통선 제33유남호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608107"></img><span style="display:none;"> 선 명제33유남호스카이 듀크(SKY DUKE) 99삼양호 선 적 항부 산 시파 나 마부 산 시 선박소유자AJ SHIPPING(용선주: K해운) D 총 톤 수6.05톤3,997톤97.22톤 기관종류.출력디젤기관 55마력디젤기관 5,320마력디젤기관 700마력 해양사고관련자ABC 직 명선장 겸 선주선 장선 장 면 허 종 류소형선박조종사 2급항해사 5급항해사 사 고 일 시1999년 2월 12일 19시 20분경 사 고 장 소북위 35도 06분 01초.동경 129도 02분 49초(부산항 제1부두 동단으로부터 진방위 090도방향 거리 약 100미터지점)</span> 제33유남호는 1972년 1월 진수된 길이 11.80미터의 강조 통선으로 항행구역이 부산항내로 한정되어 있고 기상악화시 또는 야간에는 항행이 금지되어 있으며, 해양사고관련자 선장 겸 선주 A(이하 “해양사고관련자 A”이라 한다)가 항내 용달선 운항허가를 받은 M해운(주)에 지입시켜 용달선으로 운항해 왔다.이 선박은 해양사고관련자 A, 고철업자 E(사망), 크레인 기사 F 등 3명이 승선한 가운데 1999년 2월 12일 17시 00분경 부산광역시 영도구 봉래동 영도대교 밑 물양장을 공선상태로 출항, 고철적재차 부산항 제5부두 물양장으로 향하였다.

봉래동 물양장을 출항한 이 선박은 진침로 약 032도, 약 6노트의 전속으로 항해하여 같은 날 17시 20분경 제5부두 물양장에 도착하였고, 이곳에서 해양사고관련자 A는 동승자 2명과 함께 수작업으로 고철 약 2톤을 조타실 앞 상갑판 위에 약 30센티 높이로 적재하였다.그러나 선적작업이 예상보다 지연되어 고철 2톤을 모두 적재하였을 때는 이미 날이 어두워졌고 이 같은 상황에서 해양사고관련자 A는 제33유남호가 야간항행이 금지된 선박임에도 항행조건을 무시하고 봉래동 물양장으로 귀항하기로 결정하고 같은날 19시 05분경 제5부두 물양장을 출항하였다.해양사고관련자 A는 제5부두 물양장을 출항하면서 현등(양색등)과 백색전주등 1개를 켰고 자신이 직접 키를 잡고 조선하여 부산항 제4부두를 우현정횡 약 100미터 거리로 통과한 후 봉래동 물양장을 향하여 진침로 약 212도로 정침하고 약 5노트의 속력으로 항해하였으며, 이 때 제33유남호의 후방에는 부산항 제6부두에 정박중인 선박에 청수를 공급하고 제1부두와 제2부두 사이에 있는 선착장으로 귀항중인 급수선 동해 7호가 뒤따르고 있었다.같은 날 19시 18분경 해양사고관련자 A는 선수 약간 우현방향 약 300미터 거리에서 예인선 99삼양호와 이 선박에 예인되어 후진상태로 부산항 제1부두를 빠져 나오는 스카이 듀크를 발견하고는 일단 멈추어 이 선박들의 동정을 관찰하였으나 경계를 소홀히 함으로써 스카이 듀크가 예인선 99삼양호에 예인되어 후진상태로 출항조선중인 사실을 인지하지 못한 채 막연히 스카이 듀크가 99삼양호와는 무관하게 자력으로 후진, 제1부두를 이안하는 선박으로 잘못 판단하고 스카이 듀크 선미 후방을 통과하고자 전속으로 속항하였다.항해를 계속함에 따라 제33유남호는 출항중인 스카이 듀크와 예인선 99삼양호에 아주 가깝게 접근하게 되어 충돌의 위험과 함께 예인줄에 선체가 걸릴 위험에 처하게 되었고, 이 때 스카이 듀크 및 99삼양호측으로 부터 기적, 발광신호 등에 의한 경고신호가 있었음에도 해양사고관련자 A는 경계를 소홀히 함으로써 충돌의 위험을 인지하지 못하였을 뿐만 아니라 예인줄도 발견하지 못한 채 거리가 불과 50미터 정도인 스카이 듀크 선미와 99삼양호 선미 사이를 통과하고자 원침로와 전속상태를 그대로 유지하면서 무리한 항해를 계속하였다.이후 해양사고관련자 A는 스카이 듀크와 99삼양호 사이를 통과하던 중 제33유남호 조타실 상부가 갑자기 예인줄에 걸리게 되자 그때서야 비로소 예인줄의 존재를 인지하고 사고의 위험을 직감하였으나 아무런 조치를 취할 겨를이 없었으며, 제33유남호는 선체가 좌현쪽으로 대각도로 경사 되면서 기관실이 침수되어 같은 날 19시 20분경 부산항 제1부두 동쪽끝단으로부터 진방위 090도방향 약 100미터거리인 북위 35도 06분 01초.동경 129도 02분 49초 지점에서 침몰하였다.당시 사고현장에는 북서풍이 초속 5미터로 부는 가운데 0.5미터 정도의 파도가 치고 있었으며 맑은 날씨에 시정은 양호하였다.