통선 코리코5호.통선 케이에스5호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636051"></img><span style="display:none;"> 선 명코리코5호케이에스5호 선 적 항부산광역시부산광역시 선박소유자CD 총 톤 수13.00톤13.00톤 기관종류.출력디젤기관 213㎾ 1기디젤기관 213㎾ 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류소형선박조종사(**-**-**-****) 사고일시2017. 6. 7. 11:00경 사고장소북위 35도 06분 14초 · 동경 129도 02분 20초(부산시 부산항 부산본부세관 통선장 내 해상)</span> 코리코5호는 1996.. 3. 1. 부산시 소재 현대종합상사에서 건조.진수된 총톤수 13.00톤(길이 15.31 x 너비 3.90 x 깊이 1.65m), 출력 213㎾ 디젤기관 1기를 장치한 강조 기타여객선(통선)으로, 선박안전기술공단으로부터 정기적인 선박검사를 받고 2021. 4. 3.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.

(그림 1 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636053"></img><span style="display:none;"><그림 1> 코리코5호 일반배치도</span> 이 선박은 평소 부산본부세관의 통선장 (이하 ‘통선장’이라 한다) 부잔교에 계류하고 있다가 부산항 정박지 등 정박하고 있는 선박의 선원들과 작업 인부 등을 승·하선시키는 통선 업무에 종사하였다.이 선박은 2017. 6. 7. 10:50경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘코리코5호 선장 A’라 한다)과 승객 4명이 승선하고 통선장 부잔교에서 출항하여 부산 남외항에 정박 중인 선박으로 향하였다.

이 선박은 부산 남외항을 향해 출발한 지 얼마 지나지 않아 승객 중 1명이 통선장에 휴대전화기를 놓고 왔다고 하여, 같은 날 11:00경 회항하여 통선장 부잔교에 접근하던 중, 부잔교에 이미 계류하고 있던 케이에스5호의 우현 선미 쪽과 1차 접촉이 있었다. 이때 케이에스5호의 우현 선미 펜더(타이어)가 충돌로 인한 충격으로 위로 들리었다.(그림 2 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636055"></img><span style="display:none;"> <그림 2> 2017. 6. 7. 11:00경 코리코5호가 케이에스5호와 1차 충돌하는 모습(빨간 선 안의 타이어가 충돌로 위로 들리는 모습) : 통선장 CCTV 캡쳐 그림</span> 이후 코리코5호 선장 A는 승객이 휴대전화기를 찾고 돌아오자 통선장 부잔교에서 다시 출항하여 당초 예정되었던 선박에 승객들을 승선시키고 난 후 회항하여 같은 날 11:24경 통선장 부잔교 전면 해상에 도착하여 계류 중이던 케이에스5호의 우현 쪽에 접안을 시도하였다.

코리코5호 선장 A는 코리코5호의 계류 공간을 확보하기 위하여 주기관을 사용하여 자선의 좌현 선미로 케이에스5호의 우현 선미 쪽을 밀어내었고, 이러한 과정에서 양 선박은 심하게 접촉되었다. (그림 3 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636057"></img><span style="display:none;"> <그림 3> 11:24경 코리코5호가 케이에스5호를 선미로 밀어내는 모습(좌)과 코리코5호가 케이에스5호를 밀어내고 접안한 모습(우)</span> 코리코5호 선장 A는 통선장 부잔교에 자선을 접안시킨 후 하선하여 사무실에서 대기하다가 같은 날 16:07경 코리코5호에 승선을 하였고, 같은 날 16:12경 바로 옆에 접안 하고 있던 케이에스5호로 넘어가 약 18초 동안 머물렀다가 코리코5호로 돌아왔다.

(그림 4 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636059"></img><span style="display:none;"> <그림 4> 코리코5호 선장이 케이에스5호로 넘어가는 모습(2017. 6. 7. 16:12:47(좌)과 돌아오는 모습(같은 날 16:13:05)</span> 이 선박은 같은 날 16:18경 다시 통선장 부잔교에서 출항하여 부산항 남외항 정박지의 선박에 승객들을 승·하선시킨 후 같은 날 18:15경 통선장 부잔교로 귀항하여 케이에스5호의 좌현에 계류 접안하였다.

