통선 백조102호 승객사망사건

1. 사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=151649679" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명백조102호 선 적 항울산광역시 선박소유자B 총 톤 수14.00톤 기관종류ㆍ출력디젤기관ㆍ353kW 1기 해양사고관련자A 직 명 선장 면허의 종류소형선박조종사(**-**-**-****) 사고일시2024. 5. 24. 09:23경 사고장소북위 35도 24분 47초ㆍ동경 129도 28분 01초(울산광역시 소재 E-3 묘박지 해상)</span>백조102호는 2024. 4. 18. 전라남도 여수시 소재 ㈜신현대조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 14.00톤(길이 15.30 × 너비 3.98 × 깊이 1.28m), 디젤기관 353kW 1기를 장치한 울산광역시 선적의 강화플라스틱 재질의 통선으로 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2029. 5. 7.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.백조102호는 울산항을 모항으로 하여 운항하는 통선으로 주요 업무 중 하나는 울산항 인근에 묘박해 있는 선박에서 승하선하는 선원들의 육해상 이동시 운송수단으로서의 역할이다.

통선 업무를 할 때는 보통 선장과 갑판장이 2인 1조로 움직이며, 보통 선장은 조선을, 갑판장은 선원들의 통선 이용시 선원을 잡아주는 역할을 한다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=151649681" alt="4번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림1] 통선 백조102호 전경</span>프로테우스 할본네(PROTEUS HARVONNE,)호는 2022. 5. 30. 중국 소재 광저우국제조선에 건조ㆍ진수된 총톤수 66,982.00톤(길이 250.00 × 너비 44.00 × 깊이 22.00m)의 싱가포르 선적의 강조 유조선으로 DNV로부터 정기적인 검사를 받아 유효한 검사증서를 갖고 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=151649683" alt="5번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림2] 프로테우스 할본네호 전경</span>프로테우스 할본네호는 월드와이드 원유운반선이며, 사고 당시 중동에서 싣고온 원유를 울산항 SBM을 이용하여 하역한 후 울산항 E-3 정박지에 묘박하고 있었다.

당시 승선 선원은 21명(인도인 17명, 중국인 3명, 필리핀 1명, 선장은 인도국적, 일등항해사는 중국국적)이었다. 당시 묘박지에 머문 이유는 선장의 교대 목적으로 신임 선장이 백조 102호를 이용하여 승선하고, 인도인 선장이 하선하여 고국으로 돌아가기 위함이었다.결과적으로 프로테우스 할본네호에서 통선 백조102호로 이동하던 중 선원이 사망하였다. 이 사고로 인해 해양경찰은 프로테우스 할본네호 갑판 안전책임자 일등항해사 C와 통선 백조 102호 선장 A를 업무상과실치사죄의 공동정범으로 입건하였지만, 조사관은 조사의 편의성 및 사고조사의 필요성 여부를 판단하여 통선 백조102호의 선장만을 해양사고관련자로 지정하였다.해양사고관련자 선장 A(이하 '선장 A’이라 한다)는 약 14년간 통선에 승선해 왔으며, 선장 경력은 약 9년이다.

선장 A를 고용하고 있는 B는 통선으로 백조 101호와 백조 102호를 소유하고 있고, 선장 A는 상황에 따라 백조101호를 조종하거나 백조102호를 운항하여왔다.선장 A는 회사로부터 2024. 5. 24. 아침 울산항 E-3 정박지에 머물고 있는 프로테우스 할본네호에 선원 1명을 데려다주고, 잠깐 기다렸다가 선원 1명을 데리고 올 것을 지시받았다. 프로테우스 할본네호에 데려다 줄 선원은 신임 선장으로 D이며, 데리고 올 선원은 선장 E였다.선장 A는 2024. 5. 24. 07:30경 울산세관 앞 통선장에서 프로테우스 할본네호에 승선할 선원을 승객으로 태우고 갑판장 1명과 함께 총 3명이 승선한 가운데 울산항 E-3 묘박지를 향해 출항하였다.약 30분간의 항해 뒤 통선 백조102호는 프로테우스 할본네호의 콤비네이션 라다(combination ladder, 파일롯트 라다와 어코모데이션 라다의 조합)가 설치되어 있는 우현 측에 도착하여 신임 선장을 프로테우스 할본네호에 인계하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=151649685" alt="6번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림3] 콤비네이션 라다의 상황도</span>선원 1명을 프로테우스 할본네호에 인계해주고 통선 백조102호에 타야 할 선원이 하선할 선장이었으므로 양 선원의 업무인계를 위해 선장 A는 주위 해상에서 대기하였다.

해상의 날씨는 2024. 5. 24. 08:00경 기준으로 풍속 9m/s, 파고는 1.4m였으나 시간이 지날수록 파고가 거칠어 지고 있었다.2024. 5. 24. 08:50경 프로테우스 할본네호 우현 갑판에 선장 인계인수를 마쳤는지 선원 1명이 나타나 하선준비를 하고 있었다. 그것을 지켜본 선장 A는 콤비네이션 라다측으로 다가섰고, 우선 하선 준비선원의 짐 3개를 받았다. 하선을 준비하는 선원은 키 약 180cm, 몸무게 약 110kg으로 추정되었다.선장 A는 높아진 파도로 인해 프로테우스 할본네호 우현 콤비네이션 라다 측에 접근하였으나 라다 옆에 정류하기가 힘들었다.

