통선 코리코5호.통선 케이에스5호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658695"></img><span style="display:none;"> 선 명코리코5호케이에스5호 선 적 항부산광역시부산광역시 선박소유자C(주)㈜D 총 톤 수13.00톤13.00톤 기관종류.출력디젤기관 213㎾ 1기디젤기관 213㎾ 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2017. 6. 7. 11:00경 사고장소북위 35도 06분 14초 · 동경 129도 02분 20초(부산시 부산항 부산본부세관 통선장 내 해상)</span> 코리코5호는 총톤수 13.00톤(길이 15.31 x 너비 3.90 x 깊이 1.65 m), 연속최대출력출력 213㎾인 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 부산광역시 선적의 강조 기타여객선(통선)으로, 부산광역시 소재 E에서 1996. 3. 1. 건조.진수되었으며 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받아 2021. 4. 3.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.{[그림 1] 참조}이 선박은 평소 부산본부세관의 통선장 (이하 ‘통선장’이라 한다) 부잔교에 계류하고 있다가 부산항 정박지 등에 정박하고 있는 선박의 선원들과 작업 인부 등을 승·하선시키는 통선 업무에 종사하는 선박이다.이 선박은 2017. 6. 7. 10:50경 해양사고관련자 코리코5호 선장 A(이하 ‘코리코5호 선장 A’이라 한다)과 승객 4명이 승선하고 통선장 부잔교에서 출항하여 부산 남외항에 정박 중인 선박으로 향하였다.

이 선박은 부산 남외항을 향해 출발한 지 얼마 지나지 않아 승객 중 1명이 통선장에 놓고 온 휴대전화기를 가져오기 위해 회항하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658697"></img><span style="display:none;">[그림 ] 코리코5호 및 케이에스5호 일반배치도</span> 이 선박이 회항하여 같은 날 11:00경 통선장 부잔교에 접근하던 중 전진타력을 적절히 제어하지 못하고 이 선박의 좌현 선수 펜더(타이어)와 부잔교에 이미 계류하고 있던 상대선 케이에스5호의 우현 선미부가 1차 충돌하였다.

이때 코리코5호의 좌현 선수 펜더가 충돌로 인한 충격으로 위로 들리었다.{[그림 2] 참조}이후 코리코5호 선장 A은 승객이 휴대전화기를 찾아 돌아오자 통선장 부잔교에서 다시 출항하여 당초 예정되었던 선박에 승객들을 승선시키고 난 후 회항하여 같은 날 11:24경 통선장 부잔교 전면 해상에 도착하였으나 계류공간이 없자 부잔교에 계류 중이던 케이에스5호의 우현 쪽에 계류 공간을 만들어 계류하기 위해 주기관을 사용하여 이 선박의 좌현 선미부로 케이에스5호의 우현 선미부를 밀어내었고, 이러한 과정에서 양 선박은 2차 충돌한다.(그림 3 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658699"></img><span style="display:none;"> [그림 2] 2017. 6. 7. 11:00경 코리코5호가 케이에스5호와 1차 충돌하는 모습(빨간 선 안의 타이어가 충돌로 위로 들리는 모습) - 통선장 CCTV 화면 캡쳐</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658701"></img><span style="display:none;"> [그림 3] 11:24경 코리코5호가 케이에스5호를 선미로 밀어내는 모습(좌)과 코리코5호가 케이에스5호를 밀어내고 접안한 모습(우) - 통선장 CCTV 화면 캡쳐</span> 코리코5호 선장 A은 통선장 부잔교에 자선을 접안시킨 후 하선하여 사무실에서 대기하다가 같은 날 16:07경 코리코5호에 승선을 하였고, 같은 날 16:12경 바로 옆에 접안 하고 있던 케이에스5호로 넘어가 잠시 머물렀다가 코리코5호로 돌아와 같은 날 16:18경 다시 통선장 부잔교에서 출항하여 부산항 남외항 정박지의 선박에 승객들을 승·하선시킨 후 같은 날 18:15경 통선장 부잔교로 귀항하여 케이에스5호의 좌현에 계류 접안하였다.이후 코리코5호 선장 A은 퇴근하여 집에서 휴식을 취하던 중 같은 달 8일 05:00경 케이에스5호 선장으로부터 “케이에스5호가 침수되어 가라앉고 있는데, 양수기에 휘발유가 없어 물을 못 퍼내니 좀 사다 주세요.”라는 요청을 받고 휘발유를 사서 현장에 도착하였으나 케이에스5호는 이미 침몰된 상태였다.사고 당시의 기상 및 해상 상태는 흐린 날씨에 북동풍이 초속 7∼8m로 불었고, 파고는 약 0.5∼1m이며, 시정은 양호하였다.한편, 케이에스5호는 총톤수 13.00톤(길이 15.31 x 너비 3.90 x 깊이 1.65 m), 연속최대출력 213㎾인 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 부산광역시 선적의 강조 기타여객선(통선)으로, 상대선 코리코5호보다 약 8개월 앞선 1995. 7. 1. 같은 조선소인 부산시 소재 E에서 같은 설계도로 건조.진수된 동형선이며, 선박안전기술공단으로부터 정기적인 선박검사를 받고 2020. 3. 4.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.{[그림 1] 참조}이 선박은 상대선 코리코5호를 포함한 다른 통선들과 같이 통선장 부잔교에 계류하고 있다가 부산항 정박지 등에 정박하고 있는 선박의 선원들과 작업 인부 등을 승·하선시키는 통선 업무에 종사하였다.이 선박은 통선장 부잔교에 계류하던 중 2017. 6. 7. 09:09경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘케이에스5호 선장 B’이라 한다)과 승객 1명을 태우고 출항하였으나 남항 방파제 밖의 기상이 불량하여 통선장으로 회항하였다.

