페기물 운반선 제3선스타호 선원사상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146625265"></img><span style="display:none;"> 선 명 선스타 NO.3(SUN STAR NO.3) 선 적 항산 로렌조(SAN LORENZO), 온두라스(HONDURAS) 선박소유자J SHIPPING S. DE. R. L. 총 톤 수497톤 80 기관종류, 출력디젤기관 1,200마력 지정해난관계인AB주시회사 K </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146625267"></img><span style="display:none;"> 사고일시1992년 8월 16일 07시 14분경 사고장소 북위 36도 18분 39초, 동경 130도 45분 00초 해상 (영일군 대보항 북동 약 52마일해상)</span> 선스타 넘버 스리(SUN STAR NO.3)는 총톤수 497톤 80, 출력 1,200마력의 디젤주기관을 거치하여 1976년 9월 일본국에서 건조진수된 강조유조선으로서 주식회사 K 엔지니어링이 1991년 7월 31일 이 선박을 선박소유자 J SHIPPING S.DE.R.L에게서 단순 나용선의 형태로 용선하였다.용선자 주식회사 K 엔지니어링은 부산지방환경청장과 환경처장관에게서 허가를 받아 이 선박이 북위 36도 08분, 동경 130도 43분, 북위 36도 29분, 동경 130도 49분, 북위 36도 14분, 동경 130도 35분, 북위 36도 23분, 동경 130도 57분의 각점을 연결하는 지정해역내에 폐기물을 운반하여 투기하고 있었다.이 선박을 운영하는 주식회사 K엔지니어링은 1992년 4월 30일 주식회사 J로 변경되었다.이 선박의 일반배치는 선수로부터 선수창, 제1번(좌,우), 제2번(좌,우), 제3번(좌,우) 및 제4번(좌,우)화창, 펌프실, 선미창으로 구성되어 있고 화창의 상방에 직경 약 30센티미터 크기 및 약 100센티미터 크기의 맨홀이 각각 1개씩 장비되어있다.펌프실에는 매시 약 400톤의 화물을 배출할 수 있는 펌프 2대가 설비되어있고 갑판상에는 지경 200밀리미터 화물 매니폴드가 있는 바 화물 적재시에는 육상펌프로, 화물을 선외로 배출시에는 이 선박의 펌프를 사용한다.이 선박은 진주등지의 제지공장등의 종말처리장에서 나옴 크롬, 아연, 불소등을 미량 함유하여 하수구의 악취를 내는 개펄모양의 유기성 오니 약 450톤에 유동성을 증가시키기위하여 약 450톤의 해수를 섞어 만든 총량 약 900톤의 폐기물을 적재한 후 지정해난관계인 선장 A, 동 1등항해사 B등 선원 8명이 승무하고 1992년 8월 15일 15시 50분경 마산항을 출항하였다.

.이 선박은 같은날 18시 50분경 전속 약 11노트로 태종대 등대를 항과한 후 자침로 055도로 정침, 속항하여 같은달 16일 05시 38분경 폐기물 투기 지정해역에 도착하였고 동시에 선속을 약 7-8노트로 감속한 후 지정해난관계인 1등항해사 B, 기관장 D, 갑판장 E(망), 갑판수등이 갑판상에서 배출작업준비를 하였다.제1번 화창부터 2개의 맨홀덮개를 열고 갑판상에 있는 원격조작 흡입밸브를 연다음 갑판장E(망)과 갑판수가 압력해수를 화창내부로 분사하여 폐기물이 잘 배출되도록 혼합해가면서 배출작업을 완료한 후 제3번 화창에 대하여도 전술한 맨홀 덮개와 흡입밸브를 개방하여 같은날 07시 00분경부터 배출하였다.각 화창의 흡입밸브는 직경 200밀리미터의 주흡입밸브와 직경 150밀리미터의 보조흡입밸브가 있고 이 밸브들은 갑판상에서 원격적으로 조작할 수 있도록 원격핸들과 밸브핸들이 화창내부에서 볼트와 너트로 서로 결합되었다.계속 배출중 이 선박이 최현으로 경시되므로 지정해난관계인 1등항해사 B는 제3번 좌현화창의 흡입밸브를 점검한 결과 밸브의 원격핸들만 돌아가고 밸브는 닫혀 있는 것으로 판단하고 보조흡입밸브를 개방하여보니 이상없이 배출되고 있음을 확인하였다.지정해난관계인 1등항해사 B는 경사진 선박을 바로잡고 승교하여 지정해난관계인 선장 A에게 주 밸브의 고장 사실을 보고하고 하교하여 재3번 좌현화창에 화물이 바닥에서부터 약 1미터높이까지 남았을 때인 같은날 07시 14분경 북위 36도 18분 39초, 동경 130도 45분 00초 지점에서 우비와 장화를 착용하고 제3번 화창 바닥으로 내려가 밸브의 고장상태를 확인하고나서 갑판상으로 올라오려는 순간 의식을 잃었다.이 광경을 갑판상에서 지켜보던 기관장 D는 구조차 즉시 제3화창속으로 내려갔으나 그도 곧 질식되고 곧이어 갑판장 E(망)도 두사람을 구조하고자 내려갔으나 질식되었고 이 사실을 본 조타수가 고함쳐 알렸다.선교에서 직접 조선하여 폐기물 배출지휘를 하고 있던 지정해난관계인 선장 A는 갑판상으로 내려와 배출작업을 중단하고 긴 장대와 갈고리로 허리띠를 걸어 끌어 올림으로써 같은날 07시 25분경 지정해난관계인 1등항해사 B과 기관장 D를 구조하였으나 갑판장 문자원(망)은 오니속에 묻혀 구조할 수가 없었다.이 때 날씨는 맑고 북동풍이 초속 4-5미터로 불고 파고 약 1미터의 파도가 일고 있었다.

