탱커선 포천헤베호.어선 장미호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654109"></img><span style="display:none;"> 선 명포천헤베호장미호 선 적 항부산보령시 대천항 선박소유자JK 총 톤 수2,901.00톤23.00톤 기관종류.출력디젤기관 2,574킬로와트 1기디젤기관 608마력 1기 해양사고관련자AB 직 명1등항해사선장 면허의 종류3급항해사소형선박조종사 사고일시2011년 5월 4일 06시 56분경 사고장소북위 36도 43분 16초.동경 126도 01분 48초(충남 태안군 흑도 동방, 약 4마일 해상)</span> 포천헤베호는 1998년 6월 25일 경남 통영시 소재 해동조선(주)에서 건조.진수된 총톤수 2,901.00톤, 길이 93.06미터, 너비 15.40미터, 깊이 7.80미터, 연속최대출력 2,574킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 강조 탱커선으로, 한국선급(KR)으로부터 정기적인 선박검사를 받고 2013년 8월 4일까지 유효한 선박검사증서를 발급받았으며, 주로 대산항 현대정유공장에서 석유류 화물을 적재하여 울산항, 부산항, 평택항 등의 저유소까지 운항하고 있다.이 선박의 구조는 선미선교형으로 상갑판 하부는 선수쪽부터 선수탱크(F.P.T.), 1∼5번 화물탱크(C.O.T.), 슬롭탱크(Slop T.), 기관실, 선미탱크(A.P.T.) 등의 순으로 구획되어 있고 화물창 밑에는 평형수탱크(W.B.T.)가 구획되어 있는 이중저(二重底) 구조이며, 상갑판 상부는 기관실 위쪽에 4개층의 선원거주구역 그리고 5층에 조타실이 구획되어 있다.그리고 조타실에는 자동충돌예방보조장치(ARPA)가 붙은 레이더 1대를 포함한 레이더 2대, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 자이로컴퍼스 등의 항해장비와 무선전화설비(VHF)가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654111"></img><span style="display:none;"> <그림.

1> 포천헤베호 일반배치도</span> 이 선박은 2011년 5월 4일 04시 40분경 대산항 현대정유 14번석에서 선장 P를 포함한 선원 15명이 승무한 가운데 윤활유 원료 4,508톤을 적재하고 선수흘수 5.90미터, 선미흘수 6.50미터 상태로 출항하여 울산항으로 향하였으며, 출항 후 대산항 항계를 벗어날 때까지 선장 P가 조선을 하다가 같은 날 06시 10분경 해양사고관련자 1등항해사 A(이하 “1등항해사 A”라고 한다.)가 당직을 인계받았다.1등항해사 A는 진침로 약 210도, 속력 약 13.5노트로 당직을 인계 받은 후 항해당직 조타수를 내려 보내고 자동조타 상태로 혼자서 항해당직을 수행하였으며, 보조레이더 1대를 탐지거리 3마일로 작동하고 항해를 하던 중 우현 선수쪽에 3∼4척, 좌현 선수쪽에 3∼4척의 어로작업 중인 어선을 레이더로 확인하였다.이후 1등항해사 A는 조타실 좌현 가장자리에서 좌현쪽으로 통과하는 어선을 지켜보고 있다가 우현쪽에서 신진도항으로 귀항하기 위하여 횡단상태로 접근하고 있는 장미호를 발견하지 못하였으며, 충돌직전에 우현 선수 약 20미터 거리에서 장미호를 발견하였으나 충돌을 피하기 위한 아무런 조치를 취하지 못한 채 2011년 5월 4일 06시 56분경 충청남도 태안군 흑도 동방 약 4마일 거리의 북위 36도 43분 16초.동경 126도 01분 48초 해상에서 선수방위 약 210도, 속력 약 13.5노트 상태로 포천헤베호의 선수쪽 우현 외판과 장미호의 정선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 89도로 충돌하였다.사고 당시의 기상 및 해상 상태는 맑은 날씨에 북서풍이 초속 4～6미터로 불고 파도는 0.5～1.0미터 높이로 일었으며, 시정은 약 4마일로 양호하였다.한편, 장미호는 2011년 4월 12일 경남 남해군 창선면 소재 (주)창남조선에서 건조.진수된 총톤수 23.00톤, 길이 23.40미터, 너비 5.81미터, 깊이 1.15미터, 연속최대출력 446킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 강화플라스틱(FRP) 재질의 근해안강망어선으로, 선박안전기술공단 사천지부로부터 정기검사를 받고 2016년 4월 14일까지 유효한 어선검사증서를 발급받았다.이 선박의 구조는 선미선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수창, 1∼6번 어창, 연료유탱크, 기관실, 선원실 등의 순으로 구획되어 있고 상갑판 상부는 기관실 위에 조타실이 구획되어 있으며, 조타실에 레이더 1대, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS) 등의 항해장비가 설치되어 있고 선수 불워크(Bulwark)에는 무게 약 900킬로그램의 안강망 그물용 닻 3개가 적재되어 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654113"></img><span style="display:none;"> <그림 . 