하였다.그러나 싱광7은 좌선회를 계속하다 같은 날 01시 48분 20초경 선수가 진방위 약 171도를 향한 상태에서 앞서 기술한 바와 같이 네오블루호와 충돌하였고, 이후 네오블루호의 후진으로 두 선박이 분리되었다.충돌 후 싱광7은 좌선회를 계속하였다.

이에, 도선사 B는 「로드스타 포레스트」와의 충돌을 우려하여 초단파무선전화로 「로드스타 포레스트」 도선사에게 우변침해 줄 것을 요청하면서 대각도 좌선회를 계속하여 충돌위험을 해소시켰다. 그리고 충돌당시 충돌부위에서 불빛이 비쳤으므로 화재가 발생한 것으로 생각, 같은 날 01시 50분경 해상교통관제센터에 소방정을 출동시켜달라고 요청하였다.그런데 제2번 화물창의 침수로 선체가 가라앉고 있었으므로, 도선사 B는 다시 해상교통관제센터와 「로드스타 포레스트」 도선사에게 황급히 구조선을 보내달라고 요청하였다.도선사 B가 이러한 조치를 취하는 사이, 선장 C는 선원들을 갑판 상으로 보내 손상부위를 확인해보니, 제2번 화물창에 대량의 해수가 유입되고 있었다.

그래서 비상벨을 울려 퇴선을 알리고, 좌현 측 구명뗏목을 진수시켜 총 탑승인원 12명 중 도선사 B와 삼등기관사 I를 제외한 선원 10명만 태운 상태로 퇴선하였다. 퇴선한 선원들은 「로드스타 포레스트」의 입거작업에 종사하다 도선사 B의 요청을 받고 현장으로 다가온 예인선 「하이 캐슬」호에 구조되었다.홀로 남은 도선사 B는 예인선 「하이 캐슬」호가 다가오는 것을 보고 해상에 뛰어내린 뒤 예인선 「하이 캐슬」호에 구조되었으며, 싱광7은 같은 날 02시 05분경 인천항연안항구북방파제등대로부터 북북서쪽으로 약 610미터 떨어진 북위 37도 28분 08초.동경 126도 35분 15초 부근 해상에서 침몰하였다.같은 날 06시 40분경 잠수부가 침몰한 싱광7에 들어가 연료유 탱크 공기관 등을 폐쇄하고, 우현중앙부 약 1미터 후방의 상갑판에서 아래쪽으로 길이 약 4.5미터, 너비 약 3.1미터의 외판파공을 확인하였다.

그리고 다른 선원들과 함께 퇴선하지 못한 삼등기관사 I는 같은 달 7일 14시 30분경 침몰된 싱광7의 기관실 내에서 변사체로 발견되었다.네오블루호는 싱광7과 분리된 뒤, 상대선박 싱광7의 동태를 관찰하면서 대각도로 좌선회하여 사고현장을 벗어나 같은 날 02시 00분경 인근의 인천항W-14정박지에 가박(假泊)하였다. 그 상태에서 싱광7의 상황을 지켜보면서 손상부위를 확인하였다.이 사고로 네오블루호는 선수재에 3곳의 파공이 포함된 굴곡손상을 입었고, 싱광7은 선체외판이 파공되어 다량의 해수가 유입되는 바람에 부근 해상에서 침몰하고 선원 1명이 사망하였다.다른 한편, 인천지방해양항만청은 인천항의 해상교통안전과 항만운영의 효율성 확보를 위하여 항만물류과에 인천항 해상교통관제센터를 두고, 요원 21명을 배치하여 해상교통관제체제(Vessel Management System)를 운영해오고 있다.

해상교통관제센터에 배치된 관제요원 21명 중 관리자 등을 제외한 관제요원 18명을 3개조로 나눠 교대근무를 실시하면서, 레이더와 초단파무선전화, 자동식별장치 등을 이용하여 통항선박을 관찰ㆍ학인하고 안전운항에 필요한 정보를 제공하고 있다.사고 당시 해상교통관제센터 근무조 구성원들은 정해진 근무순서에 따라 2009년 11월 30일 휴식을 취하고 다음날인 12월 1일 주간근무를 하였다. 같은 달 2일 18시 00분 야간근무를 시작하여 구성원 6명이 2인 1조로 나눠 1시간, 2시간, 3시간씩 돌아가며 해상교통관제업무를 수행하던 중 같은 날 23시 00분부터 관제요원 M과 N이 각각 항내와 항계 바깥의 특정해역을 나눠 맡아 해상교통관제업무를 수행하였다.이때 항내관제를 담당한 관제요원 M은 3년가량 상선의 기관사로 승무하다 해양수산직 공무원으로 임용된 뒤, 특별히 관제교육을 받지 아니한 상태로 관제요원으로 배치되어 약 6년간 관제업무를 수행하였으며, 2008년 9월부터 인천항 해상교통관제센터 관제요원으로 근무해왔다.관제요원 M은 레이더 디스플레이를 관찰하고 초단파무선전화 68번 채널을 운영하면서 해상교통관제를 실시하다가, 다음날인 3일 01시 33분경 도선사 B로부터 싱광7의 출항보고를 받았다.

인천지방해양항만청이 마련한 “해상교통관제운영매뉴얼”에는 갑문에서 출항하는 선박에게 북항으로 입항하거나 북항에서 출항하는 선박에 대한 정보를 제공하도록 규정되어 있음에도, 이 사람은 과거 해상교통관제 및 도선업무 혁신 토론회에서 갑문 입ㆍ출거선박에 대한 호출을 자제하기로 한 바 있는 데다 도선사가 초단파무선전화 교신소리를 들어 알고 있을 것으로 생각하여 북상 중인 네오블루호 및 「로드스타 포레스트」에 관한 정보를 제공하지 아니한 채 출항보고를 수리하였다.이 사람은 해상교통관제를 실시하던 중 네오블루호가 「로드스타 포레스트」를 추월하면서 항로를 이탈하고 있었음에도 그대로 두었다.

뿐만 아니라 같은 날 01시 46분경 인천 남항에서 송도로 가던 예인선 옹진호로부터 항로를 횡단하겠다는 요청을 받고 승인하는 사이, 네오블루호의 우변침으로 네오블루호와 싱광7이 서로 마주보는 자세로 접근되고 있었다. 그러나 제1항로 내에 통항하는 선박이 별로 없는데다 두 선박 모두 항내 사정을 잘 알기 때문에 좌현 대 좌현으로 무사히 통과할 수 있을 것으로 생각하여 충돌의 위험성을 경고하지 아니하였다.옹진호와의 교신이 막 끝났을 때 싱광7이 “우리 앞에 오는 배가 뭐예요?”라고 문의해왔으므로, 초단파무선전화로 네오블루호를 연속 4～5회 호출하였으나 응답이 없었다.