이후 코리코5호 선장 A는 퇴근하여 집에서 휴식을 취하던 중 같은 달 8일 05:00경 케이에스5호 선장으로부터 “케이에스5호가 침수되어 가라앉고 있는데, 양수기에 휘발유가 없어 물을 못 퍼내니 좀 사다 주세요.”라는 요청을 받고 휘발유를 사서 현장에 도착하였으나 케이에스5호는 이미 침몰된 상태였다.사고 당시의 기상 및 해상 상태는 흐린 날씨에 북동풍이 초속 7∼8미터로 불었고, 파고는 약 0.5∼1미터이며, 시정은 양호하였다.한편, 케이에스5호는 1995. 7. 1. 부산시 소재 현대종합상사에서 건조.진수된 총톤수 13.00톤(길이 15.31 x 너비 3.90 x 깊이 1.65m), 출력 213㎾ 디젤기관 1기를 장치한 강조 기타여객선(통선)으로, 선박안전기술공단으로부터 정기적인 선박검사를 받고 2020. 3. 4.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.

(그림 5 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636061"></img><span style="display:none;"><그림 5> 케이에스5호 일반배치도</span> 이 선박은 평소 통선장 부잔교에 계류하고 있다가 부산항 정박지 등 정박하고 있는 선박의 선원들과 작업 인부 등을 승·하선시키는 통선 업무에 종사하였다.이 선박은 통선장 부잔교에 계류하던 중 2017. 6. 7. 09:09경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘케에에스5호 선장 B’라 한다)와 승객 1명을 태우고 출항하였으나 남항 방파제 밖의 기상이 불량하여 통선장으로 회항하였다.

이 선박은 같은 날 16:35경 선장 B와 승객 2명이 승선하고 출항하여 남외항 정박지에 정박 중인 선박에 승객을 승선시키고 하선자 4명을 태우고 같은 날 17:53경 통선장으로 귀항하여 부잔교에 계류하였다. 이후 케이에스5호 선장 B는 하선하여 휴식을 취하던 중, 같은 달 8일 04:50경 통선장 부잔교에 계류하고 있던 두베호 선장으로부터 케이에스5호의 침수 소식을 전해들은 소유자인 현대종합상사 사장으로부터 연락을 받고 통선장으로 향하였다.케이에스5호 선장 B는 같은 날 05:03경 통선장에 도착하여 케이에스5호의 타기실이 상당 부분이 침수되었고 기관실도 이미 반 정도 침수되어 있는 것을 확인하였고, 곧바로 선박에 보유하고 있던 펌프를 작동하여 침수된 물을 배출하고자 하였으나 연료인 휘발유가 없어 펌프를 작동시키지는 못하였고, 평소 알고 지내던 코리코5호 선장 A에게 전화로 휘발유를 사다 줄 것을 요청하였다.이후 이 선박은 선장 B가 휘발유가 도착하기를 기다리던 중 같은 날 05:22경 선수가 급격히 들리며 선미가 물속으로 가라앉으며 침몰하였고, 이 선박이 침몰한 후 선박 내부에 적재되어 있던 경유 약 90리터가 인근 해상에 유출되었다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 라목에 해당된다.

