통선 제3성원호 승객사망사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651283"></img><span style="display:none;"> 선 명제3성원호 선 적 항인천광역시 선박소유자C 등 총 톤 수12톤 기관종류.출력디젤기관 235㎾ × 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2020. 11. 27. 14:53경 사고장소북위 37도 22분 30초.동경 126도 33분 02초(인천항 E-3 정박지 해상)</span>가.

제3성원의 제원 및 운항형태 등제3성원호는 2017. 6. 22. 시흥조선에서 건조.진수된 총톤수 12톤(길이 11.98미터, 너비 3.80미터, 깊이 1.80미터)의 인천광역시 선적 강조 기타선(통선)으로 출력 235킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치하고 있으며, 한국해양교통안전공단으로부터 선박검사를 받아 2022. 7. 6.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 [그림 1과]같이 선체 중앙에 조타실과 승객선실이 있고, 조타실에는 레이더, 지피에스플로터, VHF 등의 항해통신설비가 설치되어 있으며, 선수와 선미 갑판에는 섬유재질의 계선줄을 걸기 위한 비트가 설치되어 있다.제3성원호는 인천항에서 항만용역업을 하는 S선박이 운항하는 선박으로, 이 회사는 제3성원호를 포함하여 총 5척의 선박을 다른 선박[이하 “본선”(本船)이라 한다]과 육지 간의 연락을 중계하는 통선(通船)으로 사용하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651285"></img><span style="display:none;"> [그림 1] 제3성원호의 일반배치도 (우측 하단 : 제3성원호의 선수 계선줄) </span> <각주>1</각주> S선박은 각각의 통선에 한명의 전담 선장을 배정하여 승객 이송 등의 업무를 하도록 하고 있는데, 이 회사는 승객들의 자발적인 요구가 있는 경우에 한하여 추가비용을 받고 본선의 승선.하선을 도와주는 역할을 하는 선장 외의 선원을 추가로 배치하고 있으며, 회사와 승객 사이에 별다른 협의가 없을 경우 선장 혼자 승선하여 통선을 운항한다.제3성원호는 유사한 업무에 종사하는 다른 선박들과 같이 스러스터나 가변피치 프로펠러와 같은 특수한 조종장치 없이 단일한 추진계통(주기관.추진축계.타 등)을 갖추고 있어서 승객의 승선 및 하선을 위하여 선박을 본선의 현측에 바짝 붙도록 하려면 기관과 조타기를 적절히 사용하여야 하며, 계선줄 <각주>3</각주> 을 본선의 비트 등에 걸고 있더라도 주기관을 멈춘 동안에는 선박의 움직임을 제어.통제할 수 없으므로 파도 등 외력에 따라 통선과 본선의 양 현측이 멀리 벌어질 수 있다.해양사고관련자 제3성원호 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)는 약 10여 년간 통선에서 선장 등으로 근무한 사람으로, 정박 중인 선박에 계선을 할 때에는 주로 제3성원호의 현측을 본선 현측에 붙이는 방법으로 통선을 조종하지만([그림 2]의 좌측 사진 참조), 파도 등으로 인하여 선박의 움직임이 상당하여 통선의 움직임을 제어.통제하기 어려운 때에는 주기관을 선수방향으로 사용하여 통선이 전진타력으로 본선 현측에 가능한 한 붙도록 통선을 조정한다([그림 2]의 우측 사진 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651287"></img><span style="display:none;"> [그림 2] 통선의 현측 접근 및 선수 접근 사례</span> 제3성원호의 건현 높이는 0.8미터 정도이고, 조타실의 높이는 2.0미터 정도여서, 선장이 조타실에 있을 때에는 조타실의 문이나 창문 등을 통하여 본선의 갑판 위를 확인하지 않는 한 본선 갑판 위의 동정(예를 들어 승객의 본선 이동사항 등)을 파악하기 어렵다([그림 1] 우측 상단 참조).이 선박은 최대승선인원 수에 해당하는 12개의 구명조끼를 비치하고 있는데 <각주>4</각주> , 구명조끼는 객석 아래 격납상자 등에 비치.보관되어 있지만 그 보관장소를 표시하는 안내표지 등은 선내에 게시되어 있지 않다.