이 선박은 같은 날 16:35경 선장 B과 승객 2명이 승선하고 출항하여 남외항 정박지에 정박 중인 선박에 승객을 승선시키고 하선자 4명을 태우고 같은 날 17:53경 통선장으로 귀항하여 부잔교에 계류하였다.2017. 6. 7. 통선장에서 운항되는 통선의 운황 현황을 보면 당일 기상이 불량하여 통선 운항이 많지 않았으며, 유류 수급 선박 및 출항 중 기상 불량으로 회항한 선박 외 7척의 통선이 총 9회 운항하였고, 그 중 케이에스5호와 유의미한 충돌을 한 선박은 코리코5호 뿐이다.{[표 1] 참조}<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658703"></img><span style="display:none;">연번일자출항시간입항시간통선명 12017. 6. 7.07:0018:40제일1호 2 08:3008:50동해3호 3 10:4011:15코리코8호 4 10:5011:00코리코5호1차 충돌 11;0011:242차 충돌5 16:2017:10코리코5호 6 16:3517:53케이에스5호 7 17:3018:25동해1호 8 19:0206:40제일1호 9 22:3623:14선경1호 [표 1] 사고 당일 부산본부세관 통선장의 통선 운항 현황</span> 이후 케이에스5호 선장 B은 하선하여 휴식을 취하던 중, 같은 달 8일 04:50경 통선장 부잔교에 계류하고 있던 두베호 선장으로부터 케이에스5호의 침수 소식을 전해들은 선박소유자 ㈜D의 사장으로부터 연락을 받고 통선장으로 향하였다.케이에스5호 선장 B은 같은 날 05:03경 통선장에 도착하여 케이에스5호의 타기실 상당 부분이 침수되었고 기관실도 이미 반 정도 침수되어 있는 것을 확인하고, 곧바로 선박에 보유하고 있던 펌프를 작동하여 침수된 물을 배출하고자 하였으나 펌프 연료인 휘발유가 없어 펌프를 작동할 수 없자 평소 알고 지내던 코리코5호 선장 A에게 전화로 휘발유를 사다 줄 것을 요청하였다.코리코5호 선장 A이 휘발유를 사가지고 도착하기를 기다리며 유입된 해수를 배출하지 못하고 있던 이 선박은 중 2017. 6. 8. 05:22경 선수가 급격히 들리며 선미가 물속으로 가라앉으며 침몰하였고, 이 선박이 침몰한 후 선박 내부에 적재되어 있던 경유 약 90리터가 인근 해상에 유출되었다.이후 해상크레인에 인양되어 침수 원인을 조사한 결과 이 선박의 우현 선미부 모서리가 손상되었고, 그 손상부와 연결된 선미 격벽에 가로 100 x 세로 10 ㎜의 균열을 발견하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 라목에 해당된다.