가. 원인고찰이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 부산본부세관 통선장 부잔교로 접안하던 코리코5호와 부잔교에 계류중인 케이에스5호가 2회에 걸쳐 충돌한 것으로, 양 선박간에는 ‘선원의 상무’가 적용된다. 그리고 이 충돌사고 이후 케이에스5호의 선체가 파공되어 침몰에 이르렀는바, 이 충돌사고 이후 케이에스5호가 침몰에 이르는 과정에 대해 살펴본다.1) 케이에스5호의 침몰 과정 및 원인부산본부세관 앞에 설치된 폐쇄회로(CCTV) 영상자료에서 케이에스5호는 2017. 6. 8. 05:22경 자선의 선수가 급격히 들리기 전까지 서서히 선수가 들리고 있는 것으로 나타난 것으로 보아 다음과 같은 순서로 침몰된 것으로 추정된다.①케이에스5호가 선미 우현 쪽 외판 부분에 크랙(Crack)이 발생하여 먼저 타기실이 침수되었고(처음 침수 시에는 크랙 부위가 수면에 가까워 파도와 너울 등에 의해 크랙 부위가 수면 위로 노출되었다가 수면 아래로 가라앉음을 반복하였을 것이므로 초기 침수량은 미미하였을 것이며, 계속 침수가 진행됨에 따라 선미가 점점 더 가라앉아 수압이 증가된 것이고, 2차례 충돌 이후에 케이에스5호가 남외항까지 1회 운항하면서 파도와 선체 진동 등에 의해 크랙이 더 악화되었을 것임),②시간이 경과됨에 따라 타기실의 침수 수위가 높아지면서(약 30cm) 해수가 기관실로 넘어 들어가게 됨에 따라 기관실이 침수되기 시작하였고,③타기실과 기관실에 동시에 침수되면서 선미 쪽에 있는 타기실 공기구멍(Air Vent)이 수면하에 잠기게 되었고,④타기실 공기구멍이 물에 잠기자 다량의 해수가 타기실로 유입된 후 기관실로 다량의 해수가 유입되면서 선미 쪽으로 급격히 가라앉고 선수 쪽이 들리면서 침몰되었다고 추정된다.2) 케이에스5호의 크랙(Crack) 발생 원인이 사건에서 폐쇄회로(CCTV) 영상자료와 관련자들의 진술을 통해 확인된 사실은 케이에스5호의 우현 선미에 발생한 크랙은 당시 통선장 부잔교로 접안하던 코리코5호와 부잔교 계류중인 케이에스5호가 2회에 걸쳐 접촉한 것 이외에 객관적으로 확인된 어떠한 외부 충격도 없었다.양 선박의 2회의 충돌·접촉에 대해 살펴보면, 코리코5호가 같은 달 7일 11:00경 회항하기 위해 통선장 부잔교에 접근할 때 이미 부잔교에 접근하여 계류 중인 케이에스5호의 우현 선미 쪽과 충돌하였고, 이때 코리코5호의 우현 선수 펜더(타이어)가 위로 들리는 상황까지 이르게 된 것으로 보아 당시 강하게 접촉된 것으로 보이며, 이로 인하여 노후된 케이에스5호의 선체에 크랙이 발생한 것으로 추정된다.

그리고 코리코5호가 같은 날 11:24경 통선장 부잔교 전면 해상에 도착하여 계류 중이던 케이에스5호의 우현 쪽에 접안하기 위해 코리코5호의 계류 공간을 확보하고자 자선의 좌현 선미로 케이에스5호의 우현 선미 쪽을 밀어내면서 이미 발생한 케이에스5호의 선체 크렉을 악화시켰을 것으로 추정된다.상기와 같은 내용에 비추어 볼 때 케이에스5호 침몰원인이 된 선미 크랙(Crack)은 2회에 걸쳐 일어난 코리코5호와의 충돌·접촉에서 발생한 것으로 추정된다.그리고 상기 충돌 이후인 같은 날 16:35분경 케이에스5호가 남외항 정박지에 있는 선박에 선원들을 승하선하기 위하여 왕복 운항할 때 이 선박의 크랙발생 가능성에 대해 살펴보면, 현장검사 시 케이에스5호를 직접 승선하여 사고 당시 운항한 항로를 답사한 결과 케이에스5호의 침몰 원인인 우현 선미 쪽에 접촉하여 크랙을 발생시킬 만한 어떤 요인도 발견되지 않았고, 정박지에 있는 선박에 선원들을 승하선 중에도 케이에스5호의 선미 우현 쪽이 정박선과 접촉될 가능성이 거의 없는 것 등을 고려할 때 당시 코리코5호와 충돌 접촉 이후 케이에스5호 운항 시 크랙 발생 가능성은 매우 희박한 것으로 판단된다.

다만, 케이에스5호가 남외항까지 1회 운항하면서 파도와 선체 진동 등에 의해 크랙 부위의 녹과 도장들이 제거되며 크랙이 더 악화되었을 것으로 추정된다.따라서 상기와 같은 내용에 비추어 볼 때 케이에스5호의 침몰 원인으로 된 선미 우현 크랙(Crack)은 코리코5호와 케이에스5호의 충돌로 발생된 후, 양 선박의 접촉과 케이에스5호의 운항하면서 악화되어 발생한 것으로 추정된다. 다만 케이에스5호 선장이 같은 날 오후 17:53경 운항을 종료하고 하선할 때 선체상태를 철저히 점검하였다면 타기실의 침수 사실 등을 인지하여 당시 선체에 이상이 있다는 것을 알 수 있었을 것이라고 판단되므로, 케이에스5호 선장의 이러한 행위는 다소 아쉬운 점이라고 본다.3) 케이에스5호의 크랙(Crack) 발생 원인에 대한 코리코5호 측의 주장코리코5호 선장은 코리코5호의 현측 가드가 수면 상부 약 20cm 상부이고, 케이에스5호의 크랙 부위는 수면 하 3cm 부위인 바, 물리적으로 불가능하다고 주장한다.코리코5호 선장의 이러한 주장은 당시 제반상황을 고려하지 아니한 단순히 이차원적인 비교에 의해서만 판단한 것이다.그러나 폐쇄회로(CCTV) 영상자료를 살펴보면, 케이에스5호가 선체 6자 유도운동(그림 6 참조)에 의한 움직임이 상당히 있었던 것으로 확인된다.