그 사이 싱광7이 전방의 선박이 네오블루호냐고 물어와 그렇다고 대답하고, 다시 네오블루호를 호출하였다.관제요원 M의 거듭된 호출에, 네오블루호가 황급히 후진기관을 사용하고 있다고 응답하였고, 그 직후 네오블루호와 싱광7은 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고 후 인천지방해양항만청은 항내 해상교통질서확립 및 사고예방을 위하여 관제구역을 세분화하고, 항해전공자를 관제요원으로 배치하기로 하는 등 해상교통관제체계 개선방안을 수립, 추진하고 있다.그리고 인천항도선사회는 이 충돌사고가 발생한 뒤인 2009년 12월 30일 싱광7의 도선사가 도선 전 파일럿 카드를 제출받아 선박정보를 확인하지 아니하고, 갑문에서 스스로 제1항로의 상황을 확인하지 아니한 채 출거한 사실에 주목하고, 향후 안전도선을 위하여 회원도선사에게 반드시 도선 전 파일럿 카드를 제출받아 선박정보를 확인하고, 갑문출거 전 해상교통관제센터를 통해 항로상황을 확인할 것을 요청하였다.

2. 원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용가) 항법적용의 전제가 되는 사실총톤수 4,259톤의 네오블루호가 진침로 약 003도, 대지속력 약 11.4노트로 인천항 제1항로를 따라 항행하고, 총톤수 2,398톤의 싱광7이 인천항 갑문에서 제1항로로 진입하기 위하여 진침로 약 263도, 대지속력 약 7.2노트로 인천항 갑문남방파제와 갑문북방파제 사이를 빠져나오고 있었다. 이 무렵 두 선박은 각각 상대선박을 인식하였고, 그 당시 두 선박이 아무런 조치를 취하지 아니하고 그대로 항해하면 물리적으로 충돌하거나 매우 가까이 접근될 수 있는 상황이었다.이후 네오블루호는 앞서가는 제3의 선박 「로드스타 포레스트」를 추월하느라 항로의 좌측 경계선을 50미터 가량 벗어났다가 서진하는 싱광7의 후미를 지나 항로의 오른 쪽으로 진입하려고 우변침하였다.

그 사이 싱광7은 서서히 증속하고 좌변침하면서 인천항 제1항로 내에 진입하여 가상의 항로중심선보다 약간 오른 쪽에서 「로드스타 포레스트」와 좌현 대 좌현으로 통과함과 아울러 항로를 따라 항행하려고 대각도로 좌변침하여 진침로 약 195도로 정침하였는데, 이렇게 싱광7이 정침한 직후 급박한 충돌위험이 발생하였다.나) 항법적용의 시점두 선박이 접근할 때 어떤 항법을 적용하여 충돌위험을 피할 것인지는 항법이 처음 적용될 당시의 상태에 따라 정해지지만, 「해상교통안전법」, 「개항질서법」 등 해상교통법은 항법적용의 시기(始期)를 명시하지 아니하고 당시의 상황, 선원의 지식이나 경험, 관행 등에 맡겨두고 있다.

해상교통법의 여러 항법은 절박한 위험(Immediate danger)을 발생시키지 아니하는데 초점이 맞춰져 있고, 만약 어떠한 이유로 급박한 위험에 빠졌을 때에는 항법규정을 벗어나서라도 그러한 위험을 회피하도록 규정하고 있다. 이와 같은 충돌예방의 기본원칙과 해상교통법의 여러 항법규정을 종합할 때, 항법적용의 시기는①충돌의 위험성(Risk of Collision)이 있고②상대선박의 움직임을 식별할 수 있으며③시간적ㆍ공간적으로 충분한 여유가 있어야 한다는 조건이 충족되는 시점으로 보아야 할 것이다.싱광7이 인천항 갑문남방파제와 갑문북방파제 사이를 빠져나와 서로 상대선박을 처음 발견할 수 있는 시점에, 두 선박이 그대로 항행하면 충돌할 위험성이 있었고, 서로 상대선박의 동정을 확인할 수 있었으며, 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 여유가 있었으므로, 이때부터 항법적용이 시작된다고 보아야 할 것이다.다) 적용항법이 충돌사건은 개항의 항계 안에서 발생하였으므로 「해상교통안전법」에 우선하여 「개항질서법」이 적용된다.

따라서 항로 밖에서(싱광7이 인천항 제2항로를 항해하고 있었지만, 인천항 제1항로를 기준하므로 항로 밖이 된다.) 항로 안으로 들어가는 싱광7은 「개항질서법」 제13조제1항 및 「인천항 선박 통항규칙(2009년 10월 16일 제정, 인천지방해양항만청 고시 제2009-98호)」 제7조제2항제1호의 규정에 따라 항로를 따라 항행하는 네오블루호의 진로를 피하여 항행하여야 하고, 네오블루호는 「개항질서법」 제11조제1항과 「인천항 선박 통항규칙」 제7조제1항제1호 및 제2호의 규정에 따라 가상의 항로중심선보다 오른 쪽에 붙어 인천항 제1항로를 따라 항행하여야 하며, 「개항질서법」 제13조제4항의 규정에 따라 항로 안에서 다른 선박을 추월하여서는 아니 된다.2) 항법 위반「개항질서법」이 상정(想定)하는 대로 네오블루호가 항로를 따라 항행하고, 싱광7이 네오블루호의 진로를 피해 항로 안으로 들어가면 안전하고 원활한 통항이 이루어질 수 있다.

그런데 싱광7은 항법 상 항로를 따라 항행하는 선박의 진로를 피하여 항행하여야 함에도 네오블루호와 「로드스타 포레스트」가 항로를 따라 북상하고 있는 상태에서 무리하게 인천항 제1항로로 진입하여 네오블루호에 접근하였고, 네오블루호가 추월이 금지된 인천항 제1항로에서 「로드스타 포레스트」를 추월하다 50미터 가량 항로의 좌측 경계선을 벗어난 상태에서 우변침하여 항로의 오른쪽으로 향함으로써 두 선박이 항로를 가로지르는 모습으로 마주보고 접근하는 바람에 위험한 상황으로 전개되었다.조선자(操船者)는 다른 선박도 자선처럼 항법을 준수할 것으로 믿고 항행하므로, 어느 한 선박이 항법을 준수하지 않으면 위험한 상황에 빠지게 된다.