나. 동용(Dong Yong)호의 제원 등동용호는 2001. 중국 소재의 조선소에서 건조.진수된 총톤수 1,510톤(길이 70.16미터, 너비 13.40미터, 깊이 5.40미터)의 시에라리온 국적 일반화물선으로, 미얀마 선장 등 총 10명의 외국인이 승선하고 2020. 10. 30.부터 2020. 12. 19.까지 인천항 E-3 정박지에 정박하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651289"></img><span style="display:none;"> [그림 3] 동용호 전경사진 및 제3성원호와 동용호의 갑판 높이 비교</span> 이 선박은 [그림 3]과 같이 화물을 실었을 때의 건현 높이가 약 2.1미터이므로 이 상태에서 제3성원호가 계선하였다면 두 선박 갑판의 높이 차는 약 1.3미터 내외가 될 것이나, 이 선박이 공선(空船)일 때에는 두 선박 갑판의 높이 차이는 약 2.0미터～2.5미터 정도가 되어서 제3성원호를 이용하여 동용호에 승선이나 하선을 하려는 사람은 2미터 이상 높이를 승선용 줄사다리(이하 “줄사다리”라고 한다)를 타고 오르거나 내려야 한다.

다. 사실의 경과제3성원호는 2020. 11. 27. 12:50경 선장 A가 혼자 승선한 상태에서 발전기 수리 등을 위해 동용호에 승선하려는 승객 3명을 태우고 인천항 역무선부두(이하 “역무선부두”라 한다)를 출발하여 같은 날 14:00경 역무선부두로부터 약 5.5해리 정도 떨어진 인천항 E-3에 정박하고 있는 동용호에 도착하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651291"></img><span style="display:none;"> [그림 4] 인천항 E-3 정박지 위치</span> 제3성원호가 역무선부두를 출발하기에 앞서 같은 날 12:00에는 ‘인천.경기남부앞바다’와 인천항 정박지를 포함하는 ‘인천.경기남부앞바다중 남부앞평수구역’에는 같은 날 15:00부터 풍랑주의보를 발효한다는 기상특보가 발표되었는데, 선장 A는 승객을 태우고 부두를 출발하기 전에 운항구역 내의 기상특보 발표.발효 여부를 확인하지 않았다.동용호의 부근에 도착한 선장 A는 제3성원호(우현)를 동용호(줄사다리 <각주>5</각주> 가 설치된 좌현 쪽)에 접근시키고 나서 선수와 선미의 계선줄을 동용호에 내어 주어 접현(接舷)을 하였으며, 승객 3명은 줄사다리를 타고 동용호의 갑판으로 올라갔다.이들 여객 3명은 빈도를 특정하기는 어렵지만 업무상 가끔씩 통선을 이용하여 정박지 등에 있는 선박에 승선을 하는 사람들로, 개인용 구명조끼(My Life Jacket <각주>6</각주> )를 소지.착용하거나 선장 A에게 구명조끼를 달라고 하여 착용하지 않은 채로 승선을 하였으며, 승객 중 (망)B은 가방을 등에 매고 있었지만 이 가방을 줄 등으로 따로 연결하여 끌어 올려달라고 요청하지 않았다.선장 A는 앞서 살펴본 것처럼 승객들이 구명조끼를 착용하지 아니하고 동용호에 승선하는 것을 알았지만, 승객들에게 구명조끼를 착용하고 이동하도록 적극적으로 안내하지는 않았다.선장 A는 승객들이 일을 마친 후 다시 제3성원호로 내려올 때까지 동용호의 현측에 계선해 있기로 하고, 주기관의 시동을 멈추고 조타실에 있다가 점차 바람과 파도가 세어지는 것을 알았지만, 승객 하선에 큰 어려움은 없을 것이라고 생각하고 별다른 조치는 취하지 않았다.