통선 제5상진호 침몰사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662241"></img><span style="display:none;"> 선 명제5상진호구륙호포스하베스터(POS HARVESTER) 선 적 항여수시여수시파나마 선박소유자(유)JK(주)M S.A 총 톤 수14.99톤241톤75,277톤 기관종류.출력디젤기관216마력 디젤기관1,600마력×2 디젤기관17,450마력 해양사고관련자BA 직 명선장 겸 기관장선 장 면허의 종류소형선박조종사3급항해사 사고일시2002년 5월 29일 14시 17분경 사고장소북위 34도 54분 03초.동경 127도 45분 15초(광양항 W 원료부두 3번석 앞)</span> 제5상진호는 총톤수 14.99톤, 1977년 12월 진수하여 216마력의 디젤기관 1기를 장착한 길이 13.40미터, 너비 3.50미터, 깊이 1.46미터의 강조 통선으로서 여수항으로부터 광양항에 이르는 해역을 운항하는 잡종선이고, 구륙호는 총톤수 241톤, 1980년 5월 진수하여 1,600마력의 디젤기관 2기와 2개의 추진기를 장착한 길이 30.22미터, 너비 9.50미터, 깊이 4.30미터의 강조 예인선으로서 여수항 및 광양항에서 선박의 이.접안시 보조용으로 사용되고 있다.포스하베스터(POS HARVESTER)는 총톤수 75,277톤, 1992년 N,P에서 진수하여 17,450 디젤기관 1기를 장착한 길이 259.71미터, 너비 43.00미터, 깊이 23.80미터의 강조 석탄전용선으로서 선.기장을 비롯한 전 사관과 직장 등 11명은 우리 나라 선원이고, 보통선원 6명은 인도네시아 선원으로 구성되어 있으며, R이 나용선하여 호주, 캐나다에서 석탄을 적재하여 포항항이나 광양항에서 양하하고 있다.광양항 W 원료부두는 바닷물이 유통되는 잔교(棧橋, Pier)식 부두이고 부두에 설치된 계선주(Bollard) 간의 거리는 약 40미터인데 포스하베스터는 제3번 선석에 좌현 접안하여 선수계선줄(Head Line)은 제30번 계선주에 잡았고 선수는 30번과 31번 계선주 사이에 위치하고 있었으며, 포스하베스터 전방에는 석탄전용선 대우스피리트호가 26번 계주에 후미를 맞추고 27번 계선주에 선미계선줄을 잡고 있었다.제5상진호는 해양사고관련자 선장 겸 기관장 B(이하 “제5상진호 선장 B”라 함) 혼자 승무하고 광양항에서 포스하베스터 출항작업을 지원한 줄잡이 직원 7명을 태워 여수항 엘지(LG)정유 원유선 부두로 이동하기 위해 2002년 5월 29일 10시 30분경 여수항 통선장을 출항, 같은 날 13시 50분경 W 원료부두에 정박하여 있는 대우스피리트의 후미 측에 설치한 오일 펜스(Oil Fence)에서 정류하고 있었다.구륙호는 해양사고관련자 선장 A(이하 “구륙호 선장 A”라 함) 등 선원 5명이 승무하고 광양항 W 부두에 접안하여 있는 포스하베스트 출항작업을 지원하기 위해 2002년 5월 29일 13시 20분경 낙포 물량장을 출항, 같은 날 13시 50분경 광양항 제철 부두 3번 선석에 접안하여 있는 포스하베스터의 우현 선수 쿼터(Quarter)에 도착하여 예인밧줄을 잡지 아니하고 도선사의 지시를 기다리고 있었다.포스하베스터는 미상의 일시에 W 부두 3번 선석에 좌현 접안하여 2002년 5월 29일 13시 00분경(이하 시간은 같은 날 시각임) 석탄 145,233메트릭톤의 양하작업을 완료한 뒤 출항 대기하다가 13시 42분경 도선사 C가 승선하였다.13시 52분경 도선사 C는 우현 선수와 선미에 예인선 광진1호와 우정1호의 예인밧줄을 잡고 우현 선수 및 선미 쿼터에 구륙호와 서해7호를 예인밧줄을 잡지 아니한 채 대기시키고 있었다.14시 12분경 모든 계류밧줄이 부두 계선주에서 벗겨지자 도선사 C는 우현 선수.미에서 예인줄을 잡고 있는 예인선 광진1호와 우정1호에게 전속 후진기관을 걸어 당기라고 지시하고 우현 선.수미 쿼터에서 대기 중이던 구륙호와 서해7호에게는 각각 좌현 선수.미 쿼터로 이동하여 밀으라는 지시를 내렸다.도선사의 지시에 응하여 구륙호 선장 A는 우현 선수에서 당기고 있는 광진1호의 후미를 통과하여 포스하베스터의 선수 쪽으로 돌아오면서 포스하베스터의 선수 전방 약 70미터 지점에서 정류하고 있는 제5상진호 선장에게 포스하베스터 선수 쪽으로 진입하지 말라는 뜻으로 기적을 울리고 선외 스피커를 통하여 방송을 하자 제5상진호 선장 B가 알았다는 뜻의 수신호를 하자 제5상진호가 안벽 쪽으로 이동할 것이라고는 예상하지 아니하였다.그러나 제5상진호 선장 B는 줄잡이 요원들에게 포스하베스트 출항작업이 끝나는 대로 서둘러 엘지 원유부두로 가야 한다는 말을 구두로 전하기 위해 곧바로 30번 계선주 쪽으로 이동하기 시작하였다.제5상진호 선장 B는 W 원료부두가 잔교식이어서 부두 밑으로 바닷물이 유통되고 있기 때문에 제5상진호와 같은 소형선이 부두에 접안하고 있을 때 예인선의 배수류가 부두 안쪽으로 밀려오면 극히 위험하다는 것을 예지(豫知)하지 못한 채 14시 14분경 30번 계선주와 같은 위치에 있는 방충재(Fender)로 다가와 길이가 약 20미터인 선수 계류밧줄의 고리(Eye)를 방충재의 체인(Chain)에 걸어 놓고 주기관을 정지시켜 대기하고 있었다.

