통선 경기7호 전복사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654097"></img><span style="display:none;"> 선 명경기7호안성201호제18용미호 선 적 항인천광역시인천광역시부산광역시 선박소유자JKL 총 톤 수17.79톤143.00톤21.00톤 기관종류.출력디젤기관480마력 1기디젤기관1,300마력 2기디젤기관 580마력 2기 해양사고관련자-ABC 직 명 선장선장L사 면허의 종류 5급항해사4급항해사 사고일시2011년 3월 19일 03시 40분경 사고장소북위 37도 47분 08초.동경 126도 20분 30초(인천광역시 강화군 교동연륙교 가설교량 남단 해상)</span> 경기7호는 인천광역시 소재 경인조선소에서 1975년 12월 1일 건조.진수된 총톤수 17.79톤, 길이 17.76미터, 너비 4.20미터, 깊이 1.80미터, 최대출력 480마력 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 강조 기타선으로 선박안전기술공단으로부터 정기적인 선박검사를 받고 2014년 11월 26일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.이 선박의 구조는 선수 선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수창고, 선원실, 기관실 등 순으로 구획되어 있고 상갑판 상부는 선원실 상부에 조타실이 구획되어 있으며, 주요 항해장비로는 조타실에 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 자기 컴퍼스 등이 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654099"></img><span style="display:none;"> <그림.

1> 경기7호 일반배치도</span> 이 선박은 인천광역시 강화군에서 발주한 강화도와 교동도를 연결하는 ‘교동연륙교 건설사업’의 시행사인 L에 임차되어 2010년 4월 6일부터 해상공사 중 작업인부의 해상추락 시 긴급구조 활동과 공사현장에 작업인부를 수송하는 통선 역할을 하고 있었다.선박소유자 J(선장 O의 처)과 해양사고관련자 L 교동연륙교 건설사업 현장소장 C(이하 “현장소장 C”이라 한다.) 간에 체결한 장비임대차 계약서에는 임대기간 중 발생한 수리와 수리비 및 선박의 안전관리를 선박소유자가 책임지도록 규정되어 있으며, 실질적인 소유자인 선장 O 혼자 승선하여 선박을 운행하고 있었다.교동연륙교 건설사업은 강화도 북서쪽과 교동도 동쪽 간의 약 1.8㎞ 해상을 다리로 연결하는 사업으로 이 구간의 해상은 사리 때는 간만의 차가 심하고 속력 약 6.0노트 내외의 강한 조류가 흐르기 때문에 L에서는 공사에 투입된 선박의 안전을 위하여 작업이 없거나 사리 기간(사리 전 2일부터 사리 후 2일까지 총 5일간) 야간에는 선박들을 공사현장에서 약 4마일 남쪽의 석모도 동쪽(창후리)에서 정박하게 하고, 평상시 야간에는 강화도쪽 가설교량 남단에 투묘 정박한 부선(신원1호) 좌.우현에 5 척이 병렬로 접현하여 계류하도록 ‘선박계류계획’을 수립하였다.부선 신원1호(총톤수 675.83톤)의 정박 형태는 교동연륙교 건설현장 강화도쪽 가설교량 남단의 대기 정박지에서 선수를 남쪽으로 향한 상태로 약 3톤의 닻 2개를 선수쪽에서 내린 후 직경 약 38밀리미터 와이어로프 닻줄을 약 200미터 내어 쌍묘박하고 선미는 가설교량과 약 5미터 간격을 두고 직경 약 50밀리미터 피피로프(P.P. Rope) 4줄을 가설교량에 연결하여 정박한다.2011년 3월 17일 부선 신원1호를 예인하는 업무를 수행하는 안성201호(총톤수 143톤)는 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다.)을 포함한 선원 4명이 승무한 가운데 부선 신원1호를 교동연륙교 강화도쪽 가설교량 남단의 정박지에 정박시키고 신원1호의 우현에 선수를 남쪽으로 향한 상태로 접현 계류하고 있었으며, 다음 날인 3월 18일 18시 00분 무렵 작업을 마친 경기7호, 제18용미호(총톤수 21톤)가 안성201호에 선수를 남쪽으로 향한 상태로 병렬 접현하고, 부선 신원1호의 좌현에는 삼인호(총톤수 50톤)와 오대양9호(총톤수 24톤)가 병렬로 접현하여 총 5척의 선박이 부선 신원1호의 좌.우현에 병렬로 접현하여 각각 직경 약 42밀리미터의 피피로프(P.P. Rope)를 선수와 선미에 각 2줄씩 연결하여 계류하였다.한편, 부선 신원1호의 좌.우현에 5척의 선박이 접현 계류한 3월 18일은 음력 2월 14일로 다음 날인 3월 19일이 지구와 달이 연중 가장 가까운 거리에 위치하여 평상시 보다 크게 보이는 보름달, 이른바 슈퍼문(Super Moon)이 나타나는 날로서 간만의 차가 크게 나고 강한 조류가 예상되어 현장소장 C은 3월 18일 오후에 공사현장 관리자(홍순문 차장)에게 선박들을 석모도 동쪽으로 피항시키도록 지시하였고 공사현장 관리자는 무선전화로 해양사고관련자 제18용미호 선장 B(이하 “선장 B”이라 한다.)