동용호에 승선한 승객 3명 중 (망)B과 다른 승객 한명은 같은 날 14:50경 발전기 수리작업을 마치고 동용호의 갑판에 줄사다리가 설치된 곳으로 이동하였는데, 이 장소에 있던 동용호 선원들은 승객들에게 파도가 쳐서 위험하니 하선 중에 조심하라고 안내하였다.이때 동용호 갑판에서는 세어진 바람과 파도의 영향으로 제3성원호가 동용호의 현측에서부터 1미터 가량 붙었다가 떨어지고 있는 모습을 확인할 수 있었다.이와 같은 상태에서 (망)B은 승선 때와 마찬가지로 동용호의 선원들이나 제3성원호의 선장에게 구명조끼를 달라고 하여 착용하지 않고는 <각주>7</각주> , 가방을 등에 맨 채 혼자서 줄사다리를 타고 통선으로 내려가기 시작하였는데, 이 사람이 줄사다리를 타고 내려가던 중 실족하며 제3성원호의 선수로부터 약 1미터 전방의 바다에 추락한 사건이 2020. 11. 27. 14:53경 인천항 E-3 정박지 해상인 북위 37도 22분 30초.동경 126도 33분 02초에서 발생하였다.당시 선장 A는 승객들이나 동용호로부터 하선 의사를 전달받지 못한 상태에서 조타실에 있다가 승객 일부가 동용호 갑판을 이동하는 것을 파악하고는 조타실에서 주기관의 시동을 켜고(클러치는 아직 중립 위치에 두어 대수속력이 없는 상태) 항해장비 등을 준비하고 있다가 (망)B이 줄사다리에서 바다로 추락하는 것을 목격하였다.추락자가 발생하자 선장 A와 제3성원호로 급히 내려온 동용호의 선원 일부가 추락자의 위치를 확인하며 구명부환과 구명조끼를 던져 주었으나, (망)B은 가방을 맨 상태에서 이를 잡거나 입지 못한 채 제3성원호와 동용호의 사이로 떠내려가다가 동용호 선원들이 제3성원호의 선미로 이동하여 이 선박의 갈고리를 추락자의 옷에 걸어 갑판 위로 구조되었으나, 이때에는 이미 바다에 추락한 지 수 분이 지난 때였다.이후 (망)B은 신고를 받고 현장에 출동한 해양경찰 소속 경비정 등으로 인근 병원으로 이송되었으나 사망하였다.이 사건 당시 같은 날 12:00에 발표된 풍랑주의보는 아직 발효(발효시각 15:00)되지 않은 상태였지만, 사고 해역에는 북서풍의 바람이 초속 8～13미터로 불고, 파도가 약 1.0～2.0미터 정도로 일었으며, 시정은 약 3해리 정도였다.

2.원 인이 승객사망사건은 통선의 승객이 정박 중인 선박에 승선하였다가 다시 줄사다리를 타고 통선으로 하선하던 과정에서 추락하여 발생한 사건으로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 가목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 해상상태 변화에 따른 승하선 위험성앞서 살펴본바와 같이, 제3성원호가 승객들을 태우고 역무선부두를 출발한 2020. 11. 27. 12:50경에 앞서 같은 날 12:00에는 동용호가 정박해 있는 인천항 E-3 정박지를 포함하는 ‘인천.경기남부앞바다중 남부앞평수구역’에 대하여 같은 날 15:00부터 풍랑주의보를 발효한다는 기상특보가 발표되었다.비록 이 사건이 발생한 같은 날 14:53경에는 아직 풍랑주의보가 발효되지는 않았지만, 이 선박이 역무선부두를 출발할 때와는 달리 바람(북서풍, 초속 8～13미터)과 파고(약 1.0～2.0미터)가 세어진 상태였다.해상에서 두 척의 선박이 계선한 때에는 바람, 파도 등 외력에 따라 각각의 선박이 그 물리적 특성과 운항상태에 따라 서로 다른 선체동요 <각주>8</각주> 가 나타나는데, [그림 3]에서 알 수 있듯 규모가 큰 동용호에서는 해상상태의 변화에 따른 선체동요가 적더라도 이에 비해 규모가 작은 제3성원호는 동일한 해상상태에서 상대적으로 큰 선체동요가 발생하므로 두 선박 사이의 간격이 떨어졌다가 근접하는 현상이 반복적으로 발생하게 된다.