통선 제1동양호 승객사망사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666513"></img><span style="display:none;"> 선 명제1동양호 선 적 항전라남도 여수시 선박소유자주식회사 B 총 톤 수17톤 기관종류.출력디젤기관 610㎾ × 1기 해양사고관련자A주식회사 B 직 명선장제1동양호 소유자 면허의 종류소형선박조종사 - 사고일시2020년 1월 23일 13시 22분경 사고장소북위 34도 38분 22초.동경 127도 58분 02초(경상남도 남해군 소치도등대로부터 157도 방향, 거리 약 2.4마일 해상)</span>가.

제1동양호의 제원·운항형태, 주식회사 B와 ㈜C의 안전관리 등해양사고관련자 제1동양호 소유자 주식회사 B(이하 ‘(주)B’라 한다)는 전라남도 광양시에 소재지를 두고 항만용역업 등을 영위하는 회사로 제1동양호를 포함하여 통선(通船) 4척을 소유하고 있다.제1동양호는 2019년 10월 18일 부산광역시에 있는 ㈜대원마리텍에서 건조.진수된 총톤수 17톤(길이 16.36미터, 너비 3.82미터, 깊이 1.85미터), 연속최대출력 610킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 전라남도 여수시 선적의 강화플라스틱으로 만든 통선이다.

이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2024년 11월 3일까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있으며 이 선박의 최대 승선 인원은 15명(선원 3명, 임시승선자 12명)이다.이 선박은 [그림 1]과 같이 상갑판 아래 선수로부터 선수창고, 선원실, 기관실과 연료유탱크(좌·우) 및 타기실 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위로 기관실 위에 조타실, 조타실 뒤로 승객실이 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666515"></img><span style="display:none;"></span> ㈜B가 소유한 통선 4척에는 통선 별로 선장이 지정되어있고 선장들은 오전 9시부터 오후 6시까지 근무하도록 근로계약이 체결되어 있다.

그러나 실제로는 별도의 출근 시간이 정해져 있지 않고 특정 통선을 운항해야 하는 경우에는 그날 당직을 서는 선장이 해당 통선에 승선하여 운항하는 형태로 운영된다.㈜B는 통선에 선장 이외에 별도의 안전요원을 추가로 배치하지는 않고, 통선이 필요한 선박소유자가 대리점을 통하여 통선 수배를 의뢰할 때 안전요원 승선을 요청할 경우 운항 비용에 반영하여 안전요원을 배치한다. 그 밖의 경우에는 통선이 원거리를 운항하거나 기상이 나쁠 때 회사의 판단으로 안전요원을 배치한다.㈜B의 선박업무절차 상 선장은 선원과 승객을 포함한 승선자 전원에 대한 안전을 책임져야 할 의무가 있고 입·출항 전 승객에게 안전에 대하여 미리 고지하도록 되어 있다.㈜B는 매월 선장을 포함한 직원들에 대하여 해양 오염 방제자재 사용법에 대한 내용을 중심으로 작업안전 교육을 실시하고, 2019년 6월 14일경 통선 승하선 시 사고 방지와 안전을 위해 선장이 통선에 승선하는 사람들에 대하여 구명조끼를 착용시키도록 하는 내용을 포함한 통선 사용 시 유의사항 등에 대하여 교육을 실시하였다.한편 ㈜C의 검정인 안전수칙 상 검정인은 선박 승선 시 작업복, 안전화, 구명조끼, 보호안경과 안전모를 반드시 착용하도록 규정되어 있다.

㈜C는 2018년 6월 20일경 사망 승객을 포함한 소속 검정인들에게 외항 작업 시 통선과 본선 승·하선시 이동 주의사항 등을 내용으로 한 안전교육을 실시하였고, 2019년에 사망 승객에게 자동 팽창식 구명조끼를 포함한 개인안전보호장구를 지급하였다. 사망 승객은 이전에도 한 달에 2∼3회 정도 제1동양호를 통하여 외항에 있는 다른 선박에 승선해 왔다.