등에게 피항 지시를 하였다.그러나 선장 B 등은 3월 20일에 조류가 더 강하다고 판단하고 다음 날인 3월 19일에 피항하기를 건의하였으며, 이에 공사현장 관리자는 선박 계류를 잘 하도록 지시하고 건의를 받아들였다.이후 부선 신원1호에 5척의 선박이 접현 계류하고 있던 중 3월 19일 03시 00분경 북서쪽으로 흐르는 강한 조류의 영향으로 부선 신원1호의 닻이 끌리면서 선수가 우현측으로 밀리는 가운데 이 부선의 우현에 접현 중이던 안성201호.경기7호.제18용미호도 수면 위 약 3미터 높이의 가설교량으로 접근하는 상태가 되었다.이때 신원1호 선두 P은 닻이 끌리는 소리에 잠에서 깨어 좌.우현에 계류중인 선박의 선장들에게 큰 소리로 “앵카가 끌린다”고 소리치면서 선장들을 깨웠으며, 제18용미호 선장 B은 잠을 자고 있다가 선미쪽에서 나는 ‘쿵’ 소리에 일어나보니 신원1호 우현에 접현한 3척의 선박이 부선과 함께 밀리면서 제18용미호 우현선미가 가설교량에 부딪치는 것을 발견하였다.이에 선장 B은 경기7호와 연결된 선미쪽 계류줄을 풀고 주기관을 가동하여 경기7호 선수쪽을 밀면서 기적을 울렸으나 경기7호 선장 O이 잠에서 깨어나지 않아 경기7호로 건너가 선장 O을 깨우고 다시 돌아와 경기7호를 계속 밀고 있던 중 경기7호 선장 O이 기관을 시동하는 것을 확인할 무렵 경기7호와 연결된 선수쪽 계류줄이 절단되면서 제18용미호는 경기7호와 분리되었다.이후 제18용미호와 분리된 경기7호는 안성201호와 연결된 계류줄을 풀고 주기관을 사용하였으나 주기관이 1기로 출력이 약하여 조류를 거슬러 올라가지 못하고 가설교량을 따라 서쪽으로 약 180미터 떠밀리다가 2011년 3월 19일 03시 40분경 강화도 교동 연육교 가설교량 남단의 북위 37도 47분 08초.동경 126도 20분 30초 해상에서 가설교량에 부딪친 상태로 있다가 전복되었으며, 승선중인 선장 O이 선박에서 빠져 나오지 못하고 익사하였다.한편, 안성201호 선장 A은 신원1호 부선 선두 P이 잠을 깨우는 소리에 일어나 밖으로 나와 보니 우현측에 계류중이던 경기7호와 제18용미호가 이미 떨어져 나가고 안성201호와 부선에 연결한 계류줄 3줄이 절단된 상태에서 가설교량 쪽으로 밀리는 것을 확인하고 나머지 계류줄 1줄을 벗기면서 주기관을 사용하던 중 강한 조류에 떠밀려 선체가 가설교량에 걸렸으나 선체가 높아서 가설교량 밑으로 들어가지 않은 상태에서 신원1호 좌현에 계류하고 있던 예인선 삼인호가 와서 끌어내 구조되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654101"></img><span style="display:none;"> <그림.