아울러 정박 중인 선박은 바람, 파도, 조류 등 복합적인 외력을 받으며 선수가 외력이 가해지는 방향을 향하여 이동하는데, 이 경우 계선 중인 통선도 선수방향으로부터 외력을 받게 되므로 통선은 선수.선미, 즉 종방향으로도 이동하는 복합적인 움직임을 나타나게 된다.따라서, 제3성원호가 처음 동용호에 접근하여.계선할 때에는 선장 A가 승객 승하선 장소(선수 갑판)를 동용호의 줄사다리 바로 아래에 위치하도록 하였다 하더라도 해상상태가 악화될수록 제3성원호는 처음 계선한 위치에서 상당한 범위까지 움직이는 상태가 된다.다만, 이 사건 당시 선장 A는 제3성원호를 동용호에 계선시키고 나서 승객들이 본선에 승선하자 주기관을 멈추고 대기하고 있었는데, 이는 불필요한 주기관.연료유 사용을 최소화하기 위해 선장이 취할 수 있는 일반적인 조치로 판단된다.2) 승객 하선 시 통선의 사전 준비사항앞서 살펴본 바와 같이 해상상태에 따른 본선과 통선의 움직임은 상이하므로 승객이 줄사다리를 이용하여 정박 중인 선박에 승선이나 하선을 할 때 통선은① 외력에 따른 선체동요를 최소화하고,② 본선과 통선사이에 큰 간격이 발생하지 않도록 하며,③ 승객 승하선 장소가 [그림 2]에 나타난 사례와 같이 줄사다리 아래에 제대로 위치할 수 있도록 적절히 주기관과 타를 사용하여야 한다.하지만, 통선이 주기관을 멈추고 대기하다가 다시 대수속력을 가지고 움직이려면 주기관 시동, 항해장비 작동, 계선줄 확인 등과 같이 일정한 시간이 소요되는 사전 준비를 하여야 하므로, 통선의 선장으로서는① 승객과 미리 약속한 하선시간이 다가오거나,② 승객이나 동용호로부터 전화, 무선통신, 또는 음성의 방법 등으로 승객의 하선 의사를 전달받은 후에 주기관 시동과 같은 사전 운항준비를 취할 것이다.그러나, 이 사건당시 선장 A는 사전에 승객의 하선시간 또는 하선의사를 제대로 전달받지 않은 채 대기하고 있다가 동용호 갑판 위를 이동하는 승객 일부를 보고는 주기관 시동 등 승객 하선과 선박 운항에 필요한 준비를 하고 있었던 것으로 보인다.3) 승객의 무리한 하선 시도동용호에 승선한 3명의 승객 중 2명의 승객이 동용호의 갑판에서 줄사다리가 설치된 위치로 이동한 때에는 동용호의 갑판에서도 제3성원호를 관찰하면 상당한 선체동요를 하여 아직 접선상태가 유지되지 않고 있음을 알 수 있었고, 동용호의 선원들도 승객들에게 파도가 쳐서 위험하니 하선 시 조심하라는 안내를 하는 상황이었다.이러한 경우 승객은 안전한 동용호의 갑판 위에서 통선의 선장에게 하선의사를 알리고 하선을 하여도 되는지 여부를 확인하거나, 통선이 줄사다리 아래에 안전하게 위치하였는지를 확인한 후에 줄사다리를 이용하여 하선을 하여야 할 것이나, (망)B은 이에 대해 별다른 확인을 하지 않은 채 줄사다리를 타고 하선을 하다가 실족을 하여 해상에 추락한 것으로 보인다.아울러 (망)B은 구명조끼를 착용하지 아니한 상태에서 등에 가방을 매고 하선을 하다가 추락을 하는 바람에 동용호의 선원들이 던져준 구명부환이나 구명조끼를 이용하는데 어려움이 있었고, 이는 추락자에 대한 구조작업이 쉽게 이루어지지 못한 이유로도 작용하였다고 여겨진다.4) 구명조끼 착용에 대한 당사자들의 경각심 부족줄사다리를 이용하여 통선과 본선을 승선하거나 하선할 때에는 여러 요인에 의해 사람이 바다에 추락할 위험성이 상존하므로 비단 관계 법령에 구명조끼 착용에 대한 명시적인 규정이나 처벌 조항이 없더라도 반드시 구명조끼를 착용하여야 하고, 안전한 승하선과 구명조끼 착용에 지장을 줄 수 있는 가방 등의 물품은 소지하지 말고 별도의 줄을 준비하여 따로 이동시켜 줄 것을 요청하여야 한다.