나. 사실의 경과에스엠 산토스(SM SANTOS, 43,989톤, 마셜 제도 선적)는 2020년 1월 20일에 건조된 산적화물선으로서 2020년 1월 21일경 중국 장인항에서 출항하여 연료유 수급을 위해 같은 해 1월 23일 오전경 전라남도 여수시 여수·광양항 D-1 정박지에 닻을 놓아 정박하였다([사진 1] 참조). 에스엠 산토스의 선주는 에스엠 산토스의 입·출항 수속을 위하여 ㈜D(이하 ‘선박대리점’이라 한다)를 선박대리점으로 지정하였다.에스엠 산토스의 선주는 여수항 정박 중 연료유 수급에 앞서 입·출항 수속과 검정업체인 ㈜C 소속 검정인으로 하여금 연료유 잔량을 확인하도록 하기 위하여 같은 날 오전에 선박대리점을 통하여 ㈜B에 통선 수배를 의뢰하였다.해양사고관련자 통선 제1동양호 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)는 이후 전라남도 여수시 수정동 소재 여수 신항 통선장에 있는 제1동양호에 승선하여 대기하던 중 선박대리점 직원 E(이하 ‘대리점직원 E’라 한다)와 ㈜C 여수지점 소장 검정인 고(故) F(이하 ‘사망 승객’이라 한다)가 이 선박에 차례로 승선하자 같은 날 12시 30분경 여수 신항을 출항하여 속력 약 16노트로 에스엠 산토스가 정박해 있는 여수·광양항 D-1 정박지로 향하였다([그림 2] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666517"></img><span style="display:none;"></span> 여수·광양항 D-1 정박지는 이 선박의 운항 형태상 가장 먼 곳에 위치한 곳으로 ㈜B도 이러한 사실을 잘 알고 있었다.대리점직원 E는 자체적으로 준비한 구명조끼를 착용한 채 이 선박에 승선하였고, 사망 승객은 ㈜C로부터 수령한 자동 팽창식 구명조끼를 착용하지 아니하고 검정색 계열 점퍼에 운동화를 착용한 채로 이 선박에 승선하였다.

선장 A는 사망 승객이 이 선박에 승선 시 구명조끼를 착용했는지 여부를 확인하지 않았고 출항 전 대리점직원 E와 사망 승객에게 안전교육을 실시하지 아니하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666519"></img><span style="display:none;"></span> 선장 A는 같은 날 13시 10분경 초단파무선전화(VHF) 채널 12번으로 에스엠 산토스를 호출하여 에스엠 산토스 선교에 있는 당직사관과 연락이 닿은 후 VHF 채널을 9번으로 변경하여 어느 쪽 현문사다리[Accommodation ladder, 일명 갱웨이(Gangway)라 칭함]가 준비되었는지 물어보았고, 에스엠 산토스 당직사관은 풍하 측(風下, Leeway)인 우현 선미 쪽에 현문사다리가 준비되어 있다고 알려주었다.이후 이 선박은 같은 날 13시 21분경 에스엠 산토스로부터 약 200미터 거리에 다다르자 속력을 낮추고 수면상 약 2∼3미터 높이까지 내려진 현문사다리 측면을 정면으로 바라보며 천천히 접근하였고, 에스엠 산토스 우현 현문사다리 근처 갑판에는 에스엠 산토스의 2등항해사와 선원 3명이 대기 중이었다([사진 2, 3] 참조).승객실에 있던 대리점직원 E와 사망 승객은 이 선박이 에스엠 산토스의 우현 현문사다리에 더 가까워지자 이 선박의 승객실 뒤쪽 출입구를 통하여 오른쪽 갑판으로 돌아 나와 선수 갑판에서 대기하였다.대리점직원 E는 이후 이 선박의 선수와 현문사다리 끝단 플랫폼 사이 거리를 줄이기 위해 에스엠 산토스 갑판에 대기 중인 선원에게 손짓을 하며 현문사다리를 조금 더 내려달라고 요청하였고, 이에 에스엠 산토스 선원은 현문사다리 높이를 조절하여 낮췄다.

