탱커선 해급퍼시픽호.화물선 쩡항 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619771"></img><span style="display:none;"> 선 명해급퍼시픽호쩡항(ZHENG HANG) 선 적 항부산광역시키리바시공화국 타라와(Tarawa) 선박소유자주식회사 CD 총 톤 수770.00톤35,838톤 기관종류.출력디젤기관 1,025킬로와트디젤기관 9,267킬로와트 해양사고관련자AB 직 명선장삼등항해사 면허의 종류2급항해사 사고일시2010년 4월 20일 22시 20분경 사고장소북위 33도 56분 10초.동경 127도 45분 40초(여수시 상백도등대에서 진방위 약 120도, 약 10마일 해상)</span> 해급퍼시픽호는 1983년 7월 27일 일본 히로시마현(廣島縣)에 있는 J조선소에서 건조.진수된 총톤수 770.00톤, 길이 70.16미터(전장 74.98미터), 너비 10.40미터, 깊이 4.50미터, 하계만재흘수 4.162미터의 강조 탱커선으로, 연속최대출력 1,025킬로와트의 디젤기관 1기와 우선회 나선추진기 1기에 의하여 추진되며, 항해계기는 자이로컴퍼스, 레이더 2대, 자동식별장치(AIS), 위성항법장치(GPS Plotter) 등이 설비되어 있다.이 선박은 상갑판 하부가 선수탱크, 심수조(Deep tank), 제1～5번 화물유 탱크(좌.우), 펌프실, 기관실 및 타기실의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부는 기관실 상부에 선원거주구역과 조타실이 있는 선미선교형(船尾船橋型) 선박이며, 화물유 탱크의 전후좌우에는 보이드 스페이스(Void space)가 있고, 제5번 화물유 탱크 상부에 구명정 2대가 설비되어 있다.이 선박은 2007년 5월 14일부터 같은 달 23일까지 부산광역시 K조선소에서 (사)한국선급으로부터 정기검사를 받고, 같은 해 11월 23일 선박안전관리증서(SMC)를 받은 상태에서, 역시 (사)한국선급으로부터 안전관리적합증서(DOC)를 받은 주식회사 한유엘앤에스의 운항관리 하에 국내 각 항으로 아스팔트를 실어 나르는 일에 종사해오고 있었다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다.)

등 선원 10명이 승무한 가운데 2010년 4월 19일 12시 35분경 울산항 에스케이(SK) 1-2부두에 접안하여 아스팔트 1,136톤을 전 화물유 탱크에 나누어 적재한 뒤, 같은 날 17시 40분경 전부흘수 3.89미터, 후부흘수 4.43미터의 상태로 화순항을 향하여 출항하였다.이 선박은 화순항 입항시각을 맞추려고 같은 날 18시 05분경부터 울산항 엠(M)-4 정박지에 닻을 놓고 대기하다가 다음날인 20일 09시 10분경 항해를 재개하였다.

같은 날 09시 25분경 주기관을 항주전속(Cruising speed)으로 올린 다음, 선장 A와 이등항해사 E, 일등항해사 F가 각각 부원 1명을 데리고 4시간씩 돌아가며 항해당직을 수행, 화순항을 향하여 예정항로를 따라 약 10노트의 전속으로 항해하였다.이 선박이 진침로 약 229도, 약 9.5노트의 속력으로 간여암 등대 동남방 약 14마일 해상을 지나던 중인 같은 날 20시 00분경, 선장 A는 갑판장 G와 함께 조타실에 올라와 일등항해사 F로부터 항해당직을 인수하였다.선장 A는 키를 자동조타에 놓고 직항진침로 약 227도, 대지속력 약 9.6노트로 항해하던 중, 같은 날 22시 06분경 선수좌현 약 10도 방향으로 약 5.5마일 떨어진 곳에서 다가오는 상대선박 쩡항의 우현녹등(右舷綠燈)을 육안으로 처음 발견하였다.이때 레이더 1대를 작동시켜 놓았으나, 시정이 좋았으므로 레이더를 제쳐둔 채 육안으로만 상대선박의 움직임을 관찰하였다.