그러나, 이 사건의 경우① 본인의 안전을 챙겨야 할 제3성원호의 승객들은 승선.하선 과정에서 통선의 선장이나 본선의 선원들에게 구명조끼를 달라고 하여 착용하지 아니하였고,② 선장 A는 이 사건당시 조타실에 운항을 재개할 준비를 하느라 상당한 높이 차이가 있는([그림 2] 참고) 동용호의 갑판 위에 있는 승객들의 구명조끼 착용여부를 확인할 수 없는 상황이었다고 인정하더라도 당초 승객들이 제3성원호에서 동용호로 처음 승선할 때 구명조끼를 착용하도록 적극적으로 안내.권고하지 않았으며,③ 동용호의 선원들도 승객들에게 하선 중 주의를 당부하면서도 본선의 구명조끼를 착용할 것을 안내하지 않은 점은 승객들, 통선 선장, 본선 선원들 모두 승객들의 구명조끼 착용에 대해 주의를 하지 않은 것을 보여 준다.5) 제3성원호 선장의 기상특보 미확인 및 승객 안전관리 소홀통선은 정박지 등 해상에 있는 본선을 방문하고자 하는 승객들이 주로 이용하고 이들 승객들은 통선과 본선을 줄사다리나 갱웨이를 이용하여 승선.하선하므로 통선의 선장은 운항할 해역의 기상과 해상 상태를 운항 전에 파악하여야 한다.선장 A는 S선박으로부터 (망)B 등 승객을 태우고 인천항 E-3 정박지로 이동하라는 작업지시를 받았지만 기상특보 발표.발령 여부를 확인하지 않은 채 운항을 하였는데, 제3성원호가 여객을 태우고 부두를 출발한 때(12:50경)에는 이미 운항 해역에 대한 풍랑주의보가 발표(12:00)된 상태였기 때문에 기상특보 사항을 미리 확인하였다면 운항해역의 해상상태가 악화될 것을 알 수 있었다.비단, 이 사건이 풍랑주의보가 발효(15:00)되기 전에 발생하였고, (망)B이 구명조끼를 착용하지 않은 채 해상상태나 통선의 상태를 확인하지 않은 채 하선을 시도하였으며, 이 사건 발생 후 동용호의 선원들이 제3성원호로 곧장 이동한 점에서 당시 해상상태가 줄사다리를 이용한 하선이 불가능한 상태까지는 아니었다고 인정하더라도,① 통선과 본선 사이의 승객 이동은 해상상태에 상당한 영향을 받는다는 점,② 선장 A가 기상특보를 확인하여 해상상태가 악화될 것임을 미리 파악하였더라면 승객들에게 구명조끼를 착용하도록 요구하거나 추가적인 선원을 배치하도록 협의하는 등 보다 안전한 승선.하선을 도모할 수 있었던 점,③ 이 사람이 승객들에게 기상특보에 관한 사항을 알렸더라면 승객들이 구명조끼를 착용하거나 승선.하선 중 상당한 주의를 기울였을 가능성이 있는 점에서, 선장 A가 운항에 앞서 기상특보를 제대로 확인하지 아니하고 승객들에게 구명조끼를 착용하도록 안내하는 등 승객의 안전한 승하선을 위한 조치를 소홀히 한 것도 이 사건 발생에 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나.사고발생원인이 승객사망사건은 통선 제3성원호를 이용하여 인천항 E-3 정박지에 정박한 동용호에 승선한 승객이 해상조건이 점차 나빠지고 아직 통선이 운항을 재개할 준비를 하지 못한 상태에서 구명조끼를 착용하지 아니하고 등에 가방을 맨 채 무리하게 줄사다리를 이용하여 하선을 하다가 추락하여 발생한 것이나, 통선 제3성원호의 선장이 운항해역의 기상상태를 사전에 확인하지 아니한 채 구명조끼 착용 안내 등 승객의 승선.