탱커선 흥양호.어선 제801창영호 충돌사건

Q: 탱커선 흥양호.어선 제801창영호 충돌사건

해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제38조의 규정에 의하여 심판 청구한 사건임.관여조사관 Q

이유

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663115"></img><span style="display:none;"> 선 명흥양호제801창영호 선 적 항부산광역시여수시 국동항 선박소유자J(주)C 총 톤 수4,066톤90톤 기관종류.출력디젤기관 2,868킬로와트 1기디젤기관 650마력 1기 해양사고관련자AB 직 명선장1등항해사 면허의 종류1급항해사(BS-D1-04-0547)6급항해사(YS-G6-04-0255) 사고일시2008년 3월 11일 20시 04분경 사고장소북위 34도 16분 04초.동경 127도 52분 58초(전라남도 여수시 간여암등대로부터 134도, 1.8마일 해상)</span> 흥양호는 1983년 12월 일본 이마바리현 쿠루시마조선소에서 디젤기관 2,868킬로와트 1기를 장치하여 진수.건조한 총톤수 4,066톤, 길이 98.61미터, 너비 17.00미터, 깊이 8.50미터의 강조 탱커선(유조선 겸 액체 화학제품 산적운송선)으로서, 단층갑판에 선미선교형으로 상갑판상부에는 선수루, 선미에 선원 거주구역 및 선교가 배치되어 있고 상갑판하부에는 선수로부터 청수 또는 선박평형수창(Ballast Water Tank), 좌.우현 및 중앙이 격벽으로 분리된 1번~5번의 화물창 15개가, 선미에는 기관실, 선미창(After Peak Tank)이 배치되어 있다.

