통선 진산9호.도선선 태창3호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631895"></img><span style="display:none;"> 선 명진산9호태창3호 선 적 항울산울산 선박소유자K(주)J(주) 총 톤 수17.00톤16.00톤 기관종류.출력디젤기관 352㎾ 1기디젤기관 410㎾ 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류소형선박조종사 소형선박조종사 사고일시2015. 1. 20. 19:11경 사고장소북위 35도 30분 02초.동경 129도 22분 47초(장생포항 제5호등부표로부터 083도 방향, 약 0.05마일 해상)</span> 진산9호는 1995. 3. 1. 경남 고성군 소재 세모조선소에서 건조.진수된 총톤수 17.00톤(길이 16.90 x 너비 4.20 x 깊이 1.84m), 출력 352㎾ 디젤기관 1기를 장치한 강화플라스틱(FRP) 재질의 통선으로 선박안전기술공단으로부터 정기적인 선박검사를 받고 2018. 7. 24.까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.이 선박의 선체구조는 중앙선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수창, 선원실, 기관실, 타기실 등의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부는 기관실과 선원실 위에 조타실이 구획되어 있으며, 조타실에 주요 항해장비로 레이더가 설치되어 있다.이 선박은 주로 장생포항에서 외항선원, 줄잡이 작업원 등을 승선시키고 출항하여 정박중인 외항선에 접현하여 선원들을 외항선으로 승선시키고 외항선에서 하선하는 선원들을 승선시킨 후 장생포항으로 귀항하는 통선업무에 종사하고 있다.이 선박은 2015. 1. 20. 19:05경 울산항 용잠3부두에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)를 포함한 선원 2명과 작업을 마친 줄잡이 작업원 2명을 태우고 출발하여 장생포항을 향하여 약 4노트의 속력으로 항해를 시작하였다.항해 중 선장 A는 혼자 조타실에서 수동으로 조타하며 레이더 탐지거리를 0.75마일로 설정하고 항해를 하던 중 장생포항의 가로등과 건물의 불빛 때문에 전방 시야가 방해되는 상태에서 레이더 경계를 철저히 하지 아니한 채 항해를 하였다.이 선박이 항해 중 용잠2부두에 접안중인 외항선의 선수를 밀던 예인선의 선미쪽을 통과한 후 장생포항 제8호등부표를 목표로 서서히 선회하면서 속력 약 4노트로 항해 중 2015. 1. 20. 19:11경 이 선박의 선수방위가 약 288도인 상태에서 우현에서 빠른 속력으로 접근하는 도선선 태창3호를 발견하지 못한 채 장생포항 제5호등부표로부터 진방위 083도 방향, 약 0.05마일 거리인 북위 35도 30분 02초.동경 129도 22분 47초 해상에서 진산9호의 우현선수부와 태창3호의 정선수부가 진산9호의 우현선수에서 태창3호의 우현선수까지 교각 약 45도로 충돌하였다.사고 당시의 기상 및 해상 상태는 맑은 날씨에 북서풍이 초속 3～4m로 불고 파도는 약 0.5m로 잔잔하였으며, 시정은 약 3마일로 양호하였다.한편, 태창3호는 2007. 9. 21. 건조.진수된 총톤수 16.00톤(길이 15.62 x 너비 3.75 x 깊이 1.85m), 출력 410㎾ 디젤기관 1기를 장치한 강화플라스틱(FRP) 재질의 도선선으로 선박안전기술공단으로부터 정기적인 선박검사를 받고 2017. 10. 4.까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.이 선박의 선체구조는 중앙선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수창, 선원실, 기관실, 타기실 등의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부는 기관실 위에 조타실이 구획되어 있으며, 조타실에 주요 항해장비로 자동식별장치(AIS)와 레이더가 설치되어 있다.이 선박은 주로 장생포항에서 도선사를 승선시키고 출항하여 외항선에 접현한 후 외항선으로 도선사를 승선시키거나 외항선에서 하선하는 도선사를 이 선박에 승선시키고 장생포항으로 귀항하며, 하루 운항횟수는 도선사의 일정에 따라 다르나 평균 7회 운항한다.이 선박은 2015. 1. 20. 19:10경 장생포항에서 해양사고관련자 선장 B(이상 “선장 B”이라 한다)을 포함한 선원 2명을 태우고 출발한 후 도선사를 승선시키기 위해 용잠2부두를 향하여 침로 152도로 항해를 시작하였다.이 선박은 항해를 시작 후 곧바로 속력을 올리기 시작하여 약 12노트로 항해를 하던 중 장생포항에서 출발한 지 약 1분이 경과한 2015. 1. 20. 19:11경 선장 B이 용잠2부두에 접안한 외항선과 예인선의 밝은 작업등 불빛 때문에 진로 전방에서 장생포항으로 항해 중인 진산9호를 발견하지 못한 채 선수방위가 약 153도인 상태로 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 진산9호는 선원 2명과 줄잡이 작업원 2명이 경상을 입고 우현 선수외판이 파손(길이 2m, 폭 1m)되었으나 항해에는 지장이 없었으며, 태창3호는 선수부가 긁히는 정도에 그쳤다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 사고는 울산항 항계의 항로 안에서 발생한 사고로 「개항질서법」 제13조(항법)[개항의 항로 밖에서 항로에 들어오거나, 항로에서 항로 밖으로 나가는 선박은 항로를 항행하는 다른 선박의 진로를 피하여 항행하여야 한다] 규정 적용 여부를 검토한다.