사고당시 제33유남호에 승선하고 있던 해양사고관련자 A, 크레인 기사 F, 고철업자 E 등 3명은 침몰직전 모두 선외로 빠져 나왔으나 이들 중 해양사고관련자 A과 크레인 기사 F는 99삼양호에 의해 구조되고 고철업자 E는 사고 다음 날인 13일 16시 00분경 사고현장 부근에서 익사체로 발견되었다.한편 스카이 듀크는 1996년 부산광역시소재 N조선소에서 건조된 길이 98미터의 강조 컨테이너선으로 K해운(주)이 선박소유자인 J해운회사(J Shipping S.A)로부터 국적취득조건부로 나용선하여 부산-일본간 항로에 취항시키고 있다.이 선박은 운항일정에 따라 1999년 2월 10일 23시 50분경 부산항 제1부두 제15번 선석에 좌현 접안한 다음 하역작업을 시작하여 같은 달 12일 03시 30분경 작업이 완료되자 출항준비에 들어갔다.해양사고관련자 선장 B(이하 “해양사고관련자”라 한다)는 선원 15명이 전원 승선하여 출항준비가 완료되자 선수에 1등항해사 등 선원 3명, 선미에 통신장 등 선원 3명, 선교에 2등항해사 등 선원 2명을 각각 배치시킨 가운데 K해운(주)측에서 사전에 수배해 둔 예인선 99삼양호를 브이에치에프(VHF)무선전화로 호출, 같은 날 19시 10분경 예인줄을 스카이 듀크 우현쪽 볼라드(Bollard)에 걸도록 하였다.같은 날 19시 15분경 스카이 듀크는 전부흘수 5.20미터, 후부흘수 6.50미터 상태로 부산항 제1부두를 이안하였고, 해양사고관련자 B는 제1부두를 이안함과 동시에 2등항해사로 하여금 항해등을 켜도록 하고 정박 시 투묘한 우현닻을 감아들이면서 주기관을 약 10초동안 극미속 후진으로 사용하였으며 이어서 99삼양호로 하여금 스카이 듀크를 제1부두와 평행한 방향으로 끌어당기도록 하여 제1부두와 제2부두 사이를 후진자세로 빠져 나오기 시작하였다.스카이 듀크는 주기관이 정지된 상태에서 99삼양호에 예인되어 약 2노트의 속력으로 후진을 계속하였고, 사고 약 2분전인 같은 날 19시 18분경 해양사고관련자 B는 자선의 우현 정횡 약간 후방 약 300미터 거리에서 자선쪽으로 접근해 오는 소형선박 2척(통선 제33유남호와 급수선 동해7호)을 발견하고 단음 3회의 기적신호와 함께 주간발광신호기를 사용하여 자선이 후진중임을 경고하였으며, 이 같은 경고신호에 따라 위 2척의 소형선박중 급수선 동해7호는 침로를 우현쪽으로 변경하여 스카이 듀크 선수 전방으로 돌아갔으나 제33유남호는 스카이 듀크 선미 후방으로 계속 접근하였다.경고신호에도 불구하고 제33유남호는 침로와 속력을 유지한 채 진행을 계속함으로써 스카이 듀크 또는 99삼양호와의 충돌위험과 함께 예인줄에 걸리게 될 위험이 발생하게 되었고, 이 같은 상황에서 해양사고관련자 B는 예인선열의 진행을 멈추지 아니한 채 기적과 주간 발광신호기를 사용하여 경고신호를 다시 보내고 진행을 계속하던 중 제33유남호는 스카이 듀크와 99삼양호 사이로 그대로 돌진하여 앞서 기술한 바와 같이 예인줄에 걸려 침몰하게 되었다.사고후 스카이 듀크는 사고현장에서 구조작업에 임하다가 부산항교통정보센타의 지시에 따라 부산항 O-2 묘박지에 대기하였다가 목적항인 도쿄항으로 속항하였다.99삼양호는 1967년 6월 진수된 길이 23.14미터의 강조 예인선으로 항행구역이 연해구역(국내항해에 한함)으로 되어 있으나 항만법에 의한 항만예선업 등록이 되지 아니한 선박이다.해양사고관련자 99삼양호 선장 B(이하 “해양사고관련자 B”이라 한다)는 1998년 12월 선박소유자 S해운대표 D로 부터 이 선박을 임차하여 주로 부선 예인작업에 종사하고 있다.해양사고관련자 B는 99삼양호가 항만예선업 등록이 되지 않았음에도 K해운(주)측으로부터 스카이 듀크를 예인해 달라는 요청을 사전에 받은 상태에서 사고당일 해양사고관련자 B로 부터 스카이 듀크 출항조선을 지원해 달라는 요청을 받게되자 기관장 G를 태우고 1999년 2월 12일 18시 50분경 부산시 영도구 봉래동 물양장을 출항하여 같은 날 19시 00분경 제1부두에 도착하였다.해양사고관련자 B는 같은 날 19시 10분경 해양사고관련자 B의 지시에 따라 자선의 선미로부터 나일론으로 만들어진 지름 65밀리미터의 예인줄을 약 50미터 길이로 내어 스카이 듀크 선미 우현 볼라드에 걸고 출항보조차 예인작업을 시작하였다.