또한 화물창 아래의 2중저 탱크(Double Bottom Tank)는 선박평형수 또는 연료유 적재용이다.해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 함) 등 우리나라 선원 9명과 미얀마국적선원 4명이 승무하고 실습생 2명이 편승한 이 선박은 충남 대산항에서 초저유황경유 6,976.151킬로리터를 적재하여 선수흘수 6.40미터, 선미흘수 6.90미터인 상태에서 2008년 3월 10일 20시 45분경 부산항을 향하여 출항하였다.이 선박의 선교항해당직은 2등항해사와 조타수가 00시부터 04시까지, 1등항해사와 조타수가 04시부터 08시까지, 3등항해사와 갑판장이 08시부터 12시까지 2인 1조로 3당직 2교대로 근무하도록 짜져 있으나 3등항해사가 연안항해 경험이 적어 선장이 항해당직에 직접 임하고 3등항해사는 조타수 역할을 하고 있었다.이 선박이 예정된 항로를 따라 항해하는 가운데 2008년 3월 11일 19시 45분경 선교에 올라온 선장 A는 진침로 069도, 속력 약 12노트, 자동조타 하에서 1등항해사로부터 “시정은 2~3마일 정도 되고 침로 전방에 어선들이 3개 군을 이루어 약 40척 정도 된다.”라는 보고를 받았다.선장 A는 보고를 받고 레이더로 어선군(漁船群)을 확인하였으나 안전한 속력을 유지하거나 어선군을 피하기 위한 대각도 변침을 하는 등 충돌을 예방하기 위한 조치를 취하지 아니하고 그대로 항해하면서 같은 시 50분경 정선수에서 우현 쪽으로 약 45도 방향, 약 3마일 거리에서 갑판에 작업등을 밝힌 채 횡단자세로 접근하는 어선(사후 제801창영호로 밝혀짐, 이하 “상대선”이라 함)을 목격하였다.선장 A은 상대선이 갑판상에 작업등을 켜고 있어 정선하여 조업 중인 선박으로 짐작하고 충돌의 위험이 없다는 속단(速斷) 하에 지속적으로 관찰하지 아니하였다.이 선박의 레이더는 설정된 20개 이내의 물표(Target)에 대해 자동으로 플로팅되는 장치(ARPA)와 미리 설정한 거리 내로 물체가 접근하면 경고음을 울리는 장치(CPA Ring)가 내장되어 있으나 선장 A는 이를 활용하지 아니한 채 가까이 접근하는 선박들을 소각도로 변침하여 피한 뒤 원침로로 복귀하면서 항해하다가 충돌 약 2분전인 같은 날 20시 02분경 우현측에서 매우 가까운 거리로 접근한 상대선의 좌현홍등을 목격하고 충돌의 위험을 직감, 3등항해사에게 경고신호를 울리고 수동조타로 전환, 극좌전타(極左轉舵)하라는 지시를 내렸다.선장의 명령에 따라 3등항해사가 경고신호의 의미로 단음 2회의 기적을 울리고 키를 돌려 좌회두를 개시, 선수방위가 약 050도를 가리킬 때인 같은 날 20시 04분경 이 선박은 상대선을 피하지 못하고 전라남도 여수시 간여암등대로부터 134도, 1.8마일, 북위 34도 16분 04초.동경 127도 52분 58초 해상에서 우현 2번창 외판과 상대선의 구형선수가 양선박의 선수.미선이 약 45도를 이루며 충돌하였다.사고당시의 해상.기상상태는 구름이 끼어 흐린 날씨에 시정이 3마일 이상이었으며 동풍이 초속 4미터로 불어 0.5미터 높이의 파도가 쳤다.한편, 제801창영호는 총톤수 90톤, 길이 35.38미터, 너비 6.50미터, 깊이 2.60미터, 디젤기관 650마력 1기를 장치한 선수선교형 강조 기선권현망어업의 가공 및 운반 겸용 어선으로 2008년 3월 10일 12시 00분경 선장 등 우리나라 선원 9명과 중국선원 2명이 승무하고 전남 여수시 돌산읍 하동선착장을 출항, 선단선이 조업 중인 같은 시 삼산면 거문도 근해로 향하였다.같은 날 17시 00분경 목적지에 도착하여 선단선과 합류한 이 선박은 거문도 인근 해상에서 닻을 놓고 대기하다가 다음날인 11일 05시 40분경 선단선과 함께 출발하여 같은 날 07시 10분경 백도 근해상에 도착한 뒤 선단선이 기선권현망어업으로 멸치잡이 조업을 개시하였다.어군을 좇아 조업을 계속하는 가운데 선단선 제802창영호는 만선이 되자 먼저 조업지를 출발하고 제801창영호는 여수시 간여암 남방 약 6마일 부근 해상에서 조업을 마친 선단선에서 옮겨 실은 멸치 약 2,500발(1발 당 4~6킬로그램)을 항해 중 가공하기 위해 항해등 외에, 마스트등 위에 경광등, 조타실 뒤쪽의 갑판상에 작업등 용도의 300와트급 전주등(全周燈 ) 4개 및 차양막 하부에 같은 급 전주등 2개를 밝힌 채 같은 날 19시 25분경 항해를 개시, 여수시 남면 우학리 포구로 향하였다.항해를 개시한 약 5분이 지날 무렵인 같은 시 30분경 선장은 조타실을 떠나면서 화장실에 잠시 간다 하고는 해양사고관련자 1등항해사 B(이하 “1등항해사 B”라 함)에게 항해당직을 맡기고 용무를 마친 뒤 조타실 옆 갑판상에서 선원들에게 작업지시를 하고 있었다.1등항해사 B는 항해당직을 맡아 진침로 355도, 속력 약 10노트 하에서 경계업무 및 수동으로 조타업무를 하면서 선단선 제27창영호가 앞에 서고 제28창영호와 제29창영호가 접현하여 그 뒤를 따르고 제801창영호가 마지막에 각각 약 1마일 떨어져 같은 침로와 속력을 유지하며 항해하고 있었다.1등항해사 B는 같은 시 50분경 정선수로부터 좌현측으로 60도 방향, 약 3마일 떨어져 항해중인 흥양호를 육안 및 레이더로 초인을 하였으나 레이더 플로팅을 할 줄 몰라 상대선의 침로, 속력은 물론 충돌의 위험이 있는 지 여부를 확인하지 아니한 채 자선(自船)이 유지선임으로 상대선이 알아서 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 것이라 판단하고 지속적인 관찰을 하지 아니하였다.이후 1등항해사 B는 주위 경계를 소홀히 한 채 그대로 항해를 계속하다가 충돌을 피할 수 없을 만큼 가까이 접근한 흥양호를 목격하고 정지에 이어 후진기관을 사용하는 한편 우전타를 하였으나 멈추지 못하고 선수방위가 약 005도가 될 때인 같은 날 20시 04분경 위에 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 흥양호의 우현 2번창 외판이 파공되어 화물이 유출되자 흥양호 선장 A는 관계기관 및 선박소유자에게 이 충돌사고를 통보하는 한편 화물유출을 줄이고자 파손된 창의 화물을 슬롭탱크(Slop Tank)와 2번 중앙창으로 이송을 하기 시작하였으며 바다로 유출된 화물의 확산을 방지하기 위해 우현 외판 주위에 길이 약 80미터의 오일펜스(Oil Fence)를 설치한 후 약간의 유흡착제를 투기하였다.이후 사고소식을 접한 여수해양경찰서는 경비정 40척과 해군 함정 4척, 환경관리 공단 선박 3척, 민간 방제선박 4척을 동원하여 해상에 유출된 경유 약 252킬로리터에 대한 방제작업을 펼쳤다.이 충돌사고로 흥양호는 우현 핸드레일(Hand Rail)이 약 8미터가 굴곡 되고 2번창 외판에 폭 약 1.10미터, 높이 1.1미터의 파공이 생겼으나 사고현장에서 파공부위를 임시 수리하였으며, 제801창영호는 정선수와 선미부가 파손이 되었으나 두 선박 모두 자력으로 항해가 가능하여 여수항으로 입항하였다.