또 파도 때문에 통선 자체의 출렁거림도 심하였다. 선장 A는 이대로는 선원의 하선이 힘들다고 판단하여 갑판장을 통하여 하선선원이 콤비네이션라다의 갱웨이(어코모데이션 라다) 위에 서 있기를 바랐으나 교대 선원은 마음이 급했는지 갱웨이를 내려와 파이롯트 라다에서 대기하였다. 선장 A는 갑판장을 통해 하선선원에게 올라가 있으라 얘기하였으나 선장 A나 갑판장은 영어를 잘 할 줄 몰랐으므로 손짓으로만 위로 올라가 있으라는 시늉을 하였다.

그러나 뜻이 잘 통하지 않았는지 하선선원은 계속 파일롯트 라다에 위태롭게 서 있었다. 프로테우스 할본네 측도 갑판 선원이 하선선원을 지켜볼 뿐 따로 개입하지는 않았다.선장 A는 높은 파도로 인해 접근 자세가 좋지 않아 다시 통선의 우현 측면으로 본선에 접근을 시도하다가 여의치 않아 우현 선미부로 재차 본선에 접근하는 상황에서 같은 날 09:06경 하선선원이 파일롯트 라다에서 통선으로 내리다 바다로 추락하였다.선장 A는 갑판장으로 하여금 바다에 빠진 하선선원에게 구명환을 던져 몸을 감도록 하고 하선선원을 선미쪽으로 끌어 당겨 통선 이동용 철제사다리쪽으로 옮겼으나 무게 등으로 갑판상으로 끌어올리지 못하였다.

2024. 5. 24. 09:23경에는 통선에 오르려다가 실패하며 물을 마시고 또 힘이 빠진 하선선원이 구명환을 놓치면서 조류에 휩쓸려 떠내려갔다.하선선원이 바다에 빠지자 프로테우스 할본네호에서도 즉시 이를 알아채고 VTS를 통해 해양경찰에 신고하였고, 구명정을 내렸으나 파도가 높아 연락선 가까이 다가가기도 어려웠다.이윽고 익수자 발생 신고를 받은 해경정이 같은 날 09:36경 사고 발생지점에 도착하여 수색을 시작, 곧 하선선원을 발견하여 구조하여 육상으로 이송하였으나 10:39경 사망선고를 받았다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=151649687" alt="7번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림4] 프로테우스 할본네호(묘박 상태)와 통선 백조 102호의 항적</span>사고 당시 해상은 남동풍이 초속 8∼12m로 불고 파도는 높아져 1.5∼2.0m 였으며, 시정은 3마일 이상으로 양호하였다.

2. 원 인이 승객사망사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 본선 및 통선 사이 이동 중 선원사망사고선박은 부두에 접안하고 계단과 같은 역할을 하는 갱웨이를 통해 선원들이 승하선하는 것이 안전한 것이겠으나, 상황에 따라서는 묘박지에서 사다리를 통해 이동할 수 밖에 없는 경우도 자주 발생한다. 그러한 경우 철제계단과 같은 갱웨이를 이용하기가 곤란하다. 파도로 인해 통선의 상하, 좌우 움직임이 있을 수있고 철제의 갱웨이와 통선이 부딪히면 선체사고나 인명사고가 날 수 있기 때문이다.

따라서 그러한 경우 선원들은 줄과 나무를 이용해 만든 사다리(파일롯트 라다)를 통해 이동할 수 밖에 없다.본선 및 통선 사이 이동 중 사고는 선원사망이자 승객사망이라는 이중성이 있다. 다만, 우열을 따지자면 본선에서 통선으로 이동 중 사고는 아무래도 본선측의 책임부분이 더 크고, 통선에서 본선으로의 이동 중 사고는 통선 측의 책임이 클 수밖에 없다.본선과 통선은 책임의 우열을 가릴 수는 있겠지만 그렇다고 하더라도 하선선원과 예정승객(통선으로 안전하게 이동시 승객으로의 지위 발생) 또는 승객과 예정선원(안전하게 본선으로의 이동시 선원으로의 지위 발생)으로의 양면성이 있으므로 본선과 통선은 협력관계를 구성한다.본 사안은 본선에서 통선으로 이동 중 사고가 발생하였다.

이 경우 날씨가 나빠졌을 때 선원에게 날씨가 좋을 졌을 때까지 기다리게 할 1차적인 책임은 본선에게 있다고 보는 것이 합리적일 것이다. 날씨가 좋아질 때까지 기다릴 수도 있고 또한 가능하다면 좀 더 안전하게 하선할 각도로 본선 선수를 돌릴 수도 있을 것이다. 그러나 프로테우스 할본네호 측은 별다른 조치를 취하지은 않았다.2) 프로테우스 할본네호의 안전관리소홀선원은 본선에서 안전하게 하선하기 전까지는 본선의 선원으로서의 지위를 유지한다.