선장 A는 사망 승객이 승객실에서 선수 갑판으로 나갈 때 구명조끼 착용 여부를 확인하거나 구명조끼 착용을 당부하지 않았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666521"></img><span style="display:none;"> 에스엠 산토스 우현 현문사다리에스엠 산토스 현문사다리 인원 배치 [사진 2, 3] 에스엠 산토스호 우현 현문사다리 및 선미 갑판 인원 배치 재연 모습</span> 선장 A는 이 선박의 선수를 에스엠 산토스 현문사다리 밑으로 접근시켰고, 대리점직원 E는 현문사다리 플랫폼이 승객들이 승선할 수 있는 높이까지 내려지자 현문사다리 플랫폼 오른쪽 끝에 세워진 안전봉을 잡은 후 현문사다리 플랫폼에 올라갔고, 뒤따라 사망 승객이 현문사다리 플랫폼 안전봉을 잡고 양발을 플랫폼에 올렸다.

그 순간 선장 A는 이 선박의 선수부가 현문사다리 플랫폼과 부딪히는 것을 방지하기 위해 뒤를 돌아보며 기관을 사용하여 이 선박을 곧바로 후진시켰다([사진 4, 5] 참조).사망 승객은 에스엠 산토스 현문사다리 플랫폼에 양발을 올리자마자 2020년 1월 23일 13시 22분경 경상남도 남해군 소치도등대로부터 157도 방향, 거리 약 2.4마일 해상(북위 34도 38분 22초.동경 127도 58분 02초)에서 미끄러져 균형을 잃고 넘어지며 현문사다리 안전망(Safety net)을 잡았으나 버티지 못하고 바다로 바로 빠졌다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666523"></img><span style="display:none;"> 상갑판에서 내려다본 우현 현문사다리우현 현문사다리 끝단 플랫폼[사진 4, 5] 에스엠 산토스에서 내려다본 우현 현문사다리 및 플랫폼 </span> 에스엠 산토스 선원은 사망 승객이 바다에 빠지자 구명부환과 구명조끼를 사망 승객에게 던졌다.

그러나 사망 승객은 이를 잡지 못하고 에스엠 산토스의 우현 선미로 떠내려갔다.선장 A는 이 선박을 후진하는 중 앞에서 “사람이 빠졌다”는 소리를 듣고 앞을 바라본 후 조타실에서 나와 주변을 보니 이 선박과 에스엠 산토스 우현 선미 사이 해상에서 허우적거리며 에스엠 산토스 선미 방향으로 떠내려가고 있는 사망 승객을 확인하였다.이후 선장 A는 대리점직원 E에게 사고 신고를 부탁한 뒤 구명조끼를 사망 승객에게 던졌으나 사망 승객이 이를 잡지 못하였고, 이 선박의 선미에서 고리가 달린 장대(길이 약 3미터)를 이용하여 사망 승객의 옷자락에 고리를 걸어 사망 승객을 붙잡았다.대리점직원 E는 같은 날 13시 27분경 119응급신고센터에 사고를 신고하였고, 에스엠 산토스 선원들은 같은 날 13시 36분경 에스엠 산토스의 구조정을 하강 및 진수하여 같은 날 13시 39분경 의식이 없는 사망 승객을 바다에서 건져 올린 후 심폐소생술을 실시하였다.이후 해양경찰 구조정이 같은 날 13시 51분경 사고 현장에 도착하여 구조대원이 같은 날 13시 58분경 사망 승객을 구조정으로 옮긴 후 응급조치를 실시하였으나 사망 승객의 호흡과 맥박이 돌아오지 않았다.

해양경찰 구조정은 이후 같은 날 14시 04분경 남해 미조항에 도착하여 사망 승객을 같은 날 14시 06분경 119구급대에 인계하였고, 이후 사망 승객은 남해병원으로 이송되었다.사고 당시 기상 및 해상 상태는 흐린 날씨에 남서풍이 초속 4∼6미터로 불고 파고 약 0.5미터의 물결이 일고 있었다.남해병원 의사 최종환은 사망 승객이 2020년 1월 23일 13시 55분경 익사로 사망하였다고 진단하였다.선장 A는 이 사건으로 여수지방해양수산청장으로부터 소형선박조종사업무를 2020년 5월 22일부터 같은 해 8월 19일까지 정지하는 처분을 받았고, 광주지방법원 순천지원으로부터 2020년 8월 11일 업무상과실치사로 벌금 500만 원에 처한다는 약식명령을 받았다.