2.증 거가.증거세목1)해양사고발생통보서(여수해양경찰서장)2)해양사고관련자 A 및 B에 대한 각인의 조사관 질문조서3)제801창영호 선장 D에 대한 조사관 질문조서4) 흥양호 선장 A 작성의 사고경위서, 흥양호 1둥항해사 박명출 작성의 사고경위서, 흥양호 3등항해사 E 작성의 사고경위서5)흥양호 선장 A 작성의 해난사고보고서(NOTE OF PROTEST) 사본6)흥양호 항해일지 사본7)사고현장에서 흥양호와 제801창영호를 촬영한 사진 37매8)흥양호 일반배치도 사본9)해양사고관련자 A 및 B에 대한 심판조서10)피의자 A에 대한 피의자신문조서 사본(여수해양경찰서)11) 흥양호 타수 E에 대한 진술조서 사본(여수해양경찰서)12) 제801창영호 선장 D에 대한 피의자 신문조서 사본(여수해양경찰서)나.

증거설명1)사고일시 및 장소는 해양사고관련자 B 및 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여2) 해양사고관련자 A가 항해당직을 인수할 때 1등항해사로부터 보고받은 내용에 대한 사실은 같은 사람에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여3)해양사고관련자 A가 레이더로 어선군(漁船群)을 확인하였으나 안전한 속력을 유지하거나 어선군을 피하기 위한 대각도 변침을 하는 등 충돌을 예방하기 위한 조치를 취하지 아니하고 그대로 항해한 사실은 같은 사람에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여4)해양사고관련자 A가 당직을 인수할 때 정선수에서 우현 쪽으로 약 45도 방향, 약 3마일 거리에서 갑판에 작업등을 밝힌 채 횡단자세로 접근하는 제801창영호를 목격하였으나 정선하여 조업 중인 선박으로 짐작하고 충돌의 위험이 없다는 속단(速斷) 하에 지속적으로 관찰하지 아니한 사실은 같은 사람에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여5)흥양호의 레이더는 설정된 20개 이내의 물체(Target)에 대해 자동으로 플로팅되는 장치(ARPA)와 일정거리 내로 물체가 접근하면 경고음을 울리는 장치(CPA Ring)가 내장되어 있으나 해양사고관련자 A가 이를 활용하지 아니한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여6)해양사고관련자 A가 충돌 약 2분전 우현측에서 매우 가까운 거리로 접근한 상대선의 좌현홍등을 목격하고 3등항해사에 지시한 내용에 대한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 흥양호 선장 A 작성의 사고경위서 기재, 흥양호 3등항해사 E 작성의 사고 경위서 기재에 의하여7)충돌모습은 해양사고관련자 A 및 B에 대한 각인의 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여8)사고당시의 기상.해상상태에 대한 사실은 흥양호 항해일지사본 기재, 해양사고관련자 A 및 B에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여9)제801창영호가 항해중 밝힌 등화의 종류 및 개수에 대한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여10)해양사고관련자 B가 정선수로부터 좌현측으로 60도 방향, 약 3마일 떨어져 항해중인 흥양호를 육안 및 레이더로 초인을 하였으나 레이더 플로팅을 할 줄 몰라 상대선의 침로, 속력은 물론 충돌의 위험이 있는 지 여부를 확인하지 아니한 채 자선(自船)이 유지선임으로 상대선이 알아서 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 것이라 판단하고 지속적인 관찰을 하지 아니한 사실은 같은 사람에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여11)해양사고관련자 B가 충돌 직전 충돌을 피할 수 없는 매우 가까이 접근한 흥양호를 목격하고 충돌을 피하기 위해 정지에 이어 후진기관을 사용하는 한편 우전타를 하였으나 멈추지 못하고 우회두 중 충돌한 사실은 같은 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여12)충돌사고 후 흥양호에서 취한 조치에 대한 사실은 흥양호 선장 A 작성의 사고경위서 사본 기재 및 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여13)흥양호로부터 유출된 화물의 방제작업에 대한 사실은 여수해양경찰서 작성의 해양사고발생통보서 기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 나목, 라목 및 마목에 해당한다.