사다리를 이용하여 선원이 통선에 다다르고 1차적인 안전한 상태가 된 뒤라야 하선선원을 보호할 선장 및 선박의 책임이 끝난다고 할 것이다. 하선선원에게 구명동의를 입힐 책임도 기본적으로는 본선에게 있는 것이 맞다. 본선의 구명동의를 입혀 하선선원을 내려보낸 뒤 통선으로 안전하게 이동한 뒤에 통선으로부터 줄 등을 통해 구명동의를 회수하면 된다. 또한 날씨가 좋지 않아 통선과의 접선이 어렵다면 바람을 막는 방향으로 선체를 이동시키거나 그것이 여의치 않다면 날씨가 좋아질 때까지 선원을 안전한 본선에 머무르게 하는 것이 타당하다.그럼에도 불구하고 프로테우스 할본네호 측(기본적으로는 선박의 안전책임자인 선장과 갑판상 안전책임자인 일등항해사)은 하선하는 선원을 선원 본인과 통선에게 맡기고 별다른 조치를 취하지 아니하였다.이러한 프로테우스 할본네호 측의 안전관리소홀은 이 사고의 주요한 원인으로 작용하였다3) 통선측의 조치 미흡통선 백조102호는 계약을 통해 선원 1명을 프로테우스 할본네호 측에 인계하고 선원1명을 받아 육상으로 돌아오는 것이었으로 주체적으로 날씨로 인해 (예정)승객을 받을 수 없다고 하는 것은 어려운 일일 것이다.

또한 통선 선장과 갑판장은 외국선원들과의 대화언어인 영어를 잘 하지 못하였다. 그러한 경우에도 날씨가 안 좋아 좀 더 기다리자는 얘기를 대리점을 통해 본선 측에 전할 수 있었고 또 본선에 다가가지 않고 일정한 거리를 유지하면서 본선 측에 접안하기 어려운 날씨이니 좀 더 기다려보자는 무언의 뜻을 전할 수 있었다.그럼에도 불구하고 선원이 콤비네이션 라다를 통해 내려온다는 이유로 우현 측에 다가가 적극적으로 선원을 인계받을 준비를 한 것은 안전 측면에서 보았을 때 부적당한 것으로 판단되며, 이러한 통선 측의 조치 미흡은 이 사고의 일부 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인이 사망사건은 울산항 묘박지에서 외국선적 선박 프로테우스 할본네호를 하선하여 통선으로 갈아타기 위해 콤비네이션 라다를 통해 이동하던 거구의 인도인 선원이 긴시간 대기하며 내려오다가 손에서 힘이 풀린 나머지 사다리를 놓쳐 바다로 추락하여 발생한 것으로 날씨가 좋지 못한 상황에서 프로테우스 할본네호 측의 안전관리소홀과 선원의 무리한 하선시도가 주원인이나, 통선 선장이 더 적극적으로 하선 시도를 막지 못한 것도 일부 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위하선선원이 본선에서 통선으로의 이동 중 본선의 안전관리 소홀 및 선원의 무리한 하선시도가 이 사고의 주요한 원인이라고 판단되나, 통선 선장인 해양사고관련자도 일부 원인을 제공하였다고 판단된다. 통선 선장은 본선보다 해상 파고의 상황 등을 더 잘 알고 있었고, 그러한 황천 상태에서 본선에서 통선으로 이동이 어렵다면 본선으로 다가가지 말고 일정 거리를 유지하면서 날씨가 호전되기를 기다리는 것이 합리적이다.

그럼에도 불구하고 하선 선원이 콤비네이션 라다를 이용하여 내려온다는 이유만으로 무리하게 본선에 접근하여 하선선원이 무리하게 통선으로 이동하려하는 마음을 먹게 하고 적극적으로 하선 시도를 막지 못한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 본선의 선장은 선원이 묘박지 등에서 콤비네이션 라다 등을 통하여 하선할 때 안전을 위해 선체를 이동하는 등 필요한 행위를 적극적으로 하여야 한다.

나. 통선 선장은 하선 선원을 인계받을 때 날씨가 좋지 않다면 본선에 적극적으로 의견 표명하여 날씨가 호전될 때까지 기다려야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 사망사건은 울산항 묘박지에서 외국선적 선박 프로테우스 할본네호를 하선하여 통선으로 갈아타기 위해 콤비네이션 라다를 통해 이동하던 거구의 인도인 선원이 긴시간 대기하며 내려오다가 손에서 힘이 풀린 나머지 사다리를 놓쳐 바다로 추락하여 발생한 것으로 날씨가 좋지 못한 상황에서 프로테우스 할본네호 측의 안전관리소홀과 선원의 무리한 하선시도가 주원인이나, 통선 선장이 더 적극적으로 하선 시도를 막지 못한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.