통선 프린스호 접촉사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608139"></img><span style="display:none;"> 선 명프린스호 선 적 항 인천광역시 선박소유자A 총 톤 수11톤 기관종류.출력디젤 315마력 해양사고관련자AJ항만건설 주식회사 직 명선장K 남항 준설공사 시공자 면허의 종류소형선박조종사 사고일시1997년 12월 18일 08시 30분 사고장소북위 37도 25분 38초.동경 126도 37분 35초(인천 남항 부근 매립지역 앞 해상)</span> 프린스호는 길이 14.35미터 너비 3.25미터 깊이 1.36미터의 합성수지조 통선으로 1997년 12월초 해양사고관련자 J항만건설주식회사(이하 “J항만건설주식회사”라 한다)에 임차되어 K남항 준설공사장에 투입된 선박이다.J항만건설주식회사는 K남항준설작업을 위하여 준설관 약 4,000미터를 준설현장에서 남항 축대를 따라 서쪽으로 연결하여 준설토사 배출구를 육상 매립장에 고정시켜 놓았다.이 준설관은 직경 700밀리미터 길이 7미터의 준설용 강재관으로 중간에 길이 2미터 직경 900밀리의 고무 스리브(SLEEVE)를 끼워 연결된 것이다.J항만건설주식회사는 1997년 12월 17일 이 준설관의 약 600미터가 풍파와 조류에 의하여 남항 축대쪽으로 밀려가 구부려진 형태로 일부가 축대에 얹혀있는 것을 발견하고 이를 원 상태로 정렬(整列)하기 위하여 프린스호 소유자에게 전화를 걸어 준설관이 얹혀있으니 내일 사람을 태우고 현장에 가서 거들어 달라는 연락을 하였다.해양사고관련자 프린스호 소유자 겸 선장 A(이하 “선장 A”이라한다)는 용선주인 J항만건설주식회사의 연락을 받고 1997년 12월 18일 06시경 용선주 소속 준설선 용호 P-2호 운전원 C(이하 “운전원 C” 이라 한다)을 작업감독자로 동승시켜 선수흘수 0.45미터 중앙흘수 0.9미터 선미흘수 1.35미터인 상태로 인천남항부두를 떠나 준설관 정렬작업을 위하여 남항 축대쪽으로 향하였다.선장 A는 같은날 06시 20분경 준설토사배출구 인근에 도착, 측심의로 수심이 약 2.10미터인 것을 확인한 다음 수면하 준설관 위를 지나 축대와 준설관 사이로 진입하였다.이 시각 조고는 6.62미터였다.J항만건설주식회사 직원들이 준설관내에 공기를 주입시켜 관내의 해수를 배출해내고 준설관이 부상하면 예선 세종호에 타고있던 작업 총책임자인 준설선 선장의 지시에 따라 앵카바지는 준설관의 외측, 바다쪽에서 준설관의 끝단을 끌어당기고 프린스호는 운전원 C의 지시대로 내측에서 준설관을 바다쪽으로 밀어내는 작업을 하며 준설관을 바로잡기 시작하였다.이날 07시 43분이 인천항 만조시각이였다.같은날 08시경 준설관이 원래 위치로 정렬되자 J항만건설주식회사 직원들은 주수구(注水口)로 해수를 다시 주입시켜 준설관을 해저에 침하시키는 동안 앵카바지와 프린스호가 준설관의 내외측에서 보조작업을 하였고 준설관 약 250미터는 수면하로 침하되고 나머지 약 350미터는 침하하지 않고 수면상에 떠 있는 상태에서 썰물로 인하여 작업이 어려워지자 다음 물때에 작업을 계속 하기로 하였다.운전원 C는 작업총책임자인 준설선 선장에게 썰물이 시작되니 좀 더 있으면 배가 얹혀 못나가니까 철수하겠다고 연락을 하였고 준설선 선장으로부터 철수하라는 지시를 받고 프린스호 선장 A에게 철수할 것을 지시하였다.같은날 08시 30분경 철수지시를 받고 작업현장을 떠나면서 축대를 보니 진입할 때 보다 조고(潮高)가 높은 것을 확인하고 측심하지 아니한 채 중속으로 철수하던 중 준설토 매립장 앞의 축대를 따라 동쪽으로 약 100미터 되는 지점으로부터 축대 전면으로 약 30미터 떨어진 지점의 해상인 북위 37도 25분 38초.동경 126도 37분 35초 위치를 지날무렵 “쿵” 하는 충격음과 함께 수면하 약 0.9미터 수중에 떠 있던 준설관의 고무 스리브와 프린스호 기관실 선저외판이 접촉되며 선체가 정지되었다.선장 A는 이탈하고자 기관을 후진시켰으나 자력으로는 탈출이 불가능 한 상태에 이르게 되었다.이 시각 조고는 7.04미터였고 수심은 2.52미터였으며 해상은 바람도 없이 잔잔한 상태였다.썰물이 완전히 나가고 준설관이 개펄위에 노출되자 선체는 한쪽으로 약간 경사된 채 선체중앙부가 준설관 고무스리브 위에 걸터앉아 선수미가 개펄에 닿지 않은 상태에서 운전원 C는 준설관 위를 걸어서 육상으로 나갔고 선장 A 혼자서 선내에 남아 있었다.시간이 흘러 다시 밀물이 들기 시작하면서 파랑에 따라 선체가 반복적으로 움직이는 가운데 같은날 16시경 기관실 선저 외판으로부터 침수가 시작되어 주기관 밑 빌지웰(Bilge Well)이 침수되기 시작하였다.선장 A는 J항만건설주식회사에 전화를 걸어 침수중이니 구조하여 줄 것을 요청하였다.같은날 18시 30분경 예선 세종호가 선미흘수 약 2.3미터인 상태로 구조차 현장에 도착해보니 앵카바지가 프린스호를 현측에 차고 있었으며 작업등을 켜고 예인작업 준비를 한 다음 같은날 19시경 앵카바지 선수에 예인삭을 걸어 프린스호를 준설관으로부터 이탈시켰다.이 시각 조고는 7.66미터, 수심은 3.14미터였다.프린스호는 준설관을 이탈하면서 선저에서 “우지끈” 하는 소리와 함께 급속히 많은 양의 해수가 기관실로 들어오면서 피예인상태로 2,000미터정도 항해하였을 무렵 마스트까지 침수되었고 인천 남항에 접안시킨 후 완전히 침몰하였다.이 배를 인양하여 선저 파손부위를 살펴본바 기관실 선저외판이 1차로 직경 약 50센티미터가 파공된데다 준설관에서 끌어내는 과정에는 길이 약 2미터×폭 약 1미터의 파공이 발생된 것으로 확인되었다.