가.원인의 고찰1)두 선박의 접근 및 충돌경위시계가 3마일 이상으로 선박이 서로 시계 안(상호 시계 내)에 있는 상태에서 흥양호는 진침로 069도, 속력 12노트로 항해하고 있었고 제801창영호는 진침로 355도, 속력 10노트로 항해하면서 흥양호는 상대방위 우현 약 45도, 제801창영호는 상대방위 좌현 약 60도로 두고 서로의 침로를 횡단하는 자세로 접근하는 가운데 두 선박 모두 충돌 약 14분전, 3마일 떨어진 거리에서 상대선을 초인하였으나 경계를 소홀히 한 채 그대로 항해하다가 충돌에 임박한 시점에 충돌의 위험을 느끼고 충돌을 피하기 위한 조치를 취하였으나 충돌에 이르렀다.2) 충돌회피를 위한 자동플로팅레이더(ARPA Radar)의 활용가) 충돌회피를 위한 기본개념충돌회피는 두 가지 측면으로서 충돌에 대한 예보와 회피이다.

극단적으로 말해서 충돌에 대한 예보는 다수의 선박이 동시에 한 지점에서 만나는 것을 예보하는 것이고 충돌에 대한 회피는 같은 지점에서 만나지 아니하도록 선박을 조종하는 것이다.실생활에서 선박을 핀끝점(Pin-point)뿐만 아니라 매우 근접한 구역으로 진입하지 아니하도록 조종하는 것이 매우 중요하다. 이러한 구역을 최근접점(CPA)이라 표현한다. 첨언하여 충돌을 예보하려면 CPA에 도달하는데 걸리는 시간을 알아야 한다. 이 걸리는 시간을 TCPA라 표현한다.

