통선 케이에스9호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634857"></img><span style="display:none;"> 선 명케이에스9호 선 적 항부산광역시 선박소유자㈜B 총 톤 수16.00톤 기관종류.출력디젤기관ㆍ176kw x 1기 해양사고관련자A 직 명 선장 면허의 종류소형선박조종사(**-**-**-****) 사고일시2018. 4. 6. 11:55경 사고장소북위 35도 06분 15초.동경 129도 02분 22초(부산항 세관부두 통선 계류장 동편)</span> 케이에스9호는 1994. 6. 1. 경상남도 사천시 소재 동진FRP조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 16톤(길이 14.88 × 너비 3.66 × 깊이 1.40m), 디젤기관 176kw 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강화플라스틱조 기타여객선(통선)으로 선박안전기술공단으로부터 정기적인 검사를 받아 2019. 12. 20.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박은 부산항에서 통선업을 하는 ㈜B가 소유한 3척의 통선 중 하나로, 보통은 부산항 부산세관 계류장을 모항으로 하여 영업을 하여 왔다.

사고 무렵 ㈜B의 통선업은 3척의 선박을 모두 사용할 만큼 잘 되지 않았고 따라서 2척의 통선만을 운행하고 이 선박은 부산세관 부두 계류장에 장기 계류하여 왔다.해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)는 ㈜B의 대표자이자 이 선박의 선장으로 이 선박의 관리를 맡아왔다. 선장 A는 이 선박을 중고선으로 2016년 경 도입할 때부터 이 선박의 관리를 맡아왔으므로 이 선박의 배기관의 선미 마지막 부분이 합성고무 재질인 것을 알고 있었다.이 선박의 배기관은 기관실의 엔진으로부터 타기실, 선미창고를 거쳐 설치되어 있다.

기관실과 타기실, 타기실과 선미창고 사이에는 격벽(가로 45cm, 세로 30cm)이 설치되어 있고, 이 격벽 부분은 뜨거운 엔진 배기가스가 통과하는 곳이므로 자주 점검을 하고 또 실금이 생기는 경우도 왕왕 있어 수리를 해 주어야 하는 곳임을 알고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634859"></img><span style="display:none;">[그림1] 부산세관 부두에 계류되어 있는 통선 케이에스9호 </span> 그러나 선장 A는 2일에 한 번 꼴로 부산세관 부두 통선 계류장 동편에 장기 계류되어 있는 이 선박을 점검하였으나 배기관을 확인하기 위해 선미창고의 뚜껑을 열어서 배기관 선미 끝 부분의 합성고무 재질의 연결부위를 확인하거나 격벽에 틈이 생겼는지를 점검하지는 않았다.

특히 선미 배기관은 수면 약 10cm 위에 설치되어 있었고, 파도가 있는 날이나 옆에 선박이 지나갈 경우 그 여파로 물이 배기관으로 들어올 가능성이 있으므로, 선장은 배기관 및 배기관이 지나가는 선미 창고를 점검하여야 했다.2018. 4. 6. 08:00경 선장 A는 부산세관 부두에 들러 이 선박의 외관 상태를 확인하였으나 별다른 이상이 없었다. 따라서 다른 업무를 보다가 같은 날 11:00경 다시 이 선박이 있는 통선 계류장에 가 보았다.

이때 선장 A가 이 선박을 보니 선미 부분이 물속에 가라 앉아 있는 것을 발견하였다. 시간이 지날수록 선미 부분은 계속 가라앉는 중이었으며 선장 A는 급히 선미 부분을 수면 상으로 다시 올리기 위해 크레인과 잠수부를 수배하여 부산세관 부두 통선장으로 오도록 하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634861"></img><span style="display:none;"> [그림2] 합성고무 재질의 배기관 끝부분[그림3] 수리된 배기관 끝부분(12cm)</span> 그러나 크레인과 잠수부가 오기 전에 이 선박은 계속 가라앉았고, 이어 2018. 4. 6 11:55경 이 선박은 침몰하였다.

당시 이 선박에는 경유 100L가 적재되어 있었으며 이 선박이 침몰함에 따라 이 경유가 해상으로 유출되었다.이 선박이 계류되어 있던 곳의 수심은 약 4m이었으며, 선장 A는 수배된 해상 크레인을 이용하여 이 선박을 인양하였고, 합성고무 재질의 배기관 끝 부분이 중간에 떨어져 있는 것을 발견하였다. 또 선미창고와 타기실 중간의 격벽이 손상되어 있는 것을 확인하였다.사고 당시 해상은 비가 오는 날씨에 바람과 파도는 거의 없었고, 시정은 양호하였다.

2. 원 인이 침몰사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 라목 및 마목에 해당한다.

가. 원인고찰 - 선장의 점검·정비 소홀이 선박은 선미부터 가라앉으며 침몰하였고, 침몰 과정 또한 목격되었다. 침몰 후 바로 인양되었는데, 인양 후 선미 창고에서 선미 끝단 합성고무로 된 배기구 부분이 선저에 탈락되어 있는 것을 발견하였다. 떨어진 배기구는 외부적인 충격 모습이 아닌 오래되었으나 정비되지 않아 탈락한 모습이었다.이 선박의 선장은 이 선박이 중고로 구입될 때부터 이 선박을 관리해와 배기구의 끝 부분이 합성고무 재질로 된 것인 줄 알고 있었다.

또한 배기구가 해면으로부터 약 10cm 위에 있어 이 배기구를 통해 해수가 유입될 가능성이 있다는 것도 알고 있었다. 그럼에도 불구하고 이 선박이 운행되지 않고 장기간 부두에 계류되어 있다는 사실만으로 점검 및 정비를 소홀히 하였다.사안을 보건대 배기구의 손상 사실은 갑판에 있는 선미창고를 열어보기만 해도 알 수 있는 것이었다. 그러나 이 선박의 선장은 외관만을 살피고 내부의 배기구를 점검·정비 하지 않았다. 이러한 선장의 점검·정비 소홀은 이 사건의 주요한 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인이 침몰사건은 케이에스9호가 통선장 부두에 장기 계류 중, 선장의 점검·정비 소홀로 파손된 선미 배수구를 통해 해수가 유입된 후 손상된 격벽을 통해 기관실까지 침수되면서 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 케이에스9호의 선장으로서, 비록 선박이 장기간 운행 없이 부두에 계류 중이라고 하더라도 정기적으로 점검·정비를 하여 선박이 침몰되지 않도록 할 주의의무가 있었으나 이를 소홀히 하였고, 결과적으로 파손된 선미 배수구를 통해 유입된 해수가 틈이 생긴 격벽을 통해 기관실까지 침입하게 하여 이 선박이 침몰하고 나아가 적재되어 있던 경유 약 100L가 해상으로 유출되게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 선박이 운행되지 않고 장기간 부두 등에 계류되어 있더라도 침수 등의 사고를 대비하여 정기적인 점검·정비를 하여야 한다.

나. 기관 배기구가 일부 합성고무 재질로 된 경우에는 금속으로 된 경우보다 더 자주 점검을 하고 이상이 생긴 경우 즉시 교체하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 케이에스9호가 통선장 부두에 장기 계류 중, 선장의 점검·정비 소홀로 파손된 선미 배수구를 통해 해수가 유입된 후 손상된 격벽을 통해 기관실까지 침수되면서 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.다만, 위 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.