이때 우현 중앙부에서 선미까지는 바다에 잠겨 있는 방충재에 접하고 있었으나 전반부는 붙어 있지 아니하였으며, 부두 하단은 해면에서 약 2미터 높이에 있었다.한편, 구륙호 선장 A는 포스하베스터의 좌현 선수 측으로 이동하여 대기하던 중 도선사로부터 반속전진으로 밀으라는 지시를 받고 포스하베스터가 부두에서 약 50미터 떨어지자 14시 15분경 좌현 선수 쿼터 쪽으로 가서 포스하베스터와 직각을 이루고 반속전진을 걸어 밀기 시작하였으나 제5상진호가 방충재에서 계류하고 있는 것을 알지 못하였다.구륙호가 반속전진을 걸어 밀기 시작하자 추진기에서 발생하는 배수류(Discharging Current)가 제5상진호로 밀려와 제5상진호의 선체가 30번과 31번 계선주 사이의 부두 안쪽으로 떠밀리다가 우현측 객실 천장 모서리가 부두의 파일(Pile)에 걸렸다.제5상진호의 수선하부는 배수류에 의해 부두 안쪽으로 밀려가는 힘을 받고 있으나 상부는 안벽의 파일에 걸려 선체가 뒤뚱거리고 있을 때인 14시 16분경 구륙호 선장 A는 선미를 살펴본 바 제5상진호가 안벽에 걸려 있는 것을 발견하고 주기관을 정지하는 순간 도선사 C로부터 다급한 목소리로 기관정지 하라는 지시를 받았다.그러나 기관을 정지하였음에도 배수류가 제5상진호로 밀려와 같은 날 14시 17분경 W 원료부두 3번 선석 30번 비트와 31번 비트 사이인 북위 34도 54분 03초.동경 127도 45분 15초 해상에서 전복되면서 침몰하였다.이때의 기상상태는 흐린 날씨에 동남풍이 초속 8～9미터로 불고 0.5미터 높이의 파도가 쳤다.선체가 전복되기 전 조타실에 있던 제5상진호 선장 B는 바다에 뛰어들었다가 헤엄쳐 30번 계선주 위치의 방충재 쇠사슬을 붙잡고 줄잡이 요원들의 도움을 받아 부두로 올라왔으며 침몰된 제5상진호의 선체는 같은 달 30일 13시 00분경 인양 완료 후 조선소에 상가하여 수리를 마쳤다.