이 시간이 충돌에 대한 위험을 알아내는데 기초가 된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663117"></img>[ 충돌삼각지대(Collision Triangle) ] 나) 상대속력 벡터(Vector) 와 진속력 벡터(Vector)2가지 관점에서 볼 때 앞서 설명한 충돌에 대한 예보와 회피는 상대적으로 충돌에 대한 회피를 위해서 상대속력 벡터와 진속력 벡터가 필요하며 진속력이 상대선의 동태를 나타내는 것이다.첫째로 상대속력벡터는 대략의 CPA를 보여주며 TCPA를 쉽게 알아 낼 수 있을 것이다.이 벡터는 이용자가 레이더 스코프 상에 나타나는 모든 선박 간에 생기는 충돌 각도를 단번에 알아낼 수 있는 장점을 지니고 있다.다른 한편으로 진속력 벡터는 다른 선박의 속력과 진침로를 알려준다.이러한 이점이 이용자가 단번에 상황을 알아낼 수 있게 한다.이러한 벡터를 이용하여 조선자는 국제해상충돌예방규칙에서 정한 조우상태를 알아 낼 수 있다.타선박이 위험구역으로 진입하였을 때 조선자는 어떠한 규칙을 적용하여 충돌회피동작을 취할 것인지 여부를 결정할 수 있게 된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663119"></img>[ 진속력 및 상대속력 벡터(True and Relative Speed Vector) ] 다) 레이더와 충돌회피레이더는 충돌을 예방할 뿐만 아니라 선박의 위치를 파악하는 도구로서 매우 중요한 역할을 하고 있다.플로터 기능을 내장함으로써 능력을 향상시켰으며 플로터는 상대선의 동태를 파악하기 위하여 레이더의 성능에 따라 매 3분, 6분 또는 그보다 더 좁은 간격으로 타선박의 위치를 플로트로 표시한다.

이러한 플로트는 자선과 상대적으로 이동하는 타선박의 항적을 나타나게 한다. 이러한 추적으로 충돌의 가능성과 CPA 및 TCPA를 쉽게 알아 낼 수 있게 된다.이러한 방법은 상당히 유효하다고 알려져 있으나 플로팅을 해야 할 일이 남아 있다.이것은 플로팅을 해야 할 목표 선박의 수가 제한되어 있고 관찰을 하는데 수분이 소요된다.아래 그림은 레이더를 이용한 충돌회피에 대한 흐름도(Flow Chart)이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663121"></img>라) 시스템의 기본개념1단계 : 레이더로부터의 목표물 탐색정보이 단계는 레이더의 플로터에 목표물을 수동으로 플로팅하는 단계이다.

자선 가까운 거리에 어떤 선박이 나타났다고 가정하자. 그 선박은 레이더에 포착될 것이며 포착된 목표물의 신호는 데이터 프로세서(Data Processor)에 저장될 것이고 자선에 대한 상대방위와 거리신호로 컴퓨터(Computer)에 전송된다.이 단계에서 레이더에 저장된 정보를 계량화하고, 잡음을 제거하여 선박이 아닌 정보를 삭제하는 기능을 가지고 있으며 이에 부가하여 선박들의 위치데이터를 컴퓨터로 전송하는 기능이 포함되어 있다.2단계 : 목표물 추적이 시스템에서 “추적(Tracking)"이란 일정하게 정해진 시간 간격으로 데이터를 전기적으로 플로팅하는 기능을 말한다.

레이더의 플로터는 즉시 또는 매 3분, 6분 주기로 플로트를 표시한다.이 단계에서 이 시간대에 탐지된 위치 데이터는 그 이전에 탐지된 위치 데이터와 비교하여 목표물이 동일한 것인지 아닌지를 판별한다. 데이터는 동일목표물에 저장되며 동일 목표에 대한 위치 데이터의 변화를 계산하는데 필요하게 된다.3단계 : 충돌의 위험이 있는 선박의 판단이 단계는 두 번째 단계에서 얻은 위치 데이터로 추적중인 목표물의 속도와 침로를 계산한 후 충돌의 가능성을 판단하는 단계이다.목표물의 속도와 침로를 알아냈으면 자선에 대한 CPA와 TCPA를 쉽게 알아낼 수 있을 것이다.이 CPA와 TCPA를 자선의 상태에 따라 임의로 정한 최소한의 CPA(Minimum CPA Ring)와 TCPA를 비교하여 충돌의 위험이 있는지 없는지를 판단하게 된다.