2.원 인이 승객사망사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호가목에 해당한다.

가.원인의 고찰1) 해상에서 통선을 이용한 승하선 행위해상에서 소형 통선을 이용하여 대형 선박에 승객 등이 승선 및 하선하는 행위는 소형 통선과 대형 선박 사이의 운동 특성이 달라 고도의 위험성이 내재되어 있기 때문에 적합하고 안전한 수역에서 이행하여야 하고 안전사고 예방을 위한 적절한 조치가 취해져야 한다(중앙해심 제2017-020호 참조).2) 선장의 안전조치 소홀 및 부적절한 조선가) 안전조치 소홀통선 선장은 통선을 이용한 승하선 행위에 내재된 고도의 위험성을 고려하여 승객 등이 안전하게 승하선하도록 구명조끼를 착용하게 하고 안전교육을 실시하여야 한다.현행법상 통선 선장으로 하여금 승객 승하선 시 사전에 구명조끼 착용을 확인하게 하거나 구명조끼 착용을 강제하도록 구체적으로 규정된 것은 없다.

그러나 통선 선장은 통선의 운항관리에 책임을 지는 선원이다(「선원법」제2조제3호). 통선은 승객을 태우거나 태우기 위하여 육지와 해상에 있는 다른 선박 사이를 항해하고, 이 경우 통선을 이용한 승객의 승하선 행위가 반드시 수반되므로 승객의 안전한 승하선은 통선의 선장이 책임져야 할 운항관리 사항에 해당되고, 통선을 이용한 승하선 행위에 내재된 고도의 위험성을 고려할 때 승객이 구명조끼를 착용하고 승하선하도록 하는 것 또한 통선 선장의 직무이자 운항관리 사항에 해당되는 것으로 판단된다.또한① ㈜B의 선박업무절차에 따르면 제1동양호 선장에게 승객에 대한 안전을 책임져야 할 의무가 부여되어 있는 점,② ㈜B가 제1동양호 선장에게 실시한 통선 사용 시 유의사항과 관련한 안전교육 내용을 살펴보면 사고 방지와 안전을 위해 선장이 통선에 승선하는 사람들에 대하여 구명조끼를 착용시키도록 하는 내용이 포함되어 있는 점 등을 고려할 때 제1동양호 선장이 승객의 구명조끼 착용 여부를 확인하고 착용하도록 하는 것은 제1동양호 선장의 직무인 것으로 판단된다.그러나 제1동양호 선장은 사망 승객이 통선에 승선할 때 구명조끼 착용 여부를 확인하지 아니하였고 승선 후 에스엠 산토스 현문사다리를 이용한 승선 시 주의사항을 당부하는 등의 안전교육을 실시하지 않았다.나) 부적절한 조선통선 선장은 기상 및 해상 상태를 고려하여 통선을 적절히 조선함으로써 승객이 안전하게 승하선하도록 하여야 한다.그러나 제1동양호 선장은 사망 승객이 현문사다리 플랫폼에 양발을 올리자마자 뒤를 돌아보며 기관을 사용하여 이 선박을 후진함으로써 사망 승객이 현문사다리 플랫폼에 안착하지 아니한 상태에서 미끄러져 균형을 잃고 현문사다리에 설치된 안전망을 잡았으나 버티지 못하고 바다에 바로 빠졌다.사고 당시 현문사다리가 풍하 측으로 준비되어 있어 해상상태는 너울이 거의 발생하지 않고 파고 약 0.5미터로 잔잔하였기 때문에 사망 승객의 몸이 제1동양호에서 완전히 이탈하여 현문사다리 플랫폼에 양발이 올려졌을 때 제1동양호의 선수가 현문사다리의 플랫폼 하단과 부딪힐 가능성은 희박해 보이고, 설사 부딪힌다고 하더라도 플랫폼에 손상이 가거나 승선하는 승객의 안전에 위해를 가할 정도로 충격이 미치지는 않았을 것으로 판단된다.