선장 A는 최단근접거리 약 0.5마일로 통과할 수 있을 것 같아 침로와 속력을 그대로 유지하였다.이후 두 선박이 예각을 이루면서 진로를 횡단하는 자세로 접근하다 같은 날 22시 12～13분경 해급퍼시픽호가 약 2.7마일 떨어져 쩡항의 진로전방을 통과하였으며, 이에 따라 지금까지 보이던 우현녹등이 양 현등에 이어, 좌현홍등(左舷紅燈)으로 바뀌어 보였다.선장 A는 상대선박의 좌현홍등이 보이자, 좌현 대 좌현으로 무사히 통과할 것으로 생각하여 더 이상 상대선박의 동정을 관찰하지 아니하고 다른 생각을 하기 시작하였다.그 사이 상대선박이 좌변침하여 다시 우현녹등을 보이면서 접근하고 있었으나, 그러한 사실을 알아차리지 못한 채 계속 같은 침로와 속력으로 항해하다가 충돌직전에 이르러서야 좌현 쪽 지근거리에서 다가오는 쩡항의 선수부를 다시 발견하였다.이 사람이 급박한 충돌의 위험성을 느끼고 황급히 극우전타하여 피하려 하였으나, 5～6도 가량 우회두되어 선수가 진방위 약 235도를 향하고 있을 때인 같은 날 22시 20분경 여수시 상백도에 있는 상백도등대로부터 약 120도 방향으로 약 10마일 떨어진, 북위 33도 56분 10초.동경 127도 45분 40초 부근 해상에서 해급퍼시픽호의 좌현 중앙후부와 쩡항의 선수우현부가 양 선박의 선수미선 교각 약 75도로 충돌하였다.당시 사고해역은 흐린 날씨에 북동풍이 초속 6～8미터로 불고, 해상에는 높이 2미터 안팎의 물결이 일었으며, 시정거리는 5～6마일로 양호하였다.

그리고 사고장소로부터 동쪽으로 1～2마일 떨어진 것으로 추정되는 곳에 어선 몇 척이 있었다.한편, 쩡항(ZHENG HANG)은 1983년 거제시에 있는 L 주식회사 M조선소에서 건조.진수된 총톤수 35,838톤, 길이 223.76미터, 너비 32.24미터, 깊이 18.00미터의 선미선교형 강조 산적화물선으로, 항해계기로는 자이로컴퍼스, 자동충돌예방원조장치(ARPA)가 부착된 레이더, 자동식별장치(AIS), 위성항법장치(GPS Plotter) 등이 설비되어 있다.이 선박은 연속최대출력 9,267킬로와트의 디젤기관 1기와 나선추진기 1기에 의하여 추진된다.

시운전성적표에 의하면, 이 선박이 만재상태에서 극좌전타할 때 종거(Max. Advance) 597미터이고, 횡거(Max. Transfer) 636미터이며, 극우전타할 때에는 종거 657미터, 횡거는 685미터이다. 그리고 전속전진 중 주기관을 전속후진으로 사용하여 선체를 정지하는데 걸리는 시간은 7분 26초, 거리는 1,579미터이다.이 선박은 선장 H 등 선원 30명이 승무한 가운데, 2010년 4월 12일 15시 00분경 인도네시아 사마린다(Samarinda)항에서 석탄 65,412톤을 적재하고 하동군에 있는 하동화력발전소를 향하여 출항하였다.이 선박이 예정된 항로를 따라 진침로 약 027도, 약 11노트의 전속으로 우도등대 동방 약 27마일 해상을 지나던 중인 같은 달 20일 19시 45분경, 해양사고관련자 삼등항해사 B(이하 “삼등항해사 B”라 한다.)는 성명미상의 조타수 1명과 함께 조타실에 올라와 일등항해사 I로부터 항해당직을 인수하였다.삼등항해사 B는 다른 선박에서 1년간 승무하다 2009년 12월 중국정부로부터 항해사 면허를 받고, 약 3개월 전에 이 선박의 삼등항해사로 승무한 뒤 부근해역은 처음으로 통과하고 있었다.