4단계 : 지시위에서 얻은 정보는 레이더에 정하여진 표시방법으로 조선하는 항해사에게 알려주어야 한다. 표시하는 형태로서는 C.R tube 표시, 숫자 표시등으로 할 수 있다. 표시하는 내용 또한 다양하다.만약 다른 선박이 충돌의 위험이 있으면 당직 항해사에게 경고하기 위하여 경고음이 울리고 경고 등이 켜지게 된다.그 다음단계는 레이더가 자동으로 충돌회피동작을 취하는 것이 아니고 조선자가 해상교통안전법 또는 국제해상충돌예방규칙에 따라 충돌회피동작을 결정해야 한다.그런데 흥양호는 이러한 레이더가 설치되어 있으나 충돌을 피하기 위한 장치를 활용하지 아니하였으며, 제801창영호의 당직항해사는 일반레이더가 설치되어 있는데 수동으로 플로팅을 하는 방법은 물론 충돌의 위험을 파악하는 방법을 모르고 있었다.3) 당직의 인계 인수당직을 인계 인수할 때 최소한 자선의 위치, 침로, 선속, 현재 및 예상되는 조석, 조류, 기상, 시정, 주위에 있는 선박 중 자선에 영향을 미칠 선박의 동태, 당직 중 조우될 것으로 예상되는 상황/위험성 등등의 상태를 점검하여 인수할 당직항해사에게 전달하여야 한다.

또한 교대될 시각에 변침을 한다거나 어떠한 피항조치가 진행 중인 경우에는 이 조치가 완료될 때까지 당직 인계인수가 이루어져서는 안 된다.흥양호의 경우 1등항해사와 선장이 당직을 인계.인수할 때 침로 전방에 어선군으로 인한 많은 위험요소가 있었음에도 전임자가 레이더를 적절히 활용하지 아니함으로써 가까운 거리에서 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박, 특히 우현측에서 접근하는 선박의 동태에 대한 정보가 후임자에게 전달되지 아니하였다.4) 어선군을 조우하였을 시의 주의사항침로 전방에 어선이 무리를 이루고 있을 경우 어선들은 일정한 방향으로 침로와 속력을 유지하며 항해하는 선박도 있는 반면 정선하여 조업을 하거나 또는 대기하는 선박도 있고, 어탐을 하면서 지그재그(Zig-Zag)로 항해하는 선박이 있으므로 항해하는 선박은 이런 다수의 선박과 충돌을 피하기 위해 안전한 속력을 유지하거나 조기에 어선의 분포가 적은 곳으로 침로를 변경하여 항해하는 것이 안전하다.그러나 두 선박 모두 안전한 속력을 유지하지 아니하고 원침로를 유지하면서 그대로 항해하고 있었다.5) 등화관제모든 선박은 야간에 해상교통안전법에 정한 등화로 오인되거나, 가시도(可視度)나 그 특성의 식별을 방해하는 등화, 경계를 방해하는 등화는 표시하지 말아야 하나 (같은 법 제40조) 제801창영호는 조타실 바로 뒤뿐만 아니라 갑판상에 300와트급 전주등 여섯 개와 마스트 상부에 경광등을 밝히고 있어서 타선박이 휘도(輝度)가 낮은 항해등을 식별하기 어려울 뿐더러 집어등을 켜놓은 채 표류하면서 조업 중인 선박으로 오인 할 수 있게 하였다.6) 선박의 인지와 계통적인 관찰을 통한 충돌위험의 존재 여부 확인모든 선박은 경계(해상교통안전법 제25조)를 통하여①조기에 상대선을 육안 또는 레이더로 인지하고,②상대선의 선종, 선형, 진로, 속력, 어로작업, 운전부자유 등을 확인하고,③계통적인 관찰을 통하여 충돌의 위험(같은 법 제27조)이 존재하는지 여부를 평가하여야 한다.그런데 흥양호는 상대선을 조기에 발견하였으나 상대선이 정선하여 조업 중인 선박으로 오인하여 충돌의 위험이 없다고 속단하고서 레이더를 활용하지 아니하였을 뿐만 아니라 육안으로도 지속적인 관찰을 하지 아니하여 충돌의 위험을 알지 못하였다.비록 상대선이 갑판상에 밝은 등화를 밝히고 있어 상대선을 오인하였다 할지라도 상대방위의 변화가 있는지 여부를 확인하였더라면 정선한 것인지 항해 중인지는 쉽게 판단할 수 있는 상황이었다.제 801창영호는 충돌의 위험이 존재하는 여부를 알아내는 지식이 없을뿐더러 상대선이 피항선임으로 상대선이 알아서 충돌회피동작을 취할 것이라 속단하고 지속적인 관찰을 하지 아니하여 충돌을 피할 수 없는 상태에 이르렀다.7) 충돌을 피하기 위한 조치선박이 서로 시계 안에서 횡단하는 상태(같은 법 제35조)이었음으로 상대방위가 우현 약 45도이었던 흥양호가 같은 법 제36조(피항선의 동작)에 의하여 될 수 있으면 미리 동작을 크게 취하여 제801창영호를 피하여야 하고, 상대방위가 좌현 약 60도이었던 제801창영호는 같은 법 제37도(유지선의 동작)에 의하여 피항선과 매우 가까이 접근하여 해당 피항선만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력동작을 하여야 한다.두 선박 모두 충돌에 임박하여 충돌의 위험을 간파함으로써 피항선인 흥양호는 극좌전타하였으나 피항동작으로써 충분하지 아니하였고, 유지선인 제801창영호는 기관을 정지하면서 우전타하였지만 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작이 이루어지지 아니하였다.