특히 지형이 좁고 통항선박이 많은 항내에서는 스스로 잘못된 행동을 시정하거나 다른 선박의 잘못된 행동을 발견하고 거기에 따른 대응조치를 취할 시간적ㆍ공간적 여유가 없으므로 항법위반은 곧바로 충돌사고로 이어질 수 있다. 그래서 「개항질서법」은 피항에 관한 항법과 함께 통항에 관한 항법을 규정하고 있는 것이다.이 사건에서 「개항질서법」에 규정된 항법이 제대로 준수되지 아니하였기 때문에 네오블루호와 싱광7이 항로 내에서 서로 항로를 가로지르는 모습으로 마주보며 접근하는 상황이 되었다.

그러한 상태에서 싱광7이 주의를 소홀히 하여 네오블루호가 우변침하여 접근 중인 줄 알지 못한 채 좌변침하자 급박한 충돌위험이 발생하였고, 거기에 따른 대응조치를 취할 겨를도 없이 충돌하게 되었으므로 항법위반은 이 충돌사건의 중대한 원인요소가 된다.3) 상황오판네오블루호 선장은 진로전방을 가로지르는 모습으로 접근하는 싱광7의 좌현홍등을 보고, 싱광7이 그대로 계속 진행할 것으로 속단하였다. 그래서 상대선박의 후방으로 빠져나갈 요량으로 우변침하였는데, 예상과는 달리 싱광7이 예정침로를 따라 항행하려고 좌변침함에 따라 급박한 위험에 빠지게 되었다.또한 싱광7의 도선사는 레이더로 「로드스타 포레스트」를 추월하기 위하여 제1항로의 왼쪽 가장자리로 치우쳐 북상하고 있는 네오블루호를 발견하였으나, 네오블루호가 항로 바깥을 따라 계속 북상할 것으로 과신하였다.

그 때문에 네오블루호의 움직임에 대하여 주의를 기울이지 아니한 채 항로에 진입하였을 뿐만 아니라, 네오블루호가 선수좌현 측에서 다가오는 상태에서 예정침로로 정침하려고 좌변침하였다.네오블루호 선장은 싱광7이 가상의 항로중심선보다 오른쪽으로 들어서면 항로를 따라 항행하기 위하여 좌변침할 것임을, 싱광7의 도선사는 네오블루호가 「로드스타 포레스트」를 추월하는 대로 항로로 되돌아올 것임을 각각 간과하고, 막연하게 자신에게 좋을 대로만 생각하였기 때문에 이러한 상황오판이 나타난 것으로 판단된다.4) 조종신호 불이행 등선박은 변침을 하거나 후진을 하고자 할 경우 조종신호를 울려 다른 선박에게 자선의 동작을 알려주어야 한다(「해상교통안전법」 제53조 참조). 그러나 두 선박 모두 그러한 신호를 실시하지 아니하였다.

만약 규정된 조종신호가 이루어졌더라면, 두 선박의 조선자가 보다 조기에 정확한 상황을 인식하고, 적절한 대응조치를 취할 수도 있었을 것이다. 특히, 두 선박이 사전에 초단파무선전화 등으로 자선의 의도를 통지하고 상대선박의 협력동작을 구하였더라면, 네오블루호가 그대로 제1항로 바깥을 따라 진행하거나 싱광7이 네오블루호가 완전히 통과할 때까지 침로를 유지하지, 서로 상대선박의 진로전방을 향하여 부적절하게 변침하는 일은 없었을 것이다.5) 선교자원관리 부적절항내조선은 선장의 책임 아래 도선사, 경계요원 및 조타요원 등 여러 사람의 분업과 협업에 의하여 이루어진다.

선장이나 도선사는 대부분 조선에 필요한 지식과 기량을 갖춰 관계당국으로부터 면허를 받은 사람이지만 착각이나 실수를 범할 수도 있으므로, 조선자의 의사결정과정에서 조타실 내의 인적자원이 최대한 활용되어야 한다.네오블루호의 조타실에는 선장과 일등항해사, 조타수가 있었으나 선장과 일등항해사 사이의 역할분담이 적절하지 못했다. 조타실에 3명이 배치된 경우 일등항해사는 선위 및 주변상황을 파악하여 선장에게 보고하고, 선장은 육안경계를 실시하면서 일등항해사의 보고를 받아 종합적으로 상황을 파악하고, 의사결정을 하는 것이 바람직하다.

그러나 일등항해사에게 조선자의 의사결정이 필요한 교신과 같은 업무를 맡김으로써 체계적이고 지속적인 레이더 관찰 등이 이루어지지 않았으며, 이는 싱광7이 완전히 변침하여 좌현홍등이 우현녹색등으로 바뀔 때까지 싱광7의 변침을 알아차리지 못하게 된 요인으로 작용하였다. 또한 일등항해사는 항로 내에서의 불법추월 등 적절한 선박운용술을 벗어난 선장의 결정에 대하여 적절한 조언을 하지 아니 하였다.싱광7의 조타실에는 선장과 도선사, 삼등항해사 및 조타수가 있었다.

선장이나 삼등항해사가 접근하는 네오블루호를 발견하였음에도 도선사 역시 보고 있을 것이라는 막연한 짐작으로 네오블루호의 상황을 전혀 보고하지 아니하였다. 이러한 보고생략은 정작 알고 있었어야 할 도선사만 네오블루호의 상황을 제대로 파악하지 못한 채 도선하게 되었고, 결국 두 선박이 매우 가까이 접근된 상태에서 네오블루호의 진로전방을 향하여 변침하는 결과로 나타났다.6) 도선사에 대한 감독 소홀싱광7의 선장은 파일럿 카드를 이용하여 조종성능정보 및 상황정보를 제공하지 아니한 상태로 도선사에게 도선을 맡겼다.선장은 도선사에 대하여 사용인의 지위에 있으므로, 선장에게는 도선사의 도선행위를 감독할 권리와 의무가 있다.

그럼에도 싱광7의 선장은 도선사가 네오블루호와 「로드스타 포레스트」가 항로를 따라 북상하고 있는 상태에서 무리하게 인천항 제1항로로 진입하고, 조종신호를 실시하지 아니한 채 변침할 때 이러한 행위에 대하여 주의를 촉구하거나 시정하지 아니하였다.7) 해상교통관제센터의 항행안전정보제공 불이행인천지방해양항만청이 마련한 “해상교통관제운영매뉴얼”에는 해상교통관제센터는 갑문에서 출항하는 선박에게 인천 북항 입ㆍ출항 선박에 관한 정보를 제공하고, 충돌의 위험성이 있을 때에는 다른 임무에 우선하여 처리하여야 한다고 규정되어 있다.