양 선박은 「개항질서법」제2조제2항의 ‘우선피항선’으로 항로 항행 의무가 없으며, 태창3호가 출발한 후 약 1분 만에 충돌이 발생하였고, 양 선박 모두 항로 밖에서 항로에 진입한 상태에서 충돌이 일어났기 때문에 「개항질서법」제13조(항법) 규정을 적용하기 곤란하다.따라서 「해사안전법」제96조의 ‘특수한 상황’에서 주의의무 규정을 적용하여 양 선박 모두 경계를 철저히 하면서 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하여야 한다.2) 태창3호의 경계 소홀 및 과도한 속력태창3호가 장생포항에서 용잠2부두를 향하여 출항 후 속력 약 12노트로 항해하면서 경계를 소홀히 하여 출항한 지 불과 1분 만에 상대선을 발견하지 못한 채 충돌하였다.즉, 우선피항선인 태창3호가 개항의 항계 안에서 과도한 속력으로 항해하면서 경계를 소홀히 함으로써 상대선을 발견하지 못한 것이 이건 사고의 주요 원인으로 작용하였다고 판단된다.3) 진산9호의 경계 소홀진산9호가 용잠3부두에서 선장을 포함한 선원 2명과 작업을 마치고 대기중인 줄잡이 작업원 2명을 태우고 출발하여 장생포항으로 가기 위해 선수방위 약 288도, 속력 약 4노트로 항해하던 중 경계를 소홀히 하여 상대선을 발견하지 못한 채 충돌하였다.즉, 우선피항선인 진산9호가 개항의 항계 안에서 항해 중 경계를 소홀히 하여 상대선을 발견하지 못한 것이 이건 사고의 일부 원인으로 작용하였다고 판단된다.

나. 사고발생 원인1) 사고 발생 원인이 충돌사건은 시계가 양호한 개항의 항계 안에서 태창3호가 과도한 속력으로 항해하면서 경계를 소홀히 함으로써 상대선을 발견하지 못하여 발생한 것이나, 진산9호가 항해 중 경계를 소홀히 하여 상대선을 발견하지 못한 것도 일인이 된다.2)원인제공비율이 사건에 대하여 양측 해양사고관련자들이 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본다.태창3호 측은 개항의 항계 안에서 과도한 속력으로 항해하면서 경계를 소홀히 함으로써 상대선을 발견하지 못한 점을 고려하고, 진산9호 측은 항해 중 경계를 소홀히 하여 상대선을 발견하지 못한 점을 감안하여, 양 선박의 사고 발생에 대한 원인제공 정도는 태창3호 측이 60%, 진산9호 측이 40%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 도선선 태창3호 선장으로서 개항의 항계 안에서 항해할 때에는 경계를 철저히 하면서 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항해할 주의의무가 있는데도, 과도한 속력으로 항해하면서 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.다만, 위 B에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 18시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 통선 진산9호의 선장으로서 개항의 항계 안에서 항해할 때에는 경계를 철저히 하면서 안전한 속력으로 항해할 주의의무가 있는데도, 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 위 A에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 12시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 모든 선박은 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 적절하고 효과적인 동작을 취하거나 당시의 상황에 알맞은 거리에서 선박을 멈출 수 있도록 항상 안전한 속력으로 항행하여야 하며, 특히 선박의 통항이 빈번한 개항의 항계 안에서는 더욱 엄격하게 안전한 속력을 유지하여야 한다.

나. 개항의 항계 안에서 항해 중인 선박은 부두의 조명등 또는 접안 중인 선박의 작업등 불빛으로 인하여 전방 시야가 방해되기 때문에 경계를 철저히 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 개항의 항계 안에서 태창3호가 과도한 속력으로 항해하면서 경계를 소홀히 함으로써 상대선을 발견하지 못하여 발생한 것이나, 진산9호가 항해 중 경계를 소홀히 하여 상대선을 발견하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 소형선박조종사 업무를 2개월,해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월각각 정지한다.다만, 위 B에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 18시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을, 위 A에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 12시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 각각 명한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631893"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도 통선 진산9호.도선선 태창3호 충돌사건(부산해심 제2015-027호) 사고발생해역 사 고 일 시2015. 1. 20. 19:11경사고 장소(세계측지계)북위 35도 30분 02초.동경 129도 22분 47초(장생포항 제5호등부표로부터 083도 방향, 약 0.05마일 해상)</span>