그리고 이 사람은 같은 날 08시 00분부터 12시 00분까지 4시간동안 항해당직을 수행하고 8시간가량 휴식을 취한 뒤 항해당직을 맡았다.삼등항해사 B는 직항진침로 약 032도, 대지속력 약 11.6노트로 항해하다가 같은 날 22시 07분경 정선수 약간 우현 쪽으로 약 5마일 떨어진 곳에서 다가오는 상대선박 해급퍼시픽호의 좌현홍등을 쌍안경을 이용하여 처음 발견하였다.잠시 후 조타실 뒤쪽의 해도실에 설치되어 있는 텔렉스기를 통해 텔렉스 메시지가 도착하여 선장 H에게 보고하였으며, 선장 H는 선실에서 휴식을 취하다 삼등항해사 B의 보고를 받고 조타실 뒤편에 있는 해도실에 올라와 텔렉스 메시지를 확인하였다.삼등항해사 B는 작동 중인 레이더와 자동충돌예방원조장치를 이용하여 상대선박과 충돌할 위험성이 있는지 관찰해보지 아니한 채, 같은 날 22시 13～14분경 선수우현 측 멀리에 있는 어선 몇 척을 의식하여 약 15도 가량 좌현변침을 시도하였다.

그런데 만선상태라 빨리 회두되지 아니하였으므로 다시 키를 좌현 15도로 사용하여 좌변침하였다.이 사람은 좌현변침을 하는 과정에서 좌현변침함을 나타내는 음향신호를 울리지 아니하였다.이러한 좌현변침으로 같은 날 22시 15분경부터 진로전방을 통과하였던 해급퍼시픽호가 다시 선수우현 쪽에 놓이게 되었는데, 같은 날 22시 18～19분경 선장 왕쩡원이 텔렉스 메시지 확인을 마치고 조타실로 나오다 선수우현 지근거리까지 접근해 있는 해급퍼시픽호를 발견하고 황급히 극좌전타와 주기관 정지를 명령하였다.이에 따라 삼등항해사 B가 키를 극좌전타하면서 주기관을 정지하였으나, 같은 날 22시 20분경 좌회두하면서 선수가 진방위 약 340도를 지나던 쩡항은 앞서 기술한 바와 같이 해급퍼시픽호와 충돌하였으며, 이후 해급퍼시픽호가 우선회하면서 쩡항의 좌현 측으로 빠져나갔다.충돌 후 선장 A는 주기관을 정지하고, 전 선원을 소집하여 손상부위를 확인해보니 좌현측 구명정과 보트 다빗(Boat davit)이 파손되고 펌프 룸과 보이드 스페이스가 침수되고 있었으므로, 같은 날 22시 27분경 초단파무선전화(VHF Ch.16)로 해군 및 해양경찰 당국에 구조를 요청하였다.해급퍼시픽호가 같은 날 22시 40분경부터 서서히 좌현 쪽으로 경사되었으며, 그러한 상태에서 구조요청을 받은 해양경찰 경비함정이 같은 날 23시 20분경 도착하여 주변에서 대기하였다.

다음날인 21일 03시 00분경 해급퍼시픽호가 경사 가중으로 침몰지경에 이르자, 전 선원은 대기 중인 해양경찰 경비함정으로 옮겨 탔으며, 선체는 부근 해상에서 표류하다 같은 날 08시 08분경 선미부부터 침몰하였다.그리고 쩡항은 선수재 부분에 파공이 생겼으나 자력항해가 가능하였으므로 해양경찰 경비함정의 호위를 받아 같은 날 11시 30분경 하동화력발전소 부두에 입항하였다.이 사고로 해급퍼시픽호는 펌프 룸의 좌현 측외판이 파공되어 선내로 유입된 해수가 보이드 스페이스 등으로 전이되는 바람에 침몰하였고, 쩡항은 선수우현 측 패션플레이트가 굴곡되고 선수재가 파손되는 손상을 입었다.