그러나 인천항 해상교통관제센터는 싱광7에게 인천항 제1항로를 따라 인천 북항으로 입항하고 있는 네오블루호에 관한 정보를 제공하지 아니 하였음은 물론, 네오블루호와 싱광7이 매우 가까이 접근되고 있을 때에도 아무런 조치를 취하지 아니하였다.인천항 해상교통관제센터가 싱광7로부터 출항보고를 받을 때 네오블루호에 관한 정보를 제공하지 아니하였다 하더라도, 이는 두 선박 모두 사고 나기 상당시간 전부터 서로 상대선박의 존재를 알고 있었으므로 이 충돌사건의 원인이 된다고 보기 어렵다.반면, 인천항 해상교통관제센터가 매우 가까이 접근하는 두 선박에게 상황정보를 제공하고 주의를 촉구하였더라면, 당시 제3의 선박 옹진호에 대한 관제를 실시하던 중인데다 단시간 내에 일어난 일이라 기대하기 어려운 면은 있지만, 싱광7의 좌변침을 막는데 상당한 도움이 되었을 것이다.8) 위기대응능력 향상의 필요성싱광7이 사고 후 채 20분도 못되어 침몰하였음에 비추어볼 때, 싱광7 선장의 퇴선결정은 문제가 없다.

하지만 퇴선하기에 앞서 인원파악을 실시하여 전 승무원을 태우지 아니하고 일부 승무원만 태운 상태로 구명뗏목을 진수할 수밖에 없었는가 하는 아쉬움이 남는다. 물론 삼등기관사가 바다에 뛰어내린 뒤 구조되지 못한 것이 아니라 기관실 내에 있다가 변을 당하였으므로, 퇴선 전 인원파악 소홀이 삼등기관사의 사망원인으로 볼 수는 없으나, 평소 위기대응능력을 향상시켜야 할 필요성을 나타내는 대목이다.9) 해양사고관련자의 주장에 대한 판단해양사고관련자 선장 A는①「개항질서법」 상 항로에서의 추월이 금지되어 있지만, 현실적으로 네오블루호가 갑문입거를 위하여 서행하는 「로드스타 포레스트」를 추월하지 않을 수 없었고②그러한 추월이 이 충돌사고의 원인과 관계없다고 주장하면서③싱광7이 좌변침하여 진침로 약 195도로 정침할 때부터 횡단상태에 있어서의 항법이 적용되어야 하므로 네오블루호가 침로유지선이며④충돌직전 싱광7이 좌변침함으로써 충돌위험성이 증가되었다고 주장한다.

이에 반하여 해양사고관련자 B는 네오블루호가 인천항 제1항로 서측 경계선을 넘어 항로로 다시 진입한 시점부터 「개항질서법」 제13조제1항의 규정이 적용되므로 네오블루호가 항로를 따라 항행하는 싱광7을 피하여야 한다고 주장하면서, 싱광7이 충돌직전 우변침함으로써 충돌위험성이 증대되었다고 주장하는 바, 이에 대하여 살펴본다.가) 항로에서의 추월이 불가피하였다는 주장에 대하여인천항 제1항로는 폭이 좁고 길이가 긴데 반하여, 갑문을 통해 내항에 입항하는 선박이 항로 또는 그 부근에서 속력을 떨어뜨리고 입거준비를 하여야 하므로 추월의 필요성은 어느 정도 인정된다.

그렇다 하더라도, 「개항질서법」이 항로에서의 추월을 금지하고 있는 이상, 항로에서의 추월행위는 진로전방에 나타난 장애물을 피하기 위하여 다른 적절한 조치를 취할 겨를이 없다거나 조선자가 지배할 수 없는 외부적 여건으로 말미암아 어쩔 수 없이 추월하는 경우 등 추월자체에 조선자를 비난할 수 없는 객관적 사정이 있을 때에만 정당화될 수 있고, 단순히 선행선박의 서행(徐行) 또는 감속만으로는 허용되지 아니한다고 보아야 할 것이다.「로드스타 포레스트」가 입거준비를 위하여 속력 5노트 내외로 감속할 때 주위에 네오블루호의 감속에 지장을 줄만한 다른 선박이 없었고, 선행선박인 「로드스타 포레스트」가 속력을 약 5노트로 감속하였음에도 별 문제가 없었으며, 인천항 제1항로를 따라 항행하는 모래채취운반용 선박들도 통상 서행함에 비추어 볼 때, 네오블루호가 「로드스타 포레스트」를 뒤따라가기 위하여 감속하면 아니 될 만큼 위험한 상황에 처해 있었던 것은 아니라고 판단된다.

더욱이 네오블루호는 이미 「로드스타 포레스트」의 서행을 예견하고 있어 미리부터 대비할 수 있는 상황이기도 하였으므로 네오블루호의 항로상 추월은 그 정당성을 인정하기 어렵다.나) 추월이 사고원인과 관계없다는 주장에 대하여「개항질서법」이 항로에서 추월을 금지하는 취지는, 지형적으로 폭이 좁고 주변에 구조물 또는 저수심대가 존재하여 항로를 벗어나기 어려운 데다, 선박교통이 복잡한 항로에서 다른 선박을 추월할 때 발생할 수 있는 충돌 또는 좌초의 위험과 일정 시간동안 좁은 항로 안에서 추월선과 피추월선이 나란히 항행함으로써 발생할 수 있는 추월선과 피추월선 사이의 접촉위험성 및 반항(反航)하는 선박에 대한 진로방해를 예방하려는데 있다 할 것이다.이 충돌사건은 현실적으로 네오블루호가 「로드스타 포레스트」를 추월하는 과정에서 발생하였고, 그러한 추월로 인하여 좁은 항로 내에서 싱광7의 진로를 막는 결과를 초래하였다.

즉 네오블루호가 「로드스타 포레스트」를 추월하지 않고 뒤따라왔더라면 싱광7이 안전하게 항로에 진입하여 무리 없이 서로 좌현 대 좌현으로 통과할 수 있었을 것이나, 네오블루호가 「로드스타 포레스트」의 전방으로 나아간 뒤 항로의 오른 쪽으로 복귀하려고 항로를 가로지르는 바람에 두 선박 사이에 충돌의 위험성이 발생한 바, 네오블루호의 추월은 이 충돌사고의 원인과 상당한 관계가 있다 하겠다.다) 적용항법에 관한 당사자의 주장에 대하여이 충돌사건의 경우 네오블루호와 싱광7이 서로 상대선박을 발견할 수 있는 시점, 즉 싱광7이 인천항 갑문남방파제와 갑문북방파제를 빠져나올 무렵에 항법적용의 조건을 갖췄고, 이때부터 항법을 적용하는 것이 이 충돌사고의 예방에도 가장 적합하다.