또한 사망 승객이 현문사다리 플랫폼에 양발을 올리자마자 미끄러져 균형을 잃고 해상으로 바로 추락한 것이 아니라 안전망을 붙잡은 다음 버티지 못하고 해상으로 추락하였으므로 사망 승객이 현문사다리 플랫폼에 양발을 올렸을 때 제1동양호가 후진하지 않았다면 사망 승객은 해상이 아닌 제1동양호의 선수에 착지할 수 있었을 것이고, 제1동양호에 착지 시 가벼운 부상을 입을 수는 있으나 사망에 이르거나 사망에 이를 정도의 큰 부상을 입었을 가능성은 없다고 판단된다.다) 소 결따라서 제1동양호 선장은 사망 승객이 사고 이전에도 한 달에 2∼3회 정도 제1동양호를 통하여 다른 선박에 승선해 왔기 때문에 사고 당시에도 사망 승객이 막연히 안전하게 승선할 것으로 안일하게 생각하고 사망 승객이 승선 시 구명조끼 착용을 확인하지 아니하고 안전교육도 실시하지 않았다고 판단된다.

또한 제1동양호 선장은 해상상태가 잔잔하였으나 평소 너울이 있는 상황에서 통선을 조선하는 방식으로 사망 승객이 현문사다리 플랫폼에 안전하게 착지하는 것을 확인하지 아니한 채 부적절하게 이 선박을 후진시킨 것으로 판단된다.따라서 제1동양호 선장의 이러한 안전조치 소홀과 부적절한 조선은 이 사건의 원인이 되었다고 판단된다.3) 승객의 구명조끼 미착용 및 부주의통선을 이용하는 승객은 해상에서 승하선 시 앞서 기술한 바와 같이 고도의 위험성이 내재되어 있으므로 주의를 기울여야 하고 바다에 빠질 경우 안전사고를 예방하기 위해 구명조끼를 착용하여야 한다.그러나 사망 승객은 이미 자신이 소속된 회사로부터 자동 팽창식 구명조끼를 포함한 개인안전보호장구를 받고 통선과 대형 선박 승하선 시 주의사항을 포함한 안전교육을 받았으나 구명조끼와 안전화를 착용하지 아니한 채 제1동양호에 승선하였고, 대리점직원을 뒤따라 현문사다리로 올라가면서 부주의하여 현문사다리 플랫폼에 양발을 올리자마자 미끄러져 균형을 잃고 해상으로 추락하여 익사에 이르렀다.

사망 승객의 이러한 구명조끼 미착용과 부주의는 이 사건의 원인이 되었다고 판단된다.4) 통선의 안전요원 미승선에 대한 검토해상에서 통선을 이용하여 외해 정박지에 정박 중인 대형 선박에 승하선하는 승객의 안전한 승하선을 위해서는 통선에 선장 이외 안전요원이 승선하는 것이 필요하다. 특히 안전요원이 승선할 경우 승객이 승하선 과정에서 안전사고가 발생하는 등 비상상황 발생 시 보다 효과적인 대응이 이루어질 수 있다.현행법상 통선을 운영하는 통선 소유자로 하여금 선장 이외에 안전요원을 승선시키도록 강제하는 규정은 없다.

그리고 실무적으로 통선 수배가 필요한 선박소유자가 안전요원 추가 승선을 요청할 경우 운항 비용에 반영하여 안전요원을 승선시키며 이외의 경우 통선 소유자가 자체적인 판단으로 통선이 원거리를 운항하거나 기상이 나쁠 경우 이를 고려하여 안전요원을 배치하고 있는 실정이다.이 사건 사고 당시 기상 및 해상상태가 나쁘지 않았고 사망 승객에 앞서 승선한 대리점직원이 큰 무리 없이 에스엠 산토스의 현문사다리로 올라갔으며 곧바로 그 뒤를 따라 사망 승객이 현문사다리로 올라간 상황을 고려할 때 안전요원이 승선하지 아니한 것이 이 사고에 영향을 미쳤다고 보기는 어렵다고 할 것이다.