2> 장미호 일반배치도</span> 이 선박은 2011년 5월 4일 03시 00분경 인천광역시 옹진군 덕적면 목덕도 서방 18마일 해상에서 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”이라 한다.)을 포함한 선원 5명이 승무한 가운데 꽃게잡이를 마치고 꽃게 등 어획물 약 450킬로그램을 적재한 상태로 출발하여 충남 태안군 신진도항을 향하여 나침로 약 125도(진침로 약 117도), 속력 약 10.5노트로 항해를 하였다.항해 중 선장 B은 혼자 조타실에서 항해당직을 수행하고 선원들은 갑판에서 어획물 선별작업을 하고 있었으며, 선장 B은 자동조타 상태에서 레이더 탐지거리를 0.75마일로 작동하여 항해를 하던 중 같은 날 06시 48분경 좌현쪽에서 횡단상태로 접근하는 화물선(사고 후 ‘포천헤베호’로 밝혀짐)을 자동식별장치(AIS)로 확인하였다.그러나 선장 B은 상대선이 피항선이기 때문에 자선을 피해갈 것으로 생각하고 지속적인 경계를 아니한 채 침로와 속력을 그대로 유지하면서 항해를 계속 하던 중 충돌 직전에 상대선이 선수쪽에 있는 것을 목격하고 주기관을 정지하는 순간 같은 날 06시 56분경 장미호 정선수와 상대선 선수쪽 우현 외판이 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 포천헤베호는 3번 화물탱크 우현 상부 외판에 길이 70㎝, 폭 60㎝, 깊이 12㎝ 정도의 굴곡 손상과 장미호의 닻 3개가 갑판 위로 넘어오면서 핸드레일 약 30미터가 손상되었으며, 장미호는 구상선수부가 크게 파손되었으나 양 선박 모두 항해에는 지장이 없어 자력으로 항해하여 귀항하였다.<포천헤베호 및 장미호의 자동식별장치(AIS) 항적자료><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654115"></img><span style="display:none;">선박명위치 시간위도경도침로속력선수방위포천헤베호2011-05-04 6:46:01N 36°45.17E126°03.2220913.3210〃2011-05-04 6:47:01N 36°44.98E126°03.0820813.4210〃2011-05-04 6:48:01N 36°44.78E126°02.9520913.3211〃2011-05-04 6:49:01N 36°44.59E126°02.8121113.2212〃2011-05-04 6:50:01N 36°44.40E126°02.6720913.2211〃2011-05-04 6:51:01N 36°44.21E126°02.5321013.1211〃2011-05-04 6:52:01N 36°44.02E126°02.3921213.2211〃2011-05-04 6:53:01N 36°43.83E126°02.2421113.3210〃2011-05-04 6:54:01N 36°43.64E126°02.1021013.5210〃2011-05-04 6:55:21N 36°43.38E126°01.9121013.6211〃2011-05-04 6:56:01N 36°43.25E126°01.8221013.5212〃2011-05-04 6:57:02N 36°43.05E126°01.6721012.8211〃2011-05-04 6:58:02N 36°42.88E126°01.5520811.4211장미호2011-05-04 6:46:43N 36°44.05E126°00.0911610.3116〃2011-05-04 6:47:12N 36°44.01E126°00.1911510.4115〃2011-05-04 6:48:12N 36°43.93E126°00.3811710.4117〃2011-05-04 6:49:11N 36°43.84E126°00.5611910.4119〃2011-05-04 6:51:12N 36°43.67E126°00.9412010.2120〃2011-05-04 6:52:12N 36°43.58E126°01.1311710.4117〃2011-05-04 6:53:12N 36°43.50E126°01.3111610.5116〃2011-05-04 6:54:15N 36°43.41E126°01.5111910.1119〃2011-05-04 6:55:41N 36°43.28E126°01.7812110.4121〃2011-05-04 6:56:11N 36°43.26E126°01.811791.1179〃2011-05-04 6:57:13N 36°43.22E126°01.772093.7209〃2011-05-04 6:58:11N 36°43.17E126°01.761902.3190〃2011-05-04 6:59:11N 36°43.14E126°01.751851.5185</span>2.