하선에 필요한 조치를 소홀히 한 것도 일부 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 통선 제3성원호의 선장으로서 승객을 태우고 운항을 하려는 때에는 미리 기상특보 여부를 확인하여 기상.해상 상태를 예측하여 이에 따라 필요한 조치를 하여할 사람이고, 승객들의 구명조끼를 착용 여부를 확인하여 이를 착용하지 않은 승객에 대해서는 구명조끼를 착용하도록 안내를 하는 등 승객의 안전한 통선 이용을 전반적으로 관리하여야 하는 사람이다.그러나, 이 사람은 기상특보에 대한 확인을 소홀히 하여 이미 기상특보가 발표되어 해상상태가 악화될 수 있음을 미리 파악하거나 승객들에게 알리지 못하였고, 구명조끼를 착용하지 않은 채 동용호에 승선하는 승객들에게 구명조끼 착용을 안내하지 않았는바, 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 이 사건은① 승객이 제3성원호가 아닌 동용호에서 업무를 마친 후 해상상태나 제3성원호의 상태를 제대로 파악하지 않은 채 무리하게 하선을 하다가 발생한 점,② 구명조끼 착용은 누구보다도 승객 스스로 챙겨야 할 사안이나 이 사람은 동용호를 하선할 때에도 동용호의 구명조끼를 챙겨 착용하지 않았고 가방도 그대로 등에 매고 하선하려고 했던 점,③ 선장 A가 승객이나 본선으로부터 하선 의사를 통보받지 못한 상태로 접선 등 운항을 재개할 준비를 하고 있어서 동용호에 있던 승객의 구명조끼 착용 여부 등은 제대로 확인할 수 없었던 점,④ 선장 A가 이 사건에 대해 형사처벌을 선고받았으며, 이 사건 후 S선박을 퇴직하여 경제적으로 어려운 상태에 있다는 점은 이 사람에 대한 징계량 결정에 참작할 요소이다.따라서, 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지 교훈가. 통선이 화물선 등 본선에 계선한 때에는 해상상태에 따라 통선과 본선 사이의 간격이 벌어지거나 상대적인 위치가 바뀔 수 있으므로 두 선박을 승선.하선할 때에는 이로 인한 위험요인을 면밀히 확인한 후에 이동하여야 한다.

나. 줄사다리 등을 이용하여 승선.하선을 할 때에는 바다에 추락할 수 있는 위험성이 있고 바다에 추락하게 되면 호흡 확보 및 신속한 구조가 어려우므로 “구명조끼는 생존조끼”라는 인식 하에 반드시 구명조끼를 착용하여야 한다.

다. 본선에서 통선으로 이동하려는 때에는 전화, 무선통신 또는 구두 등의 방법으로 하선할 의사를 통선에 명확히 알리고, 통선이 여객 하선에 필요한 준비를 하고 있는 지를 확인한 후에 하선을 하여야 한다.

라. 주로 항내를 운항하는 통선이라도 운항해역에 대한 기상특보.예보 등을 수시로 확인하여야 하며, 풍랑주의보 등이 발표.발효되는 등 기상악화가 예상될 때에는 이를 승객에게 알려 합당한 주의를 하도록 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 승객사망사건은 통선 제3성원호를 이용하여 인천항에 정박한 선박에 승선하였던 승객이 해상조건이 나빠지고 통선이 운항을 재개할 준비를 하지 못한 상태에서 구명조끼를 착용하지 아니하고 가방을 맨 채 무리하게 줄사다리로 하선을 하다가 추락하여 발생한 것이나, 통선 선장이 운항해역의 기상상태를 사전에 확인하지 아니하고 승객의 승선.하선에 필요한 안전조치를 소홀히 한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.