가. 원인고찰이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 부산본부세관 통선장 부잔교로 접안하던 코리코5호와 부잔교에 계류 중인 케이에스5호가 2회에 걸쳐 충돌한 것으로, 코리코5호는 항행 중인 동력선이고 케이에스5호는 ‘항만의 안벽 등 계류시설에 매어 놓은 상태’로 계류 중인 선박에 해당한다.따라서 양 선박 사이에는 기본적으로 항행 중인 선박이 항행 중이 아닌 선박을 피하여야 하는 ‘선원의 상무’의 원칙이 적용되며 이에 따라 코리코5호는 항만의 안벽 등 계류시설에 매어 놓은 상태로 계류 중이던 케이에스5호를 피하여야 한다.그리고 이 충돌사고가 발생하고 약 18시간이 경과한 2017. 6. 8. 05:22경 케이에스5호는 선수가 급격히 들리며 선미부터 침몰하였고, 이후 인양되어 조사한 결과 우현 선미부에 충돌 흔적과 균열이 발견되어 이 균열로 해수가 선체 내부로 유입되어 침몰하게 된 것으로 판단되므로, 이 선박의 우현 선미부에 충돌 흔적과 균열이 발생한 원인이 약 18시간 전에 코리코5호와 2회 충돌하면서 발생한 것인지 살펴본다.1) 케이에스5호의 손상부에 대한 검토케이에스5호에서 발견된 충돌에 의한 것으로 보이는 손상부위는 우현 선미부로 선미 격벽과 우현 외판이 만나는 모서리 부분으로 수면 약 10㎝ 아래 위치하며 [사진 2]는 수리를 위해 손상 부위를 절단해 놓은 모습이다.

균열은 이 손상된 부위에서 좌현 쪽으로 선미 격벽에 100 x 10 ㎜ 크기로 발생하였다.[사진 1]이 손상부위와 균열은 형태로 볼 때 손상부에 직접 가해진 외부 충격에 의한 것으로 판단된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658705"></img>2) 국립과학수사연구원 교통사고분석 감정서이 충돌사고와 관련하여 부산해양경비안전서(現 부산해양경찰서)에서 감정 의뢰하여 실시된 국립과학수사연구원의 교통사고분석 감정서에 의하면가) 케이에스5호 선체 외판의 손상 부분은 코리코5호 현측 가드의 충격으로 인해 형성 가능할 것으로 판단되나,나) 코리코5호 좌현의 현측가드에서 케이에스5호와의 충격으로 인한 부분을 특정할 수 없어 코리코5호가 케이에스5호를 충격하였다고 단정할 수 없다고 감정하였으므로, 이 감정서로는 케이에스5호의 우현 선미부에서 발견된 충돌 흔적과 균열이 코리코5호와 충돌하여 발생한 것이라고 판단할 수 없다.3) 충돌 시 코리코5호의 선체가 케이에스5호의 손상부 접촉 가능성 검토이 충돌사고와 관련하여 심판부는 선박안전기술공단으로부터 양 선박의 일반배치도 및 선형도를 제출 받아 부산광역시에 소재한 ‘F’사에 이 도면에 따라 양 선박의 1/25 비율의 모형 선박을 제작하였고, 이를 가지고 모의실험을 통해 양 선박이 충돌할 경우 케이에스5호의 손상부에 직접적인 충격을 줄 수 있는 가능성에 대해 검토하였다.그 결과 코리코5호와 케이에스5호가 2017. 6. 7. 11:00경 및 11:24경 두 차례 충돌하던 때 녹화된 부산본부세관 통선장 CCTV 영상 자료에서 볼 수 있는 양 선박의 자세로는 국립과학수사연구원에서 지적한 코리코5호 현측 가드 부위가 케이에스5호의 손상부에 접촉하는 것이 물리적으로 불가능하다는 결론을 얻었다.또한 CCTV 영상 자료에 의한 양 선박의 자세를 고려하지 않더라도 양 선박이 수면에 떠있는 상태에서는 어떠한 자세로 충돌하더라도 코리코5호의 선체가 케이에스5호의 손상부에 접촉하는 것이 거의 불가능에 가까웠고, 이 같은 결과는 해양사고관련자가 심판정에서 직접 시연하여 확인하였다.따라서 부산본부세관 통선장 CCTV 영상 자료에서 확인된 양 선박의 2017. 6. 7. 11:00경 및 11:24경 두 차례 충돌에서 코리코5호의 선체가 케이에스5호의 손상부에 직접 물리적인 외력을 가하지는 않았던 것으로 판단된다.4) 해양사고관련자의 주장에 대한 검토케이에스5호 측에서는 모형 선박을 이용한 모의 실험을 통해 부산본부세관 통선장 CCTV 영상 자료에서 확인된 양 선박의 2017. 6. 7. 11:00경 및 11:24경 발생한 두 차례 충돌 상황에서 케이에스5호 손상부에 접촉할 수 없다는 사실을 확인하자 이 두차례 충돌 이외의 충돌장면이 녹화되어 있는 CCTV 영상 자료를 우리원 제1심 심판과정 혹은 부산해양경찰서의 수사과정에서 본 적이 있다고 주장하여, 증거로 가지고 있는 CCTV 영상 자료를 다시 확인하였으나 찾을 수 없었고 케이에스5호 측에서도 정확한 시간을 특정하여 재출할 것을 요구하였으나 제출하지 못하였으므로 이를 배척한다.