또한 항법관계가 설정되어 이미 충돌회피동작에 들어간 상태에서 새로운 항법이 적용되어서는 혼란이 일어날 수 있으므로, 한번 결정된 항법관계는 두 선박 사이의 상대관계가 바뀌더라도 두 선박 사이에 충돌위험성이 완전히 해소되거나 급박한 위험상황에 놓이기 전까지는 변경되지 아니한다. 따라서, 싱광7이 대각도로 좌변침하여 진침로 약 195도로 정침할 때 또는 네오블루호가 인천항 제1항로 서측 경계선에서 항로로 재진입할 때 항법이 적용되어야 한다는 두 사람의 주장은 모두 이유 없는 것이 된다.설사 해양사고관련자 A의 주장처럼 싱광7이 대각도로 좌변침할 때 충돌의 위험성이 발생하였다고 보더라도, 싱광7의 좌변침이 불과 600미터 전방에서 이루어졌으므로 네오블루호는 횡단상태에 있어서의 항법에 따라 침로를 유지할 것이 아니라, 선원의 상무에 따라 급박한 위험을 피하기 위한 협력동작을 취하였어야 하며, 실제로도 이 사람은 그러한 동작을 취하였다.그리고 해양사고관련자 B의 주장대로 네오블루호가 인천항 제1항로 서측 경계선에서 항로로 진입함으로써 충돌의 위험성이 발생하였다고 보더라도, 「개항질서법」 제13조제1항에 규정된 “항로를 항행하는 선박”이란 항로에 먼저 진입한 선박이 아니라 항로의 일반적인 진행방향을 따라 항행하고 있는 상태의 선박을 의미하는데 비하여, 싱광7은 항로를 가로질러 진입하다 막 항로의 진행방향으로 변침하는 중이었기 때문에 「개항질서법」 제13조제1항에서 규정한 “항로를 항행하는 선박”의 지위에 있지 아니하였다.

이런 경우라면 두 선박 모두 항로로 진입하는 선박이 되므로 서로 선원의 상무에 따라 충돌회피동작을 취하였어야 한다.이 사람들이 주장하는 어느 경우에도 두 선박이 서로 선원의 상무에 따라 충돌회피동작을 취하여야 하는데, 이러한 충돌회피동작은 서로 상대선박을 처음 발견하였을 때 설정되었던 항법을 지키는 과정에서 요구되는 행위의 일부분으로 보아야 할 것이다.라) 충돌직전 두 선박의 피항동작에 대하여충돌직전 마지막 순간에 이루어진 네오블루호의 우변침과 싱광7의 좌변침은 싱광7이 진침로 약 195도로 변침함에 따라 급박한 위험이 발생한 이후에 일어난 행위로서, 비록 이로 인하여 충돌의 위험이 증가되거나 피해의 정도가 증가한 부분이 있다 하더라도, 충돌이 임박한 극한상황(Situation of extreme peril) 속에서는 최선의 동작만 취할 것으로 기대하기 어려우므로 비난할 사안이 못 된다.

다만, 이러한 경우에도 최대한 속력을 떨어뜨리고 충돌교각을 예각으로 만들어 주어야만 피해가 경감될 수 있다는 점을 염두에 두어야 한다.

나. 사고발생원인1) 원인이 충돌사건은 네오블루호가 인천항 제1항로를 따라 인천 북항으로 입항하면서 항로 내에서 추월이 금지되어 있음에도 제3의 선박 「로드스타 포레스트」를 추월하느라 항로의 서측 경계선을 벗어났다가 인천 내항에서 출항하는 싱광7이 항로를 가로질러 계속 서진할 것으로 오판하여 싱광7의 후미 가까운 곳을 향하여 진행함으로써 발생한 것이나, 싱광7이 2척의 선박이 항로를 따라 북상하고 있는 상태에서 인천항 제1항로를 진입한 뒤 네오블루호가 항로 바깥을 따라 북상할 것으로 지레짐작하고 상대선박에 대한 주의를 소홀히 한 나머지 네오블루호가 싱광7의 후미를 지나 항로의 오른 쪽으로 진입하려고 변침한 사실을 알지 못한 채 네오블루호의 진로전방을 향하여 변침한 것도 일인이 된다.그리고 싱광7의 선원 1명이 사망한 것은 기관실 당직을 수행하다 네오블루호와의 충돌로 선체외판이 파손되어 다량의 해수가 유입, 선체가 급격하게 침몰하는 상태에서 미처 기관실을 탈출하지 못함으로써 발생한 것이다.2) 원인제공의 정도해양사고관련자 A와 해양사고관련자 B가 각자에 대한 원인의 제공 정도를 밝혀주기를 희망하므로, 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 원인제공의 정도를 살펴본다.

