통선 제3반도호 승객부상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633509"></img><span style="display:none;"> 선 명제3반도호 선 적 항부산광역시 선박소유자A 총 톤 수7.93톤 기관종류.출력디젤기관ㆍ94kw 해양사고관련자AB 직 명 선장승객 면허의 종류소형선박조종사(BS-S7-13-****) - 사고일시2016. 8. 5. 10:30경 사고장소북위 35도 05분 43초.동경 129도 04분 25초(부산 남외항 N-2 묘박지 해상)</span> 제3반도호는 1989년 건조ㆍ진수된 총톤수 7.93톤(길이 13.08 × 너비 3.00 × 깊이 1.50m), 디젤기관 94kw 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 기타선(통선)으로 2015. 6. 29. 선박안전기술공단에서 실시한 제1종 중간검사를 받아 2018. 3. 17.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박은 항행구역이 부산항 내로 제한된 선박으로 부산 및 인근 해상에서 선주 및 선박대리점 등의 요구가 있으면 승객을 선박까지 이동시키거나 선박에서 육지로 여객을 운송하는 통선으로 이용되어 왔다.

이 선박은 소형 통선으로, 선박을 소유하며 선장으로서의 역할을 동시에 하는 해양사고관련자 A(이하 ‘선장 A’라 한다) 홀로 이 선박을 조종한다.이 선박은 2016. 8. 5. 10:15경 부산 영도구 대평동 물량장에서 선장 A와 승객 2명이 승선한 가운데 부산 남외항 N-2묘박지에 정박하고 있는 케미컬운반선 트리톤호(약 1,000톤)을 향해 출항하였다.승객 2명은, 트리톤호의 검사를 위한 검사원 1명과 선박 수리업자 해양사고관련자 승객 B(이하 ‘승객 B’라 한다)이었다.

승객 B는 선박 기기의 전기수리를 주로 하는데 당시 트리톤호의 바우 스러스터(Bow Thruster)의 수리 차 위 선박에 승선하기 위해 제3반도호를 이용하였다. 승객 B는 당시 수리공구가 들어있어 약 10kg의 무게가 나가는 가방을 등에 지고 있었다.약 10여 분간의 항해 끝에 선수를 남쪽으로 두고 정박하고 있는 트리톤호에 도착하였고, 선장 A는 이 선박의 뒤쪽으로 돌아 도선사용 사다리(Pilot Ladder)가 설치되어 있는 트리톤호 우현 중앙부에 통선을 붙였다.당시 트리톤호의 해상에서 갑판까지의 높이는 약 3m였으며, 선장 A는 이 선박에 접근하면서 갑판 위에서 작업하고 있는 선원들을 보았으나 기적 등을 울려 선원들에 통선의 접근을 알리거나 하지는 않았다.선장 A가 통선의 선수를 트리톤호의 도선사용 사다리에 대자 승객 2명 중 검사원이 먼저 트리톤호로 올라갔다.

검사원이 트리톤호로 다 올라가자 승객 B가 올라갈 준비를 위해 왼손으로 사다리를 잡았다.2016. 8. 5. 10:30경 승객 B가 왼손에 이어 도선사용 사다리에 왼발을 올리고 오른손을 마저 잡으려는 순간이었다. 선장 A는 선교에서 엔진 레버와 조타기를 잡고 있었는데, 승객 B가 오른손으로 사다리에 대자 이 정도면 안전하다고 생각하여 엔진 레버를 후진으로 당겼다. 그러자 통선은 뒤로 움직이기 시작했고, 완전히 오른손으로 도선사용 사다리를 잡지 못한 승객 B는 중심을 잃고 뒤로 넘어져 바다에 빠졌다.바다에 빠진 승객 B는 크게 놀랐으나 수영을 할 수 있어 재빨리 도선사용 사다리의 끄트머리를 손으로 잡았고, 살려달라고 소리치기 시작했다.