당시 코리코5호는 상당히 빠른 속도로 부잔교로 진입하였고, 케이에스5호가 남외항으로 출항하였다가 기상악화로 회항하였던 점을 고려할 때 항내에 너울성 파도가 어느 정도 있었을 것이며, 또한 코리코5호가 대수 속력을 가지고 항해 중으로 선수 부분의 선수파에 의해 정지하였을 때보다 수면이 상승(그림 7 참조)하게 되었을 것이며 항해로 인한 발산파가 생성되어 케이에스5호에도 영향을 미쳤을 것으로 판단된다. 즉 케이에스5호는 너울성 파도에 의하여 선체 6자 유도운동 중 상하왕복(Heaving), 선회왕복(Yawing) 및 피칭(Pitiching)등이 복합적으로 작용하던 것으로 추정된다.이와 같이 상기에 기술한 3차원적인 운동을 종합하여 볼 때 당시 케이에스5호의 우현 선미 부분이 위로 들리게 되며 충돌 당시의 코리코5호 선수 우현 부위의 선수파에 의한 수면 근처로 추정되는 현측 가드와 충돌을 하였을 것으로 추정된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636063"></img><span style="display:none;"> <그림 6> 선체 6자유도 운동출처 : 윤점동 교수 저 ‘선박조종의 이론과 실무 ’p209.</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636065"></img><span style="display:none;"><그림 7> 선수파의 모습출처 : 윤점동 교수 저 ‘선박조종의 이론과 실무’ p87.</span> 4) 코리코5호 선장의 부적절한 조선코리코5호 선장은 승객을 운송하는 통선을 조선함에 있어 안전운항을 해야 하는 주의의무가 있다.

특히 집단계류지인 통선 계류장에 접근할 때나 접안할 때는 안전한 속력으로 접안하여야 하며, 이미 접안 중인 선박에 피해가 발생하지 않도록 안전한 최소한의 속력으로 서서히 접근하는 등 적절하게 조선하여야 한다.그러나 코리코5호 선장은 다수의 선박이 계류하고 있는 통선장에 접근 또는 접안하면서 과속으로 접근하는 등 부적절하게 조선하여 계류 중인 케이에스5호의 선체에 크랙이 발생하게 하였고, 이로 인하여 케이에스5호가 침수되어 침몰되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 코리코5호가 부잔교에 접안하면서 과도한 속력 등 부적절하게 조선하여 계류 중인 케이에스5호를 피하지 아니하여 발생한 것이다.이 충돌로 인하여 노후된 케이에스5호의 우현 선미에 크랙이 발생되어 침몰하였다고 추정한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 승객을 운송하는 통선의 선장으로서 안전운항을 해야하는 주의의무가 있으나 케이에스5호가 매우 노후된 선박임을 알고 있었음에도 앞서 기술한 바와 같이 부적절한 조선으로 케이에스5호와 2차례에 걸쳐 충돌·접촉을 발생시켰고, 이 과정에서 케이에스5호에 크랙 손상이 발생하였으며, 그 결과로 이 크랙 손상부위로 침수가 발생하여 케이에스5호가 침몰하였는바 이는 해양사고관련자 A의 주의의무를 소홀히 한 직무상 과실이라 판단된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 케이에스5호의 선장으로 본인이 스스로 심판에 해양사고관련자로 참여하기를 원하였으므로 이 사람의 행위에 관하여는 판단하지 않는다.

4. 사고방지교훈가. 노후선박은 외부의 작은 충격에도 선체가 손상될 우려가 있다는 것을 인식하고 주의하여 운항하여야 한다.

나. 통선장의 부잔교에는 동시에 여러 척의 선박이 계류하고 있으므로 이·접안시 타 선박의 피해가 없도록 가급적 최소한의 속력으로 주의하여 운항하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 코리코5호가 부잔교에 접안하면서 과도한 속력 등 부적절하게 조선하여 계류 중인 케이에스5호를 피하지 아니하여 발생한 것이다.이 충돌로 인하여 노후된 케이에스5호의 우현 선미에 크랙이 발생되어 침몰하였다고 추정한다.해양사고관련자 A를 견책한다.