2.증 거가.증거세목(1)해양사고보고서(여수지방해양수산청 광양출장소)(2)해난발생통보서(여수해양경찰서장)(3)해양사고관련자 A, B에 대한 각인의 조사관 질문조서(4)여수항 도선사 C, J(주) 줄잡이 요원 D, 포스하베스터 선장 E에 대한 각인의 조사관 질문조서(5)구륙호 측 제출 서류(가)사고경위서 사본(선장 A)(나)확인서 사본(광진1호 선장, (주)S의 F)(6)제5상진호 측 제출 서류(가)사고경위서 사본(상진5호 선장 B)(나)목격자 진술서 사본(D)(다)인양 모습을 촬영한 사진 및 부두 모습을 촬영한 사진 14매(라)수리비견적서 사본(T, U, V)(마)해상오염방제작업비 사본(바)수리 모습을 촬영한 사진 6매(7)포스하베스터 제출 서류(가) 항해일지, 벨북, 엔진텔레그래프 로그 각 사본(나)선원명부 사본(8)해양사고관련자 A, B에 대한 각인의 심판조서(9)증인 도선사 C, 포스하베스터 선장 E에 대한 심판조서나.증거설명(1)제5상진호의 침몰일시, 도선사 C가 포스하베스터에 승선한 일시, 포스하베스터가 예인줄을 잡은 일시, 모든 계류밧줄을 벗긴 일시는 포스하베스터 항해일지 사본 기재에 의하여(2)침몰장소는 제5상진호 선장 작성의 ‘상진5호 사고관련 쟁점사항 문답서’ 사본 기재에 의하여(3)제5상진호의 제원, 운항형태는 선적증서, 선박검사증서 각 사본 기재에 의하여(4)구륙호의 제원, 운항형태는 선박국적증서, 선박검사증서 각 사본 기재, 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(5)포스하베스터의 제원, 선원구성, 운항형태에 대한 사실은 선박국적증서, 선박검사증서, 선원명부 각 사본, 증인 선장 E에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(6)광양항 제철 원료부두에 대한 사실, 대우스피리트 및 포스하베스터의 접안에 대한 사실은 제5상진호의 선장 B 작성의 사고경위서 기재, 부두 모습을 촬영한 사진을 대조하여(7)제5상진호의 여수항 출항경위 및 W 부두에 도착한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 기재에 의하여(8)구륙호의 낙포 물량장 출항경위, 광양항 도착경위에 대한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 이 사람에 대한 제1회 심판조서 중 진술기재 및 같은 사람이 작성한 사고경위서 기재에 의하여(9)포스하베스터의 하역작업에 대한 사실은 항해일지 사본 기재에 의하여(10)예인선의 배치상태는 구륙호 선장 A 작성의 사고경위서 기재에 의하여(11)모든 계류밧줄이 벗겨졌을 때 도선사 C가 예선들에게 지시한 내용에 대한 사실은 같은 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 구륙호 선장 A 작성의 사고경위서 기재에 의하여(12)구륙호 선장 A가 포스하베스터의 선수 쪽으로 돌아오면서 정류하여 있는 제5상진호 선장에게 포스하베스터 쪽으로 진입하지 말라는 뜻으로 기적을 울리고 선외 스피커를 통하여 방송을 하자 제5상진호 선장 B가 알았다는 뜻의 수신호를 한 사실은 같은 사람이 작성한 사고경위서 기재와 같은 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 도선사 C 작성의 ‘상진5호 사고경위서’ 중 같은 내용의 기재에 의하여(13)구륙호 선장 A가 제5상진호가 안벽 쪽으로 이동하리라고는 예상하지 아니한 사실은 같은 사람에 대한 제5회 심판조서 중 “이안작업 중 소형선이 접근하는 것을 본 일이 없다”는 진술기재에 의하여(14)제5상진호 선장 B가 줄잡이 요원들에게 포스하베스터 출항작업이 끝나는 대로 서둘러 엘지 원유부두로 가야한다는 말을 전하기 위해 30번 계주 쪽으로 이동한 사실은 같은 사람에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(15)제5상진호 선장 B가 부두에 접안하고 있을 때 예인선의 배수류가 부두 안쪽으로 밀려오면 극히 위험하다는 것을 예지하지 못한 채 방충재로 다가와 방충재에 접안한 사실은 같은 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여(16)구륙호 선장 A가 제5상진호의 이동상태를 모른 채 포스하베스터의 좌현측으로 이동하여 도선사의 지시대로 밀기 시작한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여(17)구륙호가 반속전진을 걸어 밀기 시작하여 추진기에서 발생하는 배수류가 제5상진호로 밀려오자 제5상진호의 선체가 부두 안쪽으로 떠밀리다가 30번과 31번 계선주 사이에서 우현측 객실 천장 모서리가 안벽의 하단에 걸린 사실은 해양사고관련자 B에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(18)제5상진호가 안벽에 걸려 뒤뚱거리고 있을 때 구륙호 선장 A가 주기관을 정지하는 순간 도선사로부터 다급한 목소리로 기관정지 하라는 지시를 받은 사실은 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(19)사고당시의 기상상태는 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(20)제5상진호 선장 B가 바다에 뛰어들었다가 스스로 부두로 올라왔고 침몰된 제5상진호 선체는 인양 완료 후 조선소에 상가하여 수리를 마친 사실은 해양사고관련자 B에 대한 심판조서 중 진술기재, 인양 모습을 촬영한 사진과 수리 모습을 촬영한 사진을 대조하고, 수리비견적서 사본 기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 침몰사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당된다.