2. 원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용가) 항법적용의 전제가 되는 사실시정거리가 양호한 너른 바다에서 기관을 사용하여 진침로 약 227도, 약 9.6노트의 속력으로 항해하던 길이 74.98미터의 해급퍼시픽호와 역시 기관을 사용하여 진침로 약 032도, 약 11.6노트의 속력으로 항해하던 길이 223.76미터의 쩡항 사이에 충돌사고가 발생하였다.나) 제3의 선박의 개재여부사고장소에서 동쪽으로 1～2마일 떨어진 것으로 추정되는 곳에 어선 몇 척이 있었다.

그러나 이 어선들과 해급퍼시픽호 및(또는) 쩡항과의 사이에 또 다른 충돌의 위험성이 있었던 것은 아니다.다) 적용항법시계나 지형에 따른 제한이 없고, 제3선박과의 또 다른 충돌의 위험성이 없는 대한민국의 영해 내에서 동력선 해급퍼시픽호와 동력선 쩡항이 서로 진로를 횡단하던 중 충돌의 위험성이 발생하였으므로 「해상교통안전법」 제35조(횡단하는 상태)가 적용된다.라) 두 선박의 항법상 지위서로 진로를 횡단하는 상태에서 쩡항이 해급퍼시픽호를 우현 측에 두고 있었으므로, 「해상교통안전법」 제35조의 규정에 따라 쩡항은 피항선, 해급퍼시픽호는 유지선이 된다.따라서 쩡항은 보다 이른 시기에 충분히 큰 동작으로 해급퍼시픽호의 진로를 피하여야 하며, 사정이 허락하는 한 해급퍼시픽호의 전방을 횡단하여서는 아니 된다.

그리고 해급퍼시픽호는 일단 침로와 속력을 유지하여야 한다. 그러나 어떠한 이유로 인하여 두 선박이 매우 가까이 접근하여 피항선인 쩡항의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하여야 한다.2) 충돌회피동작에 대한 검토해급퍼시픽호와 쩡항이 서로 접근하여 충돌의 위험성(또는 매우 가까이 접근될 가능성)이 발생하였을 때에는 해급퍼시픽호가 유지선으로서 침로와 속력을 유지하는 가운데, 피항선인 쩡항이 보다 빠른 시각에 큰 동작으로 해급퍼시픽호의 진로를 피하여야 하며, 부득이한 사정이 없는 한 해급퍼시픽호의 전방을 횡단하여서는 아니 된다.

그럼에도 쩡항은 선수우현 측에서 해급퍼시픽호의 좌현홍등을 발견한 뒤, 역시 선수우현 측에 있지만 당장의 충돌위험성이 없는 어선군을 의식, 해급퍼시픽호의 진로전방을 향하여 좌현변침 함으로써 오히려 충돌위험을 더 키웠다.그리고 해급퍼시픽호는 피항선인 쩡항이 좌현변침하여 자선의 진로전방으로 진입함으로써 쩡항의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없는 상황이 되었음에도, 상대선박에 대한 동정관찰 소홀로 그러한 사정을 알지 못한 나머지 계속 같은 침로와 속력을 유지함으로써 충돌사고를 피하지 못하였다.3) 주장에 대한 판단삼등항해사 B와 그의 심판변론인은 심판과정에서, 선수우현 쪽에 몇 척의 어선들이 있었기 때문에 자신이 해급퍼시픽호의 전방을 횡단하려 한 것은 부득이 한 경우에 해당하여 잘못이 아니라고 주장하므로 살피건대,①선수우현 측으로 2～3마일 떨어진 것으로 추정되는 곳에 어선들이 있었다 하더라도 쩡항의 조종성능에 비추어 극우전타하여 충돌회피 동작을 취하는데 지장을 받지 아니하는 점②피항동작은 반드시 변침만으로 이루어지는 것이 아니라, 변침.변속 등 당시의 사정과 조건에 알맞은 방법으로 하여야 함에도 굳이 변침만을 고집한 점③설사 좌현변침의 불가피성을 인정하더라도, 상대선박과 멀리 떨어지도록 보다 조기에 큰 동작으로 변침하지 아니하고 소각도 좌현변침을 반복하다가 충돌위험을 가중시킨 점(「해상교통안전법」 제28조 및 제35조 참조) 등에서, 이 사람의 주장은 이유 없다.4) 원인요소에 대한 검토가) 해급퍼시픽호⑴ 지속적인 동정관찰 소홀선장은 진로를 횡단하는 쩡항의 현등이 우현녹등에서 좌현홍등으로 바뀌자, 좌현 대 좌현으로 통과할 것으로 생각하여 상대선박에 대한 동정관찰을 계속하지 아니하고 다른 생각을 하다가 상대선박이 좌현변침하는 줄 알아차리지 못 하였다.