2> 경기7호 계류 상태 및 전복장소</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654103"></img><span style="display:none;"> <그림. 3> 교동연륙교 건설 위치 <사진. 1> 교동연륙교 건설 현장</span> 사고 당시의 기상 및 해상 상태는 흐린 날씨에 남동풍이 초속 8～10미터로 불었으며, 조류는 고조(842㎝) 약 1시간 12분 전으로 약 5.0노트 이상의 강한 북서류가 흐르고 있었다.사고 후 부선 신원1호는 좌.우현에 계류한 선박들이 떨어져 나가자 더 이상 닻이 끌리지 않아 안정되었고, 안성201호와 제18용미호는 가설교량 적출장에 정박한 크레인부선 안성106호 옆으로 가서 계류하였으며, 경기7호는 크레인부선 안성106호를 이용하여 같은 날 09시 25분경 인양하였다.

2.원 인이 전복사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가.원인 고찰1) 경기7호 정박장소 여건경기7호가 정박한 장소는 인천광역시 강화도 북서쪽과 교동도 동쪽 간의 약 1.8㎞ 해상을 다리로 연결하는 교동연륙교 건설현장 해상으로 이 구간은 수로 폭이 좁아 사리기간에는 간만의 차가 심하고 속력 약 6.0노트 이상의 강한 조류가 흐르기 때문에 공사에 투입된 선박들이 사리기간 중 건설현장의 부선에 계류하면 조류에 떠밀릴 위험이 매우 크다.특히, 부선 1척에 5척의 선박을 병렬로 접현하여 계류할 경우에는 부선 1척의 닻에 의한 파주력으로는 부선과 다른 5척의 선박에 미치는 강한 조류 등 외력을 견딜 수 없는 상황이 발생할 수 있다.2) 부선에 계류 중 정박당직 소홀평소에도 강한 조류가 흐르는 교동연륙교 건설현장에서 사리기간 중 선박을 부선에 접현하여 계류할 경우에는 조류시간을 확인하여 강한 조류가 흐르는 시간에는 부선의 움직임과 계류줄의 이상 유무를 수시로 점검하여야 한다.그런데도 경기7호 선장 O은 혼자서 선박을 운항하느라 피곤하여 사고 전날 부선 신원1호에 계류하여 정박하면서 강한 조류가 흐르는 시간 무렵 정박당직을 수행하지 않고 잠을 자다가 부선의 닻이 끌리는 것을 알지 못하여 경기7호가 가설교량쪽으로 떠밀린 후에야 주기관을 작동하였으나 미처 빠져 나오지 못하고 가설교량쪽으로 계속 떠밀려 접촉 후 전복되었다고 판단된다.3)건설현장 관리자의 선박관리 소홀교동연륙교 건설현장 해상은 수로 폭이 좁아 사리기간에는 간만의 차가 심하고 속력 약 6.0노트 이상의 강한 조류가 흐르기 때문에 시행사는 공사에 투입된 선박의 안전관리를 체계적으로 수립하여 철저히 시행하여야 한다.교동연륙교 건설사업 시행사인 L에서도 이러한 사정을 고려하여 공사에 투입된 선박들을 사리기간(사리 전 2일부터 사리 후 2일까지 총 5일간) 야간에는 공사현장에서 약 4마일 남쪽의 석모도 동쪽에서 정박하게 하고, 평상시 야간에는 강화도쪽 가설교량 남단에 투묘 정박한 부선 신원1호의 좌.우현에 5척의 선박이 병렬로 접현하여 계류하도록 ‘선박계류계획’을 수립하여 시행하고 있었다.그런데 사고 당일은 지구와 달이 가장 가까워 이른바 슈퍼문(Super Moon)이 나타나는 날로서 평소보다 강한 조류가 예상되어 사고 전날 건설현장 관리자가 제18용미호 선장 B 등에게 피항 지시를 하였지만 선장들이 다음날 조류가 더 세다고 생각하고 다음날 대피할 것을 건의하자 특별한 안전대책 없이 이를 그대로 받아 들여 강한조류가 흐르는 사리기간에 여러 척의 선박이 병렬로 접현하여 계류하도록 하였다.즉, 교동연륙교 건설현장 관리자가 회사에서 공사용 선박의 안전관리를 위하여 수립한 ‘선박계류계획’을 철저히 지키지 아니함으로써 강한 조류가 흐르는 사리기간에 여러 척의 선박이 안전하지 못한 장소에 병렬로 계류하여 정박하게 된 것은 사고 발생의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나.사고발생원인이 전복사건은 경기7호가 강한 조류가 흐르는 연륙교 건설현장에 정박중인 부선에 다른 선박들과 함께 병렬로 접현하여 계류 중 야간 정박당직을 소홀히 함으로써 조류의 영향으로 부선의 닻이 끌리면서 계류 중인 선박들이 가설교량에 접근하는 상황에 신속하게 대처하지 못하여 선체가 가설교량에 부딪쳐서 발생한 것이나, 건설현장 책임자가 선박계류계획에 따라 강한 조류가 흐르는 사리기간에 조류의 영향을 덜 받는 안전한 장소로 선박을 대피하도록 적극 조치하지 아니한 것도 일인이 된다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C은 교동연륙교 건설사업 현장소장으로서 교동연륙교 건설현장 해상은 수로 폭이 좁아 사리기간에는 강한 조류가 흐르기 때문에 공사에 투입된 선박의 안전관리를 체계적으로 수립하여 철저히 시행하여야 한다.교동연륙교 건설현장에서도 선박안전관리를 위하여 사리기간 야간에는 선박들을 공사현장에서 약 4마일 남쪽의 석모도 동쪽(창후리)에서 정박하도록 ‘선박계류계획’을 수립하였지만, 해양사고관련자 C은 사고 당일에 강한 조류가 예상되는 사리기간인데도 불구하고 ‘선박계류계획’에 따라 선박을 대피하도록 적극적으로 조치하지 아니함으로써 결과적으로 여러 척의 선박이 안전하지 못한 장소에서 부선에 병렬로 접현하여 계류하다가 부선의 닻이 강한 조류에 끌리면서 경기7호가 전복에 이르게 한 것은 직무상 과실이다.해양사고관련자 C의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 경기7호와 같이 부선 신원1호에 병렬로 접현하여 계류한 안성201호의 안전을 책임지는 선장으로서 사고 당시 안성201호를 운항하고 있었기 때문에 이 사고의 원인과 관계가 없다.

다. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 경기7호와 같이 부선 신원1호에 병렬로 접현하여 계류한 제18용미호의 안전을 책임지는 선장으로서 사고 당시 제18용미호를 운항하고 있었기 때문에 이 사고의 원인과 관계가 없다.

4.사고방지교훈가. 계류 중인 선박의 안전관리 철저정박 중인 부선에 접현하여 계류 중인 선박의 선장은 자선의 이상 유무뿐만 아니라 부선의 닻 끌림 여부도 수시로 확인하여야 하며, 특히 야간에 조류가 강한 해상에서 정박할 경우에는 야간 정박당직을 철저히 수행하여야 한다.

나. 해상건설공사 투입 선박의 체계적인 안전관리 필요해상건설공사에 투입한 선박들의 안전사고를 방지하기 위해서는 선박의 선장들에게 선박의 안전관리를 일임하기 보다는 조석, 조류, 수심 등 수로 상황과 접안시설 여건 등을 종합적으로 고려하여 투입된 전체 선박에 대한 체계적인 안전관리계획을 수립하고 이를 준수하도록 관리.감독을 철저히 할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 경기7호가 강한 조류가 흐르는 연륙교 건설현장에 정박중인 부선에 계류 중 야간 정박당직을 소홀히 히여 조류의 영향으로 부선의 닻이 끌리는 상황에 신속하게 대처하지 못함으로써 선체가 가설교량에 부딪쳐서 발생한 것이나, 건설현장 책임자가 사전에 안전한 장소로 선박을 대피하도록 적극 조치하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 C에 대하여 시정할 것을 권고한다.

《권고서》인해심 제2011-24호통선 경기7호 전복사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654095"></img><span style="display:none;">해양사고관련자C</span> 귀하가 현장소장으로 근무하는 교동연륙교 건설현장에서 임차하여 운영중이던 통선 경기7호가 2011년 3월 19일 03시 40분경 강화도 교동연륙교 가설교량 남단의 북위 37도 47분 08초.동경 126도 20분 30초 해상에서 전복되는 사고가 발생하였습니다.이 전복사건은 경기7호가 교동연륙교 건설현장의 부선에 접현하여 계류 중 야간 정박당직을 소홀히 함으로써 강한 조류의 영향으로 부선의 닻이 끌리는 상황에 신속하게 대처하지 못하여 발생한 것이나, 귀하가 사리기간에 안전한 장소로 선박을 대피하도록 적극 조치하지 아니한 것도 일부 원인이 되었다고 판단됩니다.앞으로 이러한 사고의 재발방지를 위해서는 공사현장에 투입한 선박 전체에 대하여 체계적인 안전관리계획을 수립하여 철저히 시행할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2011년 8월 23일인천지방해양안전심판원심판장 심판관 ㅇ ㅇ ㅇ