지정해난관계인 선장 A는 같은날 07시 30분경 해양경찰서에 구조요청을 하고 오니 배출작업을 속개하여 같은날 07시 45분경 화물창 바닥에 쓰러져 있는 갑판장 E(망)를 인양하였으나 이미 사망한 상태이었다. 이 선박은 포항쪽으로 항해하다가 같은날 11시 50분경 포항 해양경찰서 소속 275함을 북위 36도 06분 32초 동경 129도 54분 13초 지점에서 상봉하여 환자 2명과 시신을 인계하고 같은 날 15시 04분경 포항에 입항하였다.한편 이 선박에는 구명정 갑판장에 가스 마스크 2개가 비치되어 있으나 사고당시 사용된바 없다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 선원사상사건은 해난심판법 제2조 제1항 제2호에 해당된다.이 선박은 제지공장등의 종말처리장에서 발생한 개펄모양의 유기성 오니를 해수와 혼합동시켜 동해해상의 지정해역에까지 운반하여 투기하는 바 발효가 덜 된 상태에서는 운송도중 계속 발효됨으로써 화물창내의 산소를 현저히 감소시킬 수 있다.이 선박이 유기성 오니를 마산항에서 적재 출항하여 1992년 8월 16일 폐기물 투기지정해역에서 도착하여 제3번 화창의 오니를 펌프로 선외로 배출하고 있던중 1등항해사가 펌프의 주흡입밸브의 상태를 확인하기위하여 화물창 내부로 들어갔다가 질식하고 기관장은 1등항해사를, 또 갑판장은 1등항해사와 기관장을 구조하러 들어갔다가 질식되었는 바, 1등항해사와 기관장은 나중에 선원들에 의하여 구조되었으나 갑판장은 폐기물 속에서 넘어져 질식, 사망하였다.

나. 해난관계인의 행위지정해난관계인 1등항해사 B는 제3화창의 유기성 오니를 펌프로 배출하는데 주흡입밸브가 고장이 난 것을 알고 보조흡입밸브를 열어 이상없이 배출하고 있었으므로 긴급히 점검해야 할 이유가 없음에도 제3번 화창을 완전히 비우지 않고 산소가 부족한 창내를 보호장구도 착용하지 않은 채 무리하게 진입하여 인명사고가 발생하도록 야기한 점은 직무상 과실이다. 지정해난관계인 1등항해사 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 권고한다.지정해난관계인 선장 A는 안전관리를 소홀히하여 선원들이 산소가 부족한 화창내부에 보호장구를 착용하지 않은 채 들어가 인명사고를 야기한 점은 직무상 과실이므로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 권고한다.지정해난관계인 주식회사 K가 이 유기성 오니가 발효중 산소를 소모하여 화창내의 산소를 감소시킬 수 있음을 선원들에게 교육시킨 바는 없으나 이 화물의 성상이 하수구에서 발하는 악취의 산업폐기물이고, 1등항해사가 밸브확인을 하기위한 일념에 충동적으로 화물이 완전히 배출되지 아니한 화물창에 진입하여 촉발된 것이므로 주식회사 삼중에 대하여는 권고하지 아니한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원시상사건은 안전관리를 소홀히하여 산소가 부족한 밀폐된 화물창 내부에 들어감으로써 발생한 것이다. .지정해난관계인 A에 대하여 권고한다.지정해난관계인 B에 대하여 권고한다.