그 때문에 두 선박이 매우 가까이 접근하여 쩡항의 동작만으로 충돌을 피할 수 없는 상황이 되었어도 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 못하게 되었다.⑵ 레이더관찰 소홀선장은 약 5.5마일 떨어져 쩡항을 발견하고도 레이더를 이용하여 상대선박의 동정을 체계적이고 지속적으로 관찰하지 아니하고, 육안에만 의존하여 상황을 판단하였다. 그러다보니, 실제로는 상대선박과의 최단근접거리(DCPA)가 0.2～0.3마일 정도로 매우 가까이 접근하고 있음에도 0.5마일로 오인하게 되었고, 해급퍼시픽호가 쩡항의 진로전방을 통과하여 우현녹등이 좌현홍등으로 바뀌었음에도 쩡항이 우변침하였기 때문에 바뀐 것으로 오인하였다.

이러한 오인은 긴장감을 떨어뜨려 항해당직 중 다른 생각을 하게 하는 요인으로 작용할 수 있다.⑶ 어선의 존재에 대한 배려 소홀항해당직 중 충돌의 위험성뿐만 아니라 주변상황에 정통해 있어야 시시각각으로 변하는 상황에 알맞은 임기응변의 조치를 취할 수 있다. 특히 방어운항의 개념에서, 선장은 조금 전 자신이 피해간 어선들 때문에 상대선박이 좌현변침을 할 수 있음을 염두에 두어야 할 필요성이 있었다.나) 쩡항⑴ 충돌위험성 평가의 실패선수우현 측에 진로를 횡단하는 자세로 접근하는 해급퍼시픽호와 함께 조업 중인 어선군(漁船群)이 있을 때에는 이들 선박과 자선과의 관계, 즉 이들 선박과의 거리, 최단근접시각(TCPA) 및 최단근접거리 등을 정확하게 파악하고 있어야 적절한 피항동작이 가능하며, 그러한 상황파악에는 목측보다 레이더, 특히 자동충돌예방장치를 활용하는 것이 훨씬 정확하다.

그런데 당직항해사는 약 5마일 떨어져 해급퍼시픽호를 발견하고도 레이더와 자동충돌예방원조장치를 이용하여 상대선박의 동정을 체계적으로 관찰하지 아니하고, 목측에만 의존함으로써 위험성을 제대로 평가하지 못하였고, 그 때문에 충돌의 위험성이 덜한 어선들을 피하려다 해급퍼시픽호와의 충돌위험성을 가중시키는 결과를 초래하였다.⑵ 소각도 변침의 반복피항동작을 취할 때에는 상대선박에서 그러한 동작을 파악하고 적절한 대비를 할 수 있도록 큰 동작으로 피하여야 하나, 당직항해사는 소각도 좌현변침을 반복하였다.