나.사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 선박이 서로 시계 안에 있으면서 서로의 진로를 횡단하는 상태에서 상대선을 우현측에 두고 있던 흥양호가 불충분한 당직인계인수와 레이더를 활용하지 아니하고 상대선에 대한 지속적인 관찰을 하지 아니한 채 충돌의 위험이 없다고 속단하여 충돌의 위험을 늦게 인지함으로써 적절한 충돌회피동작을 취하지 못하여 발생한 것이나, 상대선을 좌현측에 두고 있던 제801창영호가 야간 항해 중 상대선에게 오인할 소지가 있는 규정된 이외의 등화를 밝히고 충돌에 대한 위험을 파악할 지식이 없는 자가 항해당직을 맡으면서 상대선이 피항선이라 알아서 피할 것이라는 속단 하에 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.2) 원인 비율해양사고관련자 모두가 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고원인 제공 비율을 살펴본 바, 흥양호측은①횡단상태에서의 피항선으로서 충돌을 피하기 위한 불충분한 조치,②당직인계.인수 등 선내관리체제의 부적합,③항해장비 미활용,④위험화물 운송선박으로서 극히 안전운항을 해야 하는 점 등을, 제801창영호측은①유지선으로서 피항협력동작의 불충분,②해기지식이 부족한 항해사의 항해당직 수행,③부적합한 등화관제 등을 감안하여 흥양호가 70%, 제801창영호가 30%인 것으로 판단한다.

4.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 위험화물을 운송하는 흥양호의 선장으로서 항해당직에 임하면서①평소 항해사의 당직인계.인수에 대한 교육을 소홀히 하여 당직을 인수하면서 항해에 위험한 선박들의 동태를 파악하지 못하였고,②침로 전방에 어선군을 조우하였으면 안전한 속력을 유지하거나 어선이 적은 쪽을 택하여 침로를 변경하여야 함에도 이를 이행하지 아니하였고,③충돌을 피하기 위한 충분한 시간적.공간적인 여유가 있는 시점에 상대선을 발견하였음에도 지속적인 관찰을 하지 아니한 채 상대선이 정선하여 충돌의 위험이 없다 속단하고 그대로 항해하다가 충돌에 임박하여 충돌의 위험을 인지함으로써 적절한 충돌회피동작을 취하지 못하여 충돌을 일으켜 대량의 해상오염을 발생케 한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 3월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제801창영호의 항해당직을 맡은 1등항해사로서 상대선에게 오인할 소지가 있는 규정된 이외의 등화를 밝히고 상대선이 피항선이라 알아서 피할 것이라는 속단 하에 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 못하여 충돌을 일으켜 대량의 해상오염을 발생케 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사의 업무를 1월 정지한다.

5.사고방지교훈가. 항해당직을 맡은 자로서 가장 기본적인 충돌의 위험을 알아내는 방법을 모를 경우 선장이 직무교육을 통해서 습득하도록 해야 할 것이다.

나. 어선군을 조우할 경우 안전속력을 유지하거나 해상여건을 감안하여 어선군을 피할 수 있도록 변침을 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

탱커선 흥양호.어선 제801창영호 충돌사건

핵심 요약

이유

주문

별지