2. 원 인이 접촉사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목에 해당된다.

가. 사고발생원인J항만건설주식회사측이 K남항의 준설공사를 시공하면서 준설관의 배열(配列)이 흐트러진 것을 바로잡기 위하여 준설관내 해수를 배출시켜 수면상에 떠오르게 하여 준설관을 원래대로 정렬(整列)시킨 다음 해수를 다시 주입시켜 해저에 침하시키는 과정에서 완전히 해저까지 침하시켜 통항선박의 안전을 도모하여야 하였음에도 작업 잘못으로 해저까지 침하시키지 못하고 수면하 수중에 떠 있는 상태인데도 이를 확인도 하지 아니한 채 이 작업을 보조하던 프린스호에 대하여 철수하도록 지시함으로 인하여 발생한 것이다.프린스호가 작업현장을 떠나 준설관 위를 지나면서 준설관의 깊이를 확인하지 아니한 것도 일인이 된다.

나. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 J항만건설주식회사는 K남항의 준설공사를 시공하면서 배열이 흐트러진 준설관의 정렬을 마치고 다시 준설관을 해저에 가라앉히면서 통항선박에 장애가 되지 않도록 해저까지 완전히 침하시키지 아니하였을 뿐만 아니라 이를 확인하지도 아니하는 등 준설시공상의 안전관리를 소홀히 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 J항만건설주식회사의 행위에 대하여는 같은법 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

(2) 해양사고관련자 A는 프린스호 선장으로 준설관 정렬작업을 마치고 해저에 침하시킨 다음 준설관 위를 지나면서 준설관의 깊이를 확인하지 아니한 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 같은법 제5조제2항의 규정에 따라 같은법 제6조제1항제3호를 적용하여 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 접촉사건은 J항만건설주식회사측이 준설공사중 안전관리를 소홀히 하여 준설관을 해저까지 완전히 침하시키지 아니함으로 인하여 발생한 것이나, 프린스호측이 작업현장을 떠나면서 준설관의 깊이를 확인하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 J항만건설주식회사에 대하여 시정을 권고한다.