가.원인고찰(1)소형잡종선이 부두에 계류할 때의 주의사항소형잡종선은 항내의 부두, 잔교, 안벽, 계선부표, 돌핀 및 선거부분에 함부로 정류하지 못하며(개항질서법 제10조제1호) 특히 부두 하부로 바닷물이 유통되는 잔교식 부두에 계류하고 있을 때 강한 조류나 풍랑 또는 타 선박에 의한 배수류가 밀려 오는 경우 수선하부의 선체는 바닷물의 흐름(Stream)에 따라 떠밀려 가는 힘을 받고, 수선상부의 윗부분이 부두의 파일이나 부두 하단에 걸리게 되면 움직임에 대한 억지력이 생겨 선체가 대경사되거나 전복될 수 있다.따라서 대형선이 이.접안할 때에는 대형선과 예인선의 추진기에서 발생한 배수류가 접안하여 있는 소형잡종선으로 밀려갈 수 있으므로 대형선이 이.접안 작업을 할 경우에는 멀리 피하여야 하며, 불가피하게 대형선 부근에서 작업을 해야할 경우에는 접안을 하지 말고 주기관을 작동하여 밀려오는 바닷물의 흐름을 헤쳐 나갈 수 있도록 조선하여야 한다.

(2)위험에 대한 예지(豫知)잔교식 부두에 접안하여 있던 대형선인 포스하베스터가 예인선 4척의 도움을 받아 이안작업을 하는 가운데 2척은 후진기관을 걸어 당기고, 2척은 선미가 부두로 향한 채 전진기관을 사용하여 밀어야 되므로 추진기에 의한 배수류가 부두 쪽으로 떠밀려 오는 상황에서 통선 선장은 앞에서 기술한 위험상황을 전혀 예지하지 못하여 예인선 선장의 경고에도 불구하고 부두의 방충재에 접안을 하였다.이안중인 대형선의 선장 및 도선사는 이안작업을 총체적으로 지휘하면서 위험수역 내로 진입하는 통선에 대하여 관찰하지 아니하였고, 예인선 선장은 통선 선장에게 경고를 한데다 이안작업을 할 때 소형선이 부두에 접근하는 것을 본 경우가 없어 통선이 정류하는 곳에서 그대로 대기할 것이라 믿고 동태파악을 소홀히 하였다.