원 인<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654117"></img>이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 」제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호하여 서로 시계 안에 있는 상태에서 진침로 약 210도, 속력 약 13.5노트로 항해중인 포천헤베호와 나침로 약 125도(진침로 약 117도), 속력 약 10.4노트로 항해중인 장미호가 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하다가 발생하였으므로 「해상교통안전법」제35조(횡단하는 상태)의 규정을 적용하여야 한다.따라서 상대선을 우현 측에 두고 항해 중이던 포천헤베호가 피항선으로서 충분한 시간과 거리를 두고 미리 큰 동작으로 장미호의 진로를 피하여야 하며, 장미호는 유지선으로서 침로와 속력을 유지하여야 하나 상대선이 피하지 않거나 상대선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하여야 한다.2) 포천헤베호의 운항 상황포천헤베호는 진침로 약 210도, 속력 약 13.5노트로 항해 중 자선의 우현 측에서 충돌의 위험을 안고 진로를 횡단하는 상태로 접근하고 있는 장미호가 있었으나 경계를 소홀히 하여 충돌 직전까지 상대선을 발견하지 못함으로써 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 못하였다.즉, 피항선인 포천헤베호가 경계를 소홀히 하여 상대선을 발견하지 못함으로써 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 못하였다고 판단된다.3) 장미호의 운항 상황장미호는 나침로 약 125도(진침로 약 117도), 속력 약 10.4노트로 항해 중 자선의 좌현 측에서 충돌의 위험을 안고 진로를 횡단하는 상태로 접근하고 있는 포천헤베호를 충돌 약 7분 전에 초인하였으나 상대선이 피해갈 것으로 속단하고 경계를 소홀히 하다가 충돌 직전에 상대선이 선수쪽에 있는 것을 목격하고 기관을 정지하는 순간 충돌하였다.즉, 유지선인 장미호가 상대선을 초인 후 상대선에 대한 지속적인 경계를 소홀히 함으로써 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못하였다고 판단된다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 양 선박이 서로 진로를 횡단하는 상태로 접근하던 중 피항선인 포천헤베호가 경계를 소홀히 하여 상대선을 충돌 직전에 발견함으로써 피하지 못하여 발생한 것이나, 유지선인 장미호가 상대선을 초인 후 지속적인 경계 소홀로 적절한 피항 협력동작을 미리 취하지 못한 것도 일인이 된다.2) 원인제공 비율이 사건에 대하여 양측 해양사고관련자들이 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본 바, 포천헤베호는 피항선으로서 경계를 소홀히 하여 충돌직전에 상대선을 발견함으로써 충돌을 피하지 못한 점, 장미호는 유지선으로서 상대선에 대하여 지속적인 경계 소홀로 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못한 점을 고려하여 양 선박의 사고 발생에 대한 원인제공 정도는 포천헤베호 측이 70%, 장미호 측이 30%인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 탱커선 포천헤베호의 1등항해사로서 항해당직 중 경계를 철저히 하여 다른 선박과 충돌의 위험을 조기에 파악하고 횡단상태에서 피항선으로서 충분한 시간과 거리를 두고 미리 큰 동작으로 상대선의 진로를 피하여야할 주의의무가 있으나, 경계를 소홀히 하여 상대선을 충돌 직전에 발견함으로써 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 어선 장미호 선장으로서 항해 중 경계를 철저히 하여 다른 선박과 충돌의 위험을 조기에 파악하고 횡단상태에서 유지선으로서 적절한 피항 협력동작을 취할 주의의무가 있으나, 경계를 소홀히 하여 적절한 피항 협력동작을 취하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 피항선은 미리 큰 동작으로 다른 선박을 피하여야 한다.피항선이 다른 선박과의 충돌을 피하고자 할 때는 충분한 시간과 여유 있는 거리에서 상대선이 알아볼 수 있도록 미리 동작을 크게 취하여야 하며, 소각도 변침을 하여서는 아니 된다.

나. 자동식별장치 등 이용 가능한 항해장비를 충분히 활용하여야 한다.자동식별장치(AIS)를 장치한 선박은 다른 선박을 발견할 경우 AIS를 충분히 활용하여 상대선과 충돌의 위험성을 확인하고 사전에 필요한 조치를 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 양 선박이 서로 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 포천헤베호가 경계를 소홀히 하여 장미호의 진로를 피하지 못하여 발생한 것이나 유지선인 장미호가 경계 소홀로 적절한 피항 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B을 견책한다.