「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항은 각 관련자에 대하여 원인의 제공 정도를 밝힐 수 있다고 규정하고 있지만, 여기서는 편의상 각 선박에 대하여 밝히기로 한다.항법 상 싱광7이 항로를 따라 항행하는 네오블루호를 피하여 항행하고, 네오블루호는 항로를 따라 항행하여야 하고 항로에서 다른 선박을 추월하여서는 아니 되는 상황에서, 네오블루호가①제3의 선박 「로드스타 포레스트」를 추월하느라 항로의 왼쪽(서측) 경계선을 벗어났다가 항로의 오른 쪽으로 되돌아옴으로써 싱광7의 진로를 방해하고②싱광7의 좌변침을 충분히 예견할 수 있는 상태에서 싱광7이 그대로 진행할 것이라 가벼이 믿고 싱광7의 후미 매우 가까운 곳을 향하여 우변침하였으며③이렇게 우변침하면서 사전에 조종신호를 울리거나 초단파무선전화를 이용하여 자선의 의도를 싱광7에게 통보하지 아니한 행위와 싱광7이①상대선박 네오블루호와 제3의 선박 「로드스타 포레스트」 등 2척의 선박이 인천항 제1항로를 따라 북상하고 있는 상태에서 항로에 진입하여 두 선박을 매우 가까이 접근시켰고②항로에 진입한 뒤 네오블루호가 항로 바깥을 따라 계속 북상할 것으로 억측하고 경계를 소홀히 하여 네오블루호의 우변침 사실을 알아차리지 못한 나머지 두 선박이 매우 가까이 접근한 상태에서 상대선박의 전로전방을 향하여 좌변침함으로써 급박한 충돌위험을 초래하였으며③좌변침을 하면서 조종신호를 울리거나 초단파무선전화를 이용하여 자선의 의도를 사전에 네오블루호에게 통보하지 아니한 행위는 각각 이 충돌사건의 원인으로 작용하였다.여기에①싱광7의 피항의무는 네오블루호의 항법준수를 전제로 하는 것이고, 만약 네오블루호가 「로드스타 포레스트」를 추월하지 아니하고 뒤따라 진행하였더라면 싱광7이 무사히 항로에 진입할 수 있었던 점②싱광7이 네오블루호의 추월을 이미 알고 있었던 점③싱광7이 네오블루호의 진로전방을 통과한 상태에서 대각도 좌변침한 것이 최근인(最近因)이 되는 점을 참작하면, 이 충돌사건의 발생에 네오블루호의 행위가 60퍼센트, 싱광7이 40퍼센트의 원인을 각각 제공하였다고 봄이 상당하다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 네오블루호의 선장으로서 네오블루호를 조선하여 인천항 제1항로를 따라 입항할 때에는, 항로 폭이 좁고 통항하는 선박이 많아 다른 선박을 추월할 경우 항로를 가로막아 출항하는 선박과 충돌할 위험성이 높으므로, 추월하지 아니하여 다른 선박과의 충돌위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도, 이를 소홀히 하여 인천항 제1항로에서 제3의 선박 「로드스타 포레스트」를 추월하느라 항로의 서측(왼쪽) 경계선을 벗어났다가 항로의 오른쪽으로 되돌아가려고 항로를 가로지름으로써 출항하는 싱광7의 진행을 방해한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로, 이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 2월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 싱광7의 도선사로서 싱광7을 도선하여 인천항 제1항로에 진입할 때에는, 인천항 제1항로는 폭이 좁고 항로를 따라 통항하는 선박이 많아 다른 선박과의 충돌할 위험성이 높으므로, 항로를 항행하는 선박의 진로를 피하여 항로를 따라 항행하는 선박과의 충돌위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도, 이를 소홀히 하여 네오블루호와 제3의 선박 「로드스타 포레스트」가 인천항 제1항로를 따라 입항하고 있는 항로에 진입하면서 경계를 소홀히 하여 네오블루호와 매우 가까이 접근된 상태에서 네오블루호의 진로전방으로 변침한 한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로, 이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2종도선사 업무를 1월 정지한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 싱광7의 선장으로서 인천 내항 제81번 선석에서 도선사를 승무시키고 출항하면서①사전에 도선사에게 파일럿 카드를 이용하여 당해선박의 조종성능정보 및 상황정보를 제공하지 아니하였고②인천항 갑문을 빠져 나와 인천항 제1항로로 진입하는 과정에서 접근하는 네오블루호를 발견하고도 막연히 도선사도 알 것으로 생각하여 도선사에게 네오블루호의 상황을 알려주지 아니하였으며③인천항 제1항로 내에서 변침하면서 조종신호를 실시하지 아니하는 도선사의 행위를 방치하는 등 도선사에 대한 감독을 소홀히 한 행위는 이 충돌사건의 원인과 관계있다고 인정되므로, 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 개선조치요청가. 인천지방해양항만청장인천지방해양항만청의 인천항 해상교통관제센터는 싱광7로부터 출항보고를 받으면서 싱광7에게 인천항 제1항로를 따라 인천 북항으로 입항하는 네오블루호에 관한 정보를 제공하지 아니 하였고, 네오블루호와 싱광7이 매우 가까이 접근되고 있을 때에도 아무런 조치를 취하지 아니하였다. 그러다보니 싱광7이 네오블루호에 대하여 주의를 기울이지 아니한 채 인천항 제1항로에 진입, 두 선박이 매우 근접한 상태에서 네오블루호의 진로전방을 향하여 좌변침하게 되었다.

또한, 「개항질서법」이 항로에서 다른 선박의 추월을 금지하고 있음에도 인천항 해상교통관제센터는 네오블루호가 인천항 제1항로에서 제3의 선박 「로드스타 포레스트」를 추월하면서 항로를 이탈하는 행위를 그대로 방치하였다.인천항 해상교통관제센터의 이러한 행위가 이 충돌사건의 원인이 되지 아니하였다 하더라도 인천항 제1항로의 안전성 향상을 위하여 개선되어야 할 사안임은 부정할 수 없는 바, 항내 운항선박에게 항행안전정보가 적절히 제공되고 항내 운항선박의 「개항질서법」 위반행위에 의하여 안전한 선박통항이 방해되는 일이 없도록①충돌위험성을 충분히 인식하지 못한데 따른 당직관제요원의 소극적이고 안이한 대처②물표경보장치가 제대로 활용되지 못한 해상교통관제센터의 운용상ㆍ기술상의 문제③제3의 선박 옹진호에 대한 관제수요가 겹쳐 네오블루호와 싱광7이 접근할 때 적극적으로 대처할 수 없었던 관제요원배치의 부적합성④저속력의 모래운반선, 갑문입구에서 감속할 수밖에 없는 갑문입거선박 때문에 항로에서 추월이 필요한 현실과 이를 금지한 규칙 사이의 괴리⑤항내 운항선박의 「개항질서법」 위반행위 방치 등 이 충돌사건에서 나타난 문제점들을 면밀히 검토하여 적절한 개선조치를 취하여야 할 필요성이 있다고 인정된다.이에, 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조의2의 규정에 따라 인천지방해양항만청장에게 개선조치를 요청한다.

5. 사고방지교훈가. 항법의 준수최근 북항의 활성화와 모래부두의 거첨도 이전 등으로 인천항 제1항로를 관통하는 선박척수가 늘어나고 있으며, 얼마 후 경인아라뱃길이 개통되면 그 수는 더욱 증가할 것으로 예상된다. 이에 비하여 인천항 제1항로의 여건은 항로가 약 11마일에 걸쳐 남북으로 길게 펼쳐져 있고, 항로주변에 부두시설과 닻정박지가 배치되어 있어 항로항행선박과 내항, 연안항, 남항 및 닻정박지 등지를 출입하는 선박이 항로에서 교차할 수밖에 없는 실정이다.

그런 만큼 인천항 출입선박은 충돌위험에 많이 노출된다.이 충돌사건은 항법위반에 기인하여 발생한 바, 유사사고의 재발방지를 위해서는 항내 운항선박의 철저한 항법준수가 필요하다. 항법의 준수는 일차적으로 조선자에게 부과된 의무이지만, 항내 운항선박의 「개항질서법」 위반행위에 대한 지도ㆍ단속을 강화하고 현실과 규정 사이의 괴리를 해소해 줄 때 비로소 그 실효성이 높아질 것이다.1) 「개항질서법」 위반행위에 대한 지도ㆍ단속 강화사고예방대책으로는 해상교통환경의 개선과 항해자에 대한 교육도 중요하지만 해상교통질서유지를 위한 관계기관의 지도ㆍ단속도 중요하다.