나. 사고발생 원인이 충돌사건은 코리코5호가 부산본부세관 통선장의 부잔교에 접안하면서 전진타력을 적절히 제어하지 못하고 이 선박의 좌현 선수 펜더(타이어)와 부잔교에 이미 계류하고 있던 상대선 케이에스5호의 우현 선미부가 1차 발생하였고, 이후 이 선박이 통선장 부잔교 전면 해상에 도착하였으나 계류공간이 없자 부잔교에 계류 중이던 케이에스5호의 우현 쪽에 계류 공간을 만들어 계류하기 위해 주기관을 사용하여 이 선박의 좌현 선미부로 케이에스5호의 우현 선미부를 밀어내는 과정에서 2차 발생하였다.그러나 이 2차에 걸쳐 발생한 충돌과 케이에스5호를 침수되어 침몰에 이르게 한 우현 선미부 손상과의 인과관계를 입증할만한 증거는 없어 케이에스5호의 우현 선미부 손상 원인은 판단할 수 없다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 코리코5호의 선장으로서, 통선장의 부잔교에 접안하면서 계류되어 있던 케이에스5호와 2차례에 걸쳐 충돌을 발생시킨 사실은 인정되나, 이 충돌로 발생한 피해를 특정할 수 없으므로 이 사람을 징계하지 아니한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 케이에스5호의 선장으로 본인이 스스로 심판에 해양사고관련자로 참여하기를 원하였으므로 이 사람의 행위에 관하여는 판단하지 않는다. 다만 침수가 매우 서서히 이루어 졌던 점을 고려하면 이 사람이 선박을 떠나기 전 타기실과 기관실에 대한 순찰을 철저히 하였더라면 침수를 조기에 발견하고 조치를 취해 침몰을 방지할 수도 있었을 것이라는 점은 아쉬운 대목이다.

4. 사고방지교훈가. 통선과 같이 일인이 승선하여 운항하는 선박은 선박을 떠나기 전 선체의 주요부위에 대한 순찰을 철저히 하여 무인상태로 있는 선박에서 발생할 수 있는 사고를 미리 예방하도록 노력하여야 한다.

나. 통선장과 같이 선박이 집단으로 계류하고 있는 계류지에서는 가능한 최소 속력으로 접ㆍ이안하여 다른 선박과 접촉 시 발생할 수 있는 손상을 방지하여야 한다.

다. 선내 보관 중인 비상 대비 관련 장비는 항상 운전할 수 있도록 연료유 등을 적정량 보유하고 정비되어야 한다.

라. 통선과 같이 다른 선박과 빈번하게 접촉하는 선박은 수시로 외판의 상태를 점검하고 손상이 발견될 경우 즉시 정비하여야 한다.

마. 통선장과 같이 다른 선박과 집단으로 계류하고 있는 상태에서는 항주파 등 외력에 의해 서로 선체가 부딪히며 손상될 수 있으므로 펜더를 적절히 사용하여야 한다.

바. 노후선박은 외부의 작은 충격에도 선체가 손상될 우려가 있다는 것을 인식하고 주의하여 운항하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 코리코5호가 부산본부세관 통선장에 계류하기 위해 케이에스5호를 밀어 내면서 발생한 것이나, 이 충돌과 케이에스5호를 침수되어 침몰에 이르게 한 우현 선미부 손상과의 인과관계를 입증할만한 증거는 없다.