다만, 당시 해급퍼시픽호 선장이 쩡항의 동정을 관찰하고 있지 아니하였으므로 이러한 소각도 변침이 사고발생에 직접적으로 기여하였다고 보기는 어렵다.⑶ 조종신호의 불이행항행중인 동력선이 서로 상대의 시계 안에 있는 경우 침로를 변경하거나 그 기관을 후진하여 사용할 때에는 규정된 기적신호를 행하여야 함에도(「해상교통안전법」 제53조 참조), 당직항해사는 그러한 조종신호를 하지 아니하였다. 즉, 다른 생각을 하느라 쩡항의 동정을 관찰하지 아니하고 있던 해급퍼시픽호 선장에게 좌현변침함을 알리지 아니하여, 효과적인 피항협력동작을 이끌어내지 못하게 되었다.⑷ 안전관리의 미흡당직항해사의 승무경력은 1년 3개월 정도밖에 되지 아니하고(2009년 12월에 해기면허가 발급되었음에 비추어, 그 중 1년을 실습항해사로 추정된다.)

쩡항에 승무한 이후 사고해역을 처음으로 통과하였다. 승무경력이 풍부하지 못한 초급항해사는 대체적으로 위기대응능력이 떨어지므로 어선군이나 동시에 여러 선박을 만날 경우 사전에 선장에게 보고하여 선장으로 하여금 조선하게 하여야 하지만, 당직항해사는 선수우현 측에서 해급퍼시픽호와 어선군을 만났을 때 선장에게 보고하지 아니하고 혼자서 처리하려다 선박을 위험한 상황으로 몰아넣고 말았다.그리고 선장은 해도실에서 텔렉스 메시지를 확인하고 조타실로 나오던 중 선수우현 측 지근거리까지 접근되어 있는 해급퍼시픽호가 보이자 황급히 극좌전타 및 주기관 정지를 명령하였다.

이는 충돌에 임박하여 급박한 충돌위험을 피하기 위하여 행한 긴급조치로 해석할 수 있지만, 선장이 전후사정을 알지 못한 채 삼등항해사의 조선에 개입하면 오히려 더 위험해질 수 있다.

나. 사고발생원인1) 원인이 충돌사건은 경험이 풍부하지 아니한 쩡항의 삼등항해사가 선수우현 쪽에서 진로를 횡단하는 자세로 접근하는 해급퍼시픽호와 움직이지 아니하는 어선 몇 척을 발견한 뒤 충돌위험성에 대한 판단 실패로 덜 위험한 어선들을 의식한 나머지, 해급퍼시픽호의 진로전방을 향하여 좌현 변침함으로써 발생한 것이다.그러나 해급퍼시픽호 선장이, 쩡항의 진로전방을 통과함에 따라 상대선박의 현등이 우현녹등에서 좌현홍등으로 바뀌어 보이자 안전하게 통과할 것으로 속단한 나머지, 지속적으로 상대선박에 대한 동정감시를 실시하지 아니하여 쩡항의 동작만으로 충돌을 피할 수 없는 상태가 되었을 때 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니한 것도 그 일인이 된다.2) 원인제공 정도이 건 해양사고의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 삼등항해사 B가 원인제공의 정도를 밝혀주기를 요청하므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 따라 각 관련자(여기서는 편의상 각 선박으로 표시한다.)의 원인제공 정도를 밝히기로 한다.기본적으로 두 선박이 진로를 횡단하는 과정에서 충돌위험성이 있을 때 해급퍼시픽호를 우현 측에 두고 있는 쩡항이 적절한 방법으로 피항동작을 취하지 아니하여 충돌위험을 현실화시켰고, 해급퍼시픽호가 쩡항의 동작만으로 충돌을 피하기 어려운 상황에 놓였을 때 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니하여 충돌위험을 피하지 못하였다.