같은 날 19시 15분경 해양사고관련자 B는 마스트 등 2개, 양현등, 선미등 및 예인등을 켠 상태에서 스카이 듀크를 예인하여 진침로 약 120도 약 2노트의 속력으로 제1부두와 제2부두 사이를 빠져 나오던 중 사고 약 2분전인 같은 날 19시 18분경 자선의 좌현 방향 약 300미터 거리에서 예인선열의 진행 전방으로 접근해 오는 제33유남호를 발견하고 기적을 울려 경고신호를 보냈다.경고신호에도 불구하고 제33유남호는 침로를 변경하거나 진행을 멈추는 등의 피항동작을 취하지 아니한 채 계속 접근하여 99삼양호 또는 스카이 듀크와의 충돌위험과 함께 예인줄에 걸릴 위험이 발생하게 되었고, 이 같은 상황에서 해양사고관련자 B는 자선의 진행을 멈추지 아니한 채 기적을 울려 다시 경고신호를 보낸 후 예인을 계속하다가 사고 수초 전에야 급박한 위험을 느끼고 주기관을 정지하였으나 제33유남호는 스카이 듀크와 99삼양호 사이로 그대로 돌진하여 앞서 기술한 바와 같이 예인줄에 걸려 침몰하게 되었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가. 사고발생 원인이 침몰사건은 통선 제33유남호측이 야간항행이 금지된 선박임에도 항행상의 조건을 무시하고 부산항 제5부두에서 고철 약 2톤을 적재하고 영도구 봉래동 물양장으로 야간항해를 감행하던 중 전방경계를 소홀히 하여 부산항 제1부두를 출항하는 스카이 듀크와 예인선 99삼양호를 연결한 예인줄을 발견하지 못한 채 양 선박 사이를 무리하게 통과하려 함으로써 조타실 상부가 예인줄에 걸려 선체가 대각도로 경사되면서 기관실이 침수되어 발생한 것이나, 스카이 듀크와 항만예선업 등록을 하지 않은 상태에서 예인작업을 한 99삼양호측이 경고신호에도 불구하고 계속 접근하는 제33유남호에 대하여 진행을 멈추고 예인줄의 장력을 없애는 등의 사고를 방지하기 위한 적극적인 동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

나. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A이 사람은 통선 제33유남호의 선장으로서 다음과 같은 부적절한 선박운항을 함으로써 이 침몰사고를 발생시켰다.첫째, 제33유남호가 야간항행이 금지된 선박임에도 사고당시 제5부두에서 대기하지 아니하고 무리하게 야간항해를 감행하였다.둘째, 전방경계를 소홀히 하여 부산항 제5부두를 출항하는 스카이 듀크와 이 선박을 예인하는 99삼양호의 동정을 제대로 파악하지 못하였고, 양 선박에 연결된 예인줄의 존재를 인지하지 못하였다.셋째, 사고의 위험이 있는 상황에서 정선하거나 침로를 바꾸지 않고 불과 50미터 거리에 불과한 출항선 스카이 듀크와 예인선 99삼양호 사이를 무리하게 통과하려고 하였다.해양사고관련자 A의 위와 같은 행위는 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 B이 사람은 예인선 99삼양호의 선장으로서 이 선박이 항만예선업등록이 되지 아니한 선박임에도 사고당시 부산항 제1부두에서 출항하는 스카이 듀크를 예인하던 중 사고의 위험을 안고 무모하게 접근해 오는 통선 제33유남호에 대하여 경고신호만 울렸을 뿐 진행을 멈추거나 예인줄의 장력을 없애는 등의 적극적인 조치를 취하지 아니하였다.해양사고관련자 B의 위와 같은 행위는 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.

(3) 해양사고관련자 B이 사람은 스카이 듀크 선장으로서 예인선 99삼양호의 지원을 받으면서 부산항 제1부두를 출항하는 과정에서 예인선열 쪽으로 무모하게 접근해 오는 통선 제33유남호에 대하여 경고신호만 울렸을 뿐 진행을 멈추거나 예인줄의 장력을 없애는 등의 사고를 방지하기 위한 적극적인 조치를 취하지 아니하였다.해양사고관련자 B의 위와 같은 행위는 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 제33유남호측이 경계를 소홀히 함으로써 출항조선중인 스카이 듀크와 예인선 99삼양호를 연결한 예인줄을 발견하지 못하고 양 선박 사이를 통과하다가 선체가 예인줄에 걸려 발생한 것이나, 스카이 듀크측이 사고를 방지하기 위한 적극적인 동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 2월 정지한다.해양사고관련자 B의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.