특히 지형이 좁고 복잡한데다 많은 선박이 밀집하는 항내에서는 어느 한 선박이라도 「개항질서법」에 규정된 항법을 위반하면 교통의 흐름이 흐트러져 충돌위험성이 높아지므로, 충돌사고를 방지하기 위해서는 개항질서가 확립되어야 한다. 그러나 조선자는 여러 가지 이유로 항법을 준수하지 아니하는 경우가 많으므로, 관계기관은 「개항질서법」 위반행위에 대한 지도ㆍ단속을 강화하여 항법준수의 동기를 부여해줄 필요가 있다.2) 현실과 규정 사이의 괴리 해소인천항 제1항로는 항로 끝에 모래부두가 설치되어 있어 저속력의 모래운반선이 항로를 관통하고, 갑문을 통해 내항에 입항하는 선박이 항로 또는 항로 부근에서 속력을 떨어뜨리고 입거준비를 하여야 하는 특성 상, 추월이 금지되어 있음에도 항로에서 모래운반선이나 갑문입거선박을 추월하게 되는 현실적 문제를 안고 있다.지키기 어려운 규칙은 종종 무시되는 바, 일본의 간몬 항로(關門航路), 게이힌 항로(京浜航路)처럼 항로 내에서의 추월을 허용하는 방안을 포함하여 인천항 제1항로 항행선박과 갑문출입선박이 교차하는 구역에 “Precautionary Area”의 설정, 제1항로 서쪽의 닻정박지를 조정하여 저속선(또는 출항선) 전용항로 개설 등 현실과 규칙을 조화시킬 수 있는 방안을 검토해볼 필요가 있다.

나. 상황오판의 최소화와 방어운항이 충돌사건에서 네오블루호와 싱광7 모두 상대선박의 예상진로를 속단한 나머지, 매우 근접한 상태에서 한 선박이 우변침하고 다른 선박은 좌변침함으로써 충돌에 이르게 되었다. 항내는 지형이 좁고 선박이 밀집하기 때문에 서로 근접하여 통과할 수밖에 없는데, 이 과정에서 어느 한 선박이라도 실수하면 곧바로 충돌사고로 이어지게 된다. 따라서 조선자는 상황오판을 최소화하도록 노력하고, 언제든지 자선 또는 타선의 실수에 대응할 수 있는 방어태세를 갖춰야 한다.먼저, 선원 재교육과정에서 조타실 내부 사람들 사이의 원활한 의사소통, 협동 및 분업, 정보의 공유 등을 통하여 합리적인 의사결정을 만들어낼 수 있게끔 선교자원관리(Bridge Resources Management) 프로그램을 운영할 필요가 있다.그리고 선장이나 도선사는 선박운항에 필요한 지식이나 기량을 갖췄다고 공인받은 사람들이지만, 이들이 시시각각으로 변하는 상황에 대처하여 선박을 운항하는 과정에서 어떠한 착각이나 실수도 범하지 않고 완전무결하게 조선할 것으로 기대할 수 없으므로, 실수가능성을 인정한 바탕 위에서 방어운항(防禦運航)을 하여야 할 필요가 있다.

방어운항에는 상황판단과 대응조치에 필요한 시간적ㆍ공간적 여유를 확보할 수 있는 조기피항 및 감속조치를 비롯하여 조종신호, 상대선박과의 적절한 커뮤니케이션 유지, 변침 전 신 침로의 상황확인 등을 들 수 있다.

다. 통항방법 협의 시 주변상황의 확인인천항에서는 갑문입거선박의 선회권 확보 등을 위하여 출거선과 입거선 사이에 통항방법에 관한 협의가 이루어지고 있으며, 대부분 상황파악에 유리한 입거선에서 먼저 통항방법을 제안하여 출거선의 동의를 받는 방법으로 행해진다.이 충돌사건에서도 출거하는 싱광7과 입거할 「로드스타 포레스트」가 입거선의 제안에 따라 서로 좌현 대 좌현으로 통과하기로 합의하였다. 이때의 합의내용은 「인천항 선박 통항규칙」 제7조제2항제2호의 규정과 일치하여 합의에 의한 새로운 항법의 창설이라기보다 상호확인에 불과하므로 문제되지 아니한다.

하지만, 당시 「로드스타 포레스트」가 자선의 좌현 측에 추월하는 네오블루호가 있었음에도 아무런 상황설명 없이 좌현 대 좌현 통과를 제안하였는데, 이러한 상황설명의 생략은 싱광7의 판단에 부정적인 영향을 미쳤다.출거선과 입거선이 서로 통항방법을 협의할 때에는 제3의 선박과의 충돌위험이 발생되지 아니하도록 각별히 주의하여야 한다. 특히 입거선은 제1항로 내의 상황을 면밀히 파악하여 안전한 통항방법을 선택하여야 함은 물론, 합리적인 의사결정 및 제3의 선박과의 충돌위험방지를 위하여 항로 내의 교통상황을 입거선에게 알려주어야 한다.

라. 해상교통관제의 역할증대와 책임완화선박 1척이 항행할 때는 자연환경을 고려하면서 단시간 내에 안전하게 목적지에 도착하면 되지만, 교통밀도가 증가하면 충돌위험이 뒤따르기 때문에 항행의 자유가 제한될 수밖에 없다. 근래 선박의 양적ㆍ질적 팽창으로 해상교통이 복잡해짐에 따라, 조선자의 자유로운 운항에 맡겨 두어서는 효율적인 항만운영과 교통안전의 확보를 기대할 수 없게 되었다. 여기에 어떠한 형태로든 해상교통을 관리할 필요성이 생긴다.

우리나라에서도 1993년 포항항에서 처음으로 해상교통관제를 실시하기 시작한 이후 인천항, 부산항 등 14개 주요 항만과 진도해역에 대한 해상교통관제가 실시되고 있다.해상교통의 특성상 항행 중인 선박의 조타실 운항시스템을 대신하여 조타실 이외의 장소에서 자신의 책임 하에 충돌위험성이 있다고 생각되는 2척의 선박운항을 적극적으로 컨트롤하기 어렵기 때문에, 해상교통관제는 주로 정보제공 등 항행지원 차원에 머물러 있는 실정이다. 전통적으로 해상교통은 조선자가 육안경계, 레이더, 기타 기기를 이용하여 안전에 필요한 정보를 수집하고, 이러한 정보를 바탕으로 자신의 판단과 책임 하에 조선하는 시스템을 유지하고 있으며, 해상교통관제센터로부터의 정보제공 등 항행지원은 그 범위 내에서 유효하게 작용할 뿐이다.