여기에①쩡항이 좌현변침을 하면서 조종신호를 행하지 아니한 행위는 쩡항에 대한 원인제공 정도의 가중요소가②쩡항의 좌현변침은 적절한 방법으로 피하지 아니하였다는 부분에 포섭된다고 볼 수 있지만, 그러한 좌현변침이 해급퍼시픽호가 쩡항의 진로전방을 통과(이때 쩡항이 좌현변침하지 아니하면 매우 가까이 접근되겠지만 사고 없이 통과할 수 있는 상황이었다.)한 이후에 이루어졌기 때문에 해급퍼시픽호가 쩡항의 좌현홍등을 보고 무사히 통과한 것으로 믿은 만큼 해급퍼시픽호에 대한 원인제공정도의 감소요소가③해급퍼시픽호가 좌현 측에 있는 어선군을 통과하였음에도 쩡항이 이들 어선군 때문에 좌현변침을 할 수 있다는 상대선박에 대한 배려를 충분히 하지 아니한 행위는 해급퍼시픽호에 대한 원인제공정도의 가중요소가 더해진다.그렇다면, 이 건 충돌사고의 발생에 쩡항은 70퍼센트, 해급퍼시픽호는 30퍼센트의 원인을 제공하였다고 봄이 상당하다 하겠다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 해급퍼시픽호의 선장으로서, 항해당직을 맡아 진침로 약 227도, 약 9.6노트의 속력으로 항해하던 중 선수좌현 약 10도 방향으로 약 5.5마일 떨어진 곳에서 횡단하는 자세로 다가오는 쩡항의 우현녹등을 보았을 때에는 상대선박 쩡항의 동정을 주의 깊게 관찰하면서 침로와 속력을 유지하다가 어떠한 이유에서든 상대선박 쩡항의 동작만으로 충돌을 피할 수 없는 상태가 될 경우 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하여 다른 선박과의 충돌위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도, 가까이 접근한 상대선박 쩡항의 우현녹등이 좌현홍등으로 바뀌어 보이자 무사히 좌현 대 좌현으로 통과할 것으로 가벼이 믿고 더 이상 상대선박 쩡항의 동정을 관찰하지 아니하여 상대선박 쩡항의 동작만으로 충돌을 피할 수 없는 상태가 되었을 때 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로, 이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 쩡항의 삼등항해사로서 항해당직을 맡아 진침로 약 032도, 약 11.6노트의 속력으로 항해하다 선수우현 측 먼 곳에 있는 어선 몇 척과 정선수 약간 우현 측으로 약 5마일 떨어진 곳에서 횡단하는 자세로 다가오는 해급퍼시픽호의 좌현녹등을 발견하고, 해급퍼시픽호의 진로를 피할 때①이용 가능한 모든 수단을 동원하여 자신이 처한 상황을 정확히 파악하여 당시의 사정과 조건에 알맞은 방법으로 피항동작을 취하여야 함에도, 활용 가능한 레이더와 자동충돌예방원장치를 제쳐 둔 채 육안으로만 상황을 판단하다 상황을 오판한 나머지 해급퍼시픽호의 진로전방을 향하여 좌현변침함으로써 충돌위험을 야기하고②좌현변침을 하면서 조종신호를 하지 아니하여 해급퍼시픽호에 대하여 자선이 좌현변침함을 알리지 아니하였으며③경력이 풍부하지 아니하여 동시에 여러 선박을 만났을 때 대처할 수 있는 능력이 떨어짐에도 사전에 선장에게 보고하지 아니한 행위는 이 충돌사건의 원인으로 인정되므로, 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 동정관찰 시 적극적인 레이더 활용해급퍼시픽호 선장과 쩡항 삼등항해사 모두 시정거리가 양호하다는 이유로 레이더를 제쳐두고, 육안에만 의존하여 상대선박의 동정을 관찰하였기 때문에 정확한 상황을 파악하지 못하였다. 육안관찰에 의해서는 정확한 최단근접시각, 최단근접거리를 확인하기 어려우며, 특히 야간에 목측으로 행하는 거리판단에는 큰 오차가 있기 마련이므로, 항해 중 다른 선박을 발견하면 반드시 레이더 또는 자동충돌예방원조장치를 적극 활용하여야 한다.

나. 지속적인 동정관찰해급퍼시픽호 선장이 우현녹등이 보이던 쩡항의 현등이 좌현홍등으로 바뀌어 보이자 좌현 대 좌현으로 안전하게 통과하는 것으로 속단, 더 이상 상대선박에 대한 동청관찰을 하지 아니하여 피항협력동작을 취할 수 있는 기회를 놓쳤다. 항해중에는 시간의 경과에 따라 주변조건이 변하므로, 항해당직자는 당직 중 다른 선박을 발견하면 충돌의 위험성이 완전히 사라질 때까지 지속적으로 그 선박의 동정을 주의 깊게 관찰하여야 한다.