따라서 현행법상 안전요원의 승선을 규정하고 있지 아니한 상황에서 ㈜B가 사고 당시 제1동양호에 안전요원을 승선시키지 아니한 것을 이 사건 발생의 원인이라 하기는 어렵다고 판단된다.그러나 만약 제1동양호에 안전요원이 승선하였다면, 안전요원이 선수에서 승객의 승선을 지원하고, 제1동양호 선장은 안전요원과 서로 수신호를 통해 의사소통을 하며 승객이 안전하게 승선한 후 기관을 사용하여 후진하는 등 승객이 보다 안전하게 승선할 수 있는 여건이 조성될 수 있었다고 판단된다.특히, 사고 당시 제1동양호의 목적지인 여수·광양항 D-1 정박지는 이 선박의 운항형태 상 가장 원거리 항해가 이루어지는 곳이었고 ㈜B도 이러한 사실을 잘 알고 있었다.

따라서 ㈜B가 기상이나 해상 상태가 양호하더라도 기상 및 해상 상태의 급격한 악화나 비상상황 발생 시 대처의 어려움 등 원거리 항해 시 발생할 수 있는 여러 가지 위험요소를 고려하여 적극적으로 안전요원을 배치한다면 승객의 안전에 보다 기여할 수 있다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 승객사망사건은 해상상태가 양호한 주간에 연료유 수급을 위해 외해인 여수·광양항 D-1 정박지에 정박한 산적화물선 에스엠 산토스가 연료유 수급에 앞서 연료유 잔량 확인을 위하여, 통선 제1동양호를 이용하여 검정인인 사망 승객이 구명조끼를 착용하지 아니한 채 에스엠 산토스에 승선하던 중, 제1동양호 선장의 사망 승객에 대한 안전조치 소홀과 사망 승객이 현문사다리에 올라서자마자 안전하게 착지하였는지 여부를 확인하지 아니한 채 이 선박을 후진하는 등 부적절한 조선, 그리고 사망 승객의 부주의로 인해 사망 승객이 현문사다리의 플랫폼에 양발을 올리자마자 미끄러진 후 바다에 추락하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 통선 제1동양호의 선장으로서 승객들이 이 선박에서 안전하게 승하선하도록 관리하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 사망 승객이 이 선박에 승선 시 구명조끼 착용 여부를 확인하지 않았고 안전교육을 실시하지 아니하였으며 사망 승객이 승선할 선박의 현문사다리 플랫폼에 양발을 올렸으나 안착하기 전에 이 선박을 후진함으로써 사망 승객이 바다에 추락하여 익사에 이르렀다.이 사람의 이러한 안전조치 소홀과 부적절한 조선은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.

다만, 이 사람은 이 사건으로 인하여 여수지방해양수산청장으로부터 소형선박조종사업무가 약 3개월 정지되는 처분을 받았고, 법원으로부터 벌금 500만 원의 약식명령을 받았다. 따라서 이 사람은 이러한 처분을 받는 과정을 거치며 자신의 과오를 뉘우쳤다고 볼 수 있고, 다른 인명사망사건에 따른 징계처분과 비교할 때 이미 받은 처분이 충분하다고 판단되므로 이 사람에 대하여 징계하지 아니한다.