이 소리를 들은 트리톤호의 선원들이 사고 지점으로 다가왔고 이후 선원들의 도움으로 승객 B는 트리톤호로 올라가 안정을 취하였다.통선 선장 A는 승객 B가 바다에 빠지자 손을 흔들어 선원들을 불렀으나 이미 승객 B이 도선사용 사다리를 잡고 있어 구명환을 던지거나 하는 등의 구조 활동을 하지는 않았다. 선장 A는 트리톤호의 선원들에 의해 승객 B가 구조된 후 바다에 떨어져 있는 승객 B의 운동화를 트리톤호 선원에게 건네준 뒤 승객 B에 연락을 하거나 하는 등의 행위 없이 출항했던 봉평동 물양장으로 되돌아왔다.승객 B는 트리톤호에서 휴식을 취하였으나 정신이 없어 원래 계획했던 선박 수리를 할 수 없었고 이후 같은 날 16:00경 다른 통선을 타고 육상으로 귀환하였으며 이후 이 사고로 인한 찰과상 등으로 전치 3주의 가료가 예상된다는 의사의 소견을 받았다.사고 당시 해상은 맑은 날씨에 바람과 파도는 거의 없었고, 시정 또한 양호하였다.

2. 원 인이 승객부상사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 승하선 행위에 내재된 고도의 위험성해상에서 2척의 선박은 너울, 바람 등 자연력의 영향을 받을 때 각각의 물리적 특성에 따라 각각 다른 반응을 보이게 된다. 따라서 한 선박에서 다른 선박으로 이동하려면 양 선박의 운동특성을 충분히 고려한 후 가장 안전하다고 판단되는 순간에 이동하여야 하며, 특히 통선의 선장은 승객이 안전하게 이동할 수 있도록 최대한의 협조와 보호를 할 의무가 있다.2) 선장의 안전관리 소홀통선의 선장은 선박에 접근 시 VHF나 기적을 통해 통선이 도착하였고 승객이 도선사용 사다리 등을 통해 정박 등의 선박에 오른다고 알릴 필요가 있으며 승객에게 서두르지 말고 안전하게 오를 것을 주지시킨 뒤 승객이 도선사용 사다리 등을 통해서 안전하게 오르는지를 감독하여야 한다.사안을 보건대 이 사건에서 통선의 선장은 승객이 안전하게 왼손으로 도선사용 사다리를 잡고 왼발로 사다리를 밟은 후 오른손으로 사다리를 잡으려는 순간 승객이 다 잡았다고 생각하고 조급하게 기관을 후진하여 선박을 후진시켰으며 이로 인하여 승객이 중심을 잃고 바다에 빠져 부상을 입은 것이다.따라서 위와 같은 선장의 안전관리 소홀은 이 승객부상사건의 주요한 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인이 승객부상사건은 승객이 승선할 선박의 도선사용 사다리에 완전히 올라서지 않은 상태에서 통선의 선장이 조급하게 선박을 후진함에 따라 중심을 잃은 승객이 바다에 빠져 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제3반도호 통선의 선장으로서 승객이 안전하게 승하선하도록 할 책임이 있다. 이를 위한 첫 번째로 승객이 도선사용 사다리에 완전하게 올라설 때까지 통선을 상대선에 밀착시킬 주의의무가 있으나 조급한 마음에 주의를 소홀히 하여 승객이 상대선의 사다리를 다 잡기 전에 통선을 후진시킨 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.

다만, 이 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 부상당한 승객으로서 원인규명을 위해 스스로 심판에 참여하였으므로 개선 또는 시정권고 등을 하지 아니한다.

4. 사고방지교훈가. 통선의 선장은 승객이 상대선에 완전히 다 오를 때까지 승객에게 한시도 눈을 떼서는 안 되며, 승객의 이동 중에는 상대선의 선원들 또한 불의의 사고를 위해 도선사용 사다리 옆에서 대기하도록 조치하여야 한다.

나. 해상에서 선박은 외력의 영향에 따라 항상 운동을 하므로 선박과 선박을 이동하는 사람은 선박의 요동상태, 관련 선박의 상대적인 운동 상태, 자신의 운동능력을 종합적으로 평가하여 안전하다고 판단될 경우에만 이동하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 승객부상사건은 승객이 승선할 선박의 도선사용 사다리에 완전히 올라서지 않은 상태에서 통선의 선장이 조급하게 선박을 후진함에 따라 중심을 잃은 승객이 바다에 빠져 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.