나.사고발생원인이 침몰사건은 대형선의 출항작업을 지원하는 예인선의 추진기에서 발생하는 배수류에 의한 위험을 예지하지 못한 통선 제5상진호 선장이 출항하는 대형선의 줄잡이 요원에게 차후 작업일정을 구두로 알리기 위해 이안작업이 채 끝나기 전에 무모하게 부두에 계류하여 주기관을 정지하고 있다가 예인선의 배수류에 의해 부두 안쪽으로 떠밀리면서 선체가 안벽 파일에 걸려 전복됨으로써 발생된 것이다.

4.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 B이 사람은 제5상진호의 선장으로서 대형선이 예인선의 배수류가 흐르는 위험수역 내로 무모하게 진입하여 예인선의 배수류에 의해 선체가 떠밀려 전복.침몰케 한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정되며 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다.

나.해양사고관련자 A이 사람은 구륙호의 선장으로서 포스하베스터 이안작업시 제5상진호의 동태를 계속 관찰하지 아니하여 제5상진호가 위험지역에서 계류하고 있었음에도 이를 알지 못한 채 도선사의 지시에 따라 사용한 추진기의 배수류에 의해 제5상진호가 전복.침몰한 점은 있으나 부두 쪽으로 진입하지 말라고 일차 경고를 한데다 주기관 사용은 이안작업을 지휘하는 도선사나 선장의 일방적인 지시에 따른 행위였고 이안작업의 특성상 임의대로 기관을 자유롭게 사용할 수 없는 제한된 상황인 점에 비추어 이 사람의 행위는 과실이라 보기 어렵다.

다. 포스하베스터의 선장 E와 도선사 C포스하베스터의 선장 E와 도선사 C는 해양사고관련자로 지정되지 아니한 상태로 심판청구되었으나 심판을 진행하면서 검토한 바 이안작업과 관련하여 총괄적인 책임을 가진 포스하베스터의 선장과 도선사가 이안작업을 지원하던 구륙호에 대한 지휘.감독을 소홀히 한 과실이 인정되어 해양사고의조사및심판에관한법률 제49조의2제2항 및 동법시행령 제32조의3제2항에 의거하여 조사관에게 포스하베스터의 선장 E와 도선사 C를 해양사고관련자로 추가 지정할 것을 서면으로 요구하였다.

그럼에도 불구하고 조사관이 심판청구서 변경 요구에 응하지 아니함에 따라 포스하베스터의 선장 E와 도선사 C에 대하여 징계의 필요성이 인정되나 해양사고관련자로 지정되지 아니하여 징계할 수 없다.

5.사고방지교훈포스하베스터가 계류밧줄을 벗기고 이안작업을 완료하기까지는 불과 8분이 채 안 걸렸으나 소형선인 제5상진호는 이 시간을 기다리지 못하고 무모하게 이안작업중인 위험수역 내로 진입하여 주기관을 끈 채 계류하고 있었다.이러한 행동을 취한 것은 소형선의 선장이 위험에 대한 예지력이 부족한 것으로써 이러한 유사한 사고를 방지하기 위해서는 항내에서 운항하는 통선, 급수선, 급유선, 계류밧줄 취급선 등의 잡종선 선장들에 대한 안전고취와 위험예지에 대한 교육실시가 요망된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 위험을 알지 못한 채 대형선이 이안작업중인 위험수역 내로 무모하게 진입하여 계류하고 있다가 예인선의 배수류에 의해 떠밀리면서 선체 상부가 부두에 걸려 전복됨으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 B의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다.