나. 해양사고관련자 주식회사 동양해양사고관련자 ㈜B는 통선 제1동양호의 소유자로서 통선 선장이 승하선자들을 안전하게 승하선 시킬 수 있도록 적절한 교육을 실시해야 한하고, 통선 제1동양호가 안전하게 운항할 수 있도록 적절한 인원을 배치하여야 한다.㈜B는 제1동양호 선장에게 매월 안전교육을 실시하고 연 1회 정도 통선 승하선 안전교육을 적절히 실시하였으나, 이 승객사망사건에서 통선 제1동양호 선장의 부적절한 조선으로 통선에서 대형 선박에 승선 중이던 승객이 바다에 추락하는 사고가 발생하였고, ㈜B의 안전교육 내용에 통선의 적절한 조선방법이 포함되어 있지 않은 것이 확인되었다.앞으로 이와 유사한 해양사고가 재발하는 것을 방지하기 위해서는 ㈜B가 운항하고 있는 통선의 선장 및 선원(안전요원)들에 대하여 실시하고 있는 통선 승하선 안전교육의 내용에 ‘승객 승하선 중 승객의 안전을 확인하며 통선을 적절히 조선하는 방법’을 포함하여 교육을 실시하는 등의 시정조치가 필요한 것으로 판단된다.또한 현행법상 통선에 안전요원을 배치하는 것이 강제화되어 있지는 않으나 다중이용선박에 해당하는 통선이 외해의 정박지 등으로 원거리 항해를 하는 경우, 이에 따라 발생할 수 있는 여러 가지 위험요소를 고려하여 통선에 안전요원이 승선하는 것이 필요하다고 판단되므로 이를 적극적으로 검토하는 등의 개선조치가 필요한 것으로 판단된다.따라서 해양사고관련자 주식회사 B에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항을 적용하여 위 통선 선장 및 선원에 대한 안전교육 사항에 대하여 시정할 것을 명령하고, 통선의 원거리 항해 시 안전요원 배치 사항에 대하여 개선할 것을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 해상에서 통선을 이용하여 선박에 승하선하는 자는 바다에 빠질 경우에 대비하여 반드시 구명조끼를 착용하고 주의를 기울여 이동하여야 한다.

나. 통선 선장은 승하선자가 통선에 승선하기 전 구명조끼 착용을 반드시 확인하고 착용시키고 승하선자가 안전하게 승하선하는 것을 확인하며 통선을 조선하여야 한다.

다. 통선 소유자는 통선이 외해의 정박지 등으로 원거리 항해를 할 경우 적극적으로 안전요원 배치를 고려하고 배치시켜야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 승객사망사건은 구명조끼를 착용하지 아니한 검정인이 통선 제1동양호에서 정박 중인 산적화물선에 승선하던 중 통선 선장의 부적절한 조선 및 안전조치 소홀과 검정인의 부주의로 인해 현문사다리 플랫폼에 양발을 올리자마자 미끄러지면서 바다에 빠져 발생한 것이다.해양사고관련자 주식회사 B에게 시정할 것을 명령한다.

《시정명령서》목포해심 제2021-048호통선 제1동양호 승객사망사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666511"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 주식회사 B(대표이사 G 외 1인) </span> 귀사가 소유한 통선 제1동양호에서 2020년 1월 23일 13시 22분경 경상남도 남해군 소치도등대로부터 157도 방향, 거리 약 2.4마일 해상에 정박 중인 산적화물선으로 승선하던 승객이 해상으로 추락하여 사망하는 사건이 발생하였습니다.이 승객사망사건은 구명조끼를 착용하지 아니한 승객이 승선 중 부주의하여 발생하였으나 선장이 안전조치를 소홀히 하고 사망 승객이 현문사다리 플랫폼에 안전하게 착지하는 것을 제대로 확인하지 아니한 채 통선을 후진하는 등 부적절한 조선도 이 사고의 원인으로 밝혀졌습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 귀사가 통선 선장 및 선원들에 대하여 실시하는 통선 승하선 안전교육 내용에 ‘승하선자가 안전하게 승하선하는 것을 확인하고 통선을 조선하는 방법’을 포함하여 실질적이고 체계적인 안전교육을 실시하는 등의 시정조치가 필요하다고 판단됩니다.또한 다중이 이용하는 통선의 특성 상 통선이 외해의 정박지 등으로 원거리 항해를 할 경우 기상의 급격한 변화나 비상상황 발생 시 대처의 어려움 등 발생 가능한 여러 가지 위험요소를 고려하여 통선에 안전요원이 승선하는 것이 필요하다고 판단되므로 이를 적극적으로 검토하는 개선조치가 필요가 있다고 판단됩니다.따라서 귀사에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 위 사항 중 통선 선장 및 선원에 대한 안전교육에 대하여 시정할 것을 명령하고, 통선의 원거리 항해 시 안전요원 배치에 대하여 개선할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다. 2021년 11월 11일 목포지방해양안전심판원 심판장 심판관

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