그러나 막대한 비용을 들여 해상교통관제시스템을 운영하는 이상, 사고방지기능을 확대해 나가야 함은 당연하다. 예컨대 인천항 제1항로를 따라 항행하는 선박이 많을 경우 갑문출거선박으로 하여금 상황이 해소될 때까지 갑문 내에서 대기하도록 하는 등 통항관리(Traffic Management)를 철저히 하고, 적극적으로 개개의 선박에 대하여 침로와 속력을 지정하여 선박 사이의 간격(Separation)을 확보하는 등 적극적으로 사고예방에 필요한 조치를 취해 나간다면 사고가 크게 감소할 것이다.이처럼 적극적으로 관제를 실시하려면 사고발생 시 해상교통관제센터(또는 관제요원)의 법적 책임을 완화하는 입법적 배려가 필요하다.

그렇지 않을 경우 해상교통관제센터는 선장이나 도선사 등 조선자에게 선박운항에 관한 모든 결정권을 맡겨두고, 정보제공이나 통항감시에 머물려고만 할 것이다. 또 사고는 통항하는 선박의 이익창출과정에서 발생하는 것이고, 해상교통관제센터의 권고ㆍ지시 역시 해상교통시스템이 작동하는 과정에서 발동되는 것이지 해상교통관제센터의 일방적인 행위가 아니므로, 고의 또는 중대한 과실이 없는 한 사고발생에 대한 해상교통관제센터의 법적 책임이 면제되는 것이 오히려 타당하기 때문이기도 하다.

따라서 주문과 같이 재결한다. 해양사고관련자 C는 심판기일에 출석하지 아니하였으므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제45조 단서규정에 따라 궐석으로 재결한다.

이 충돌사건은 네오블루호가 개항의 항로에서 다른 선박을 추월하다가 싱광7의 진로를 방해함으로써 발생한 것이나, 싱광7이 항로에 진입하면서 상대선박의 진로를 억측하여 경계를 소홀히 한 나머지 네오블루호의 진로전방을 향하여 변침한 것도 일인이 된다. 해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 2월 정지한다.해양사고관련자 B의 2종도선사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 C에게 시정할 것을 권고한다.

《권고서》인해심 제2010-7호폐기물운반선 네오블루호.화물선 싱광7 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655455"></img><span style="display:none;">해양사고관련자C (중국인) </span> 귀하는 화물선 싱광7의 선장으로서, 인천항 제81번 선석에서 도선사를 승무시키고 출항하던 중 2009년 12월 3일 01시 48분 20초경 인천항연안항구북방파제등대에서 진방위 약 247도 방향으로 약 750미터 떨어진 북위 37도 27분 41초.동경 126도 35분 00초 해상에서 인천 북항으로 입항하던 폐기물운반선 네오블루호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 네오블루호가 항로에서 다른 선박을 추월하다 싱광7의 진로를 방해한데다, 싱광7이 항로에 진입하면서 상대선박의 진로를 억측하고 경계를 소홀히 한 나머지 네오블루호의 진로전방을 향하여 변침함으로써 발생한 것이나, 귀하가 도선사를 승무시키고 인천항을 출항하면서 ①사전에 도선사에게 파일럿 카드를 이용하여 선박의 조종성능정보 및 상황정보를 제공하지 아니하였고 ②인천항 갑문을 빠져나와 인천항 제1항로로 진입하는 과정에서 접근하는 네오블루호를 발견하고도 막연히 도선사도 알 것이라 생각하여 도선사에게 네오블루호의 상황을 알려주지 아니하였으며 ③인천항 제1항로 내에서 변침하면서 조종신호를 실시하지 아니하는 도선사의 부적절한 행위를 방치하는 등 도선사에 대한 감독을 소홀히 한 행위도 이 충돌사건의 원인과 관계있다고 인정됩니다.앞으로 이러한 사고가 다시는 발생하지 아니하기 위해서는 귀하의 이러한 행위를 시정하여야 할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하니 적극적으로 조치하여 주시기 바랍니다.2010년 3월 26일인천지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《개선조치요청서》인해심 제2010-7호폐기물운반선 네오블루호.화물선 싱광7 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655457"></img><span style="display:none;">피요청인인천지방해양항만청장</span> 귀청의 해상교통관제구역인 인천항 제1항로 내에서 2009년 12월 3일 01시 48분 20초경 인천 북항으로 입항하던 폐기물운반선 네오블루호와 인천 내항에서 중국 상하이항으로 출항하던 화물선 싱광7이 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 네오블루호가 항로에서 다른 선박을 추월하다가 싱광7의 진로를 방해한데다, 싱광7이 항로에 진입하면서 상대선박의 진로를 억측하고 경계를 소홀히 한 나머지 네오블루호의 진로전방을 향하여 변침함으로써 발생하였습니다.

그러나 귀청 해상교통관제센터가 싱광7로부터 출항보고를 받으면서 싱광7에게 인천항 제1항로를 따라 인천 북항으로 입항하는 네오블루호에 관한 정보를 제공하지 아니하였고, 네오블루호와 싱광7이 매우 가까이 접근되고 있을 때 아무런 조치를 취하지 아니하였으며, 「개항질서법」에 위배되는 네오블루호의 항로상 추월을 방치한 행위도 향후 유사한 사고의 재발방지를 위하여 개선되어야 할 사안으로 인정됩니다.앞으로 항내 운항선박에게 항행안전정보가 적절히 제공되고, 항내 운항선박의 「개항질서법」 위반행위에 의하여 안전한 선박통항이 방해받지 아니 하도록 ①충돌위험성을 충분히 인식하지 못한데 따른 당직 관제요원의 소극적이고 안이한 대처 ②물표경보장치가 제대로 활용되지 못한 해상교통관제센터의 운용상ㆍ기술상의 문제 ③제3의 선박 옹진호에 대한 관제수요가 겹쳐 네오블루호와 싱광7이 접근할 때 적극적으로 대처할 수 없었던 관제요원배치의 부적합성 ④저속력의 모래운반선, 갑문입구에서 감속할 수밖에 없는 갑문입거선박 때문에 항로에서 추월이 필요한 현실과 이를 금지한 규칙 사이의 괴리 ⑤항내 운항선박의 「개항질서법」 위반행위 방치 등 이 충돌사고의 발생과정에서 나타난 문제점을 검토하여 적절한 개선조치를 취할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서, 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조의2의 규정에 따라 개선조치를 요청하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2010년 3월 26일인천지방해양안전심판원심판장 심판관

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