다. 당직근무 중 잡념 방지방안 개발의 필요성해급퍼시픽호 선장은 쩡항의 좌현홍등을 본 뒤 다른 생각에 빠져 상대선박에 대한 동정관찰을 하지 아니하였는데, 이는 안전하게 통과하였다는 안도감으로 인한 긴장감 저하, 생리적 현상 등에 기인한 것으로 생각해볼 수 있다. 항해당직자가 당직 중 다른 생각에 빠지는 현상은 안전을 심각하게 저해하는 요인이 되므로 이러한 현상을 방지할 수 있는 방안에 대한 연구.개발이 필요하다.

라. 방어운항개념 도입의 필요성해급퍼시픽호 선장은 사고발생 전 어선군을 통과하였으므로, 상대선박 쩡항이 어선군을 피하기 위하여 좌현변침을 할 수 있다는 점을 염두에 두고, 보다 엄격한 주의를 기울일 필요가 있었다. 경우에 따라서는, 자선이 비록 침로유지선이라 하더라도 스스로의 조종만으로 충돌하지 아니하도록 조치를 취하는 것이 오히려 바람직할 수도 있다.조선자(操船者)는 방어운항의 차원에서 사전에 충돌위험이 발생하지 아니 하도록 적극적으로 조치하는 것이 중요하며, 이를 위해서는 평소 꾸준한 훈련을 통하여 정확한 상황판단능력과 위험예지능력을 배양해 두어야 한다.

마. 초급항해사에 대한 지도 필요성쩡항의 삼등항해사는 승무경력이 짧은 데다 당해선박에 승무한지 3개월밖에 되지 아니하는 데도 위험상황을 혼자 헤쳐 나가려 하였다. 초급항해사에게서 노련한 조선술을 기대할 수 없으므로, 선장은 사전에 어선군이나 동시에 여러 척의 선박을 만나게 될 때 반드시 선장에게 보고하도록 지도하고, 위험한 상황이 예상되면 주저 없이 선장에게 보고할 수 있는 분위기를 조성할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 두 선박이 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 쩡항의 부적절한 피항동작으로 인하여 발생한 것이나, 해급퍼시픽호가 상대선박에 대한 동정감시를 소홀히 하여 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.

《권고서》목해심 제2010-40호탱커선 해급퍼시픽호.화물선 쩡항 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619769"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B </span> 귀하는 화물선 쩡항의 삼등항해사로서 항해당직을 수행하던 중, 2010년 4월 20일 22시 20분경 여수시 상백도에 있는 상백도등대 동남동방 약 10마일 해상에서 귀하가 조선하던 화물선 쩡항과 탱커선 해급퍼시픽호가 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 해급퍼시픽호 선장이 쩡항에 대한 동정감시를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 탓도 있지만, 귀하가 해급퍼시픽호의 진로를 피하면서 ①이용 가능한 모든 수단을 활용하여 자신이 처한 상황을 정확히 파악하여 당시의 사정과 조건에 알맞은 방법으로 피항동작을 취하여야 함에도, 활용 가능한 레이더와 자동충돌예방원장치를 제쳐 둔 채 육안으로만 상황을 판단하다 상황을 오판한 나머지 해급퍼시픽호의 진로전방을 향하여 좌현변침함으로써 충돌위험을 야기하였고 ②좌현변침을 하면서 조종신호를 하지 아니하여 해급퍼시픽호에 대하여 자선이 좌현변침 함을 알리지 아니하였으며 ③승무경력이 풍부하지 아니하여 동시에 여러 선박을 만났을 때 대처할 수 있는 능력이 떨어짐에도 사전에 선장에게 보고하지 아니한 행위가 원인이 되어 발생하였다고 인정됩니다.향후 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 귀하의 이러한 행위에 대하여 시정할 것을 권고하니, 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2010년 8월 17일목포지방해양안전심판원심판장 심판관

○

○○