탱커선 켄오스아테나호.일반화물선 핑양1 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630333"></img><span style="display:none;"> 선 명켄오스아테나호핑양1 선 적 항제주시프놈펜 선박소유자JK 총 톤 수4,699톤1,477톤 기관종류.출력디젤기관 2,990킬로와트 1기디젤기관 1,200마력 1기 해양사고관련자BAC 직 명선장1등항해사2등항해사 면허의 종류1급항해사 3급항해사 사고일시2010년 5월 4일 16시 21분경 사고장소북위 35도 10분 38초·동경 129도 17분 53초(부산광역시 대변항등대로부터 128도 방향, 약 4.3마일 해상)</span> 켄오스아테나호는 1985년 2월 21일 일본 구루시마조선소(주)에서 건조.진수된 제주시 선적의 강조 액체화학품산적운송용 탱커선이다.

이 선박의 주요 제원은 총톤수 4,699톤, 길이 106.02미터, 너비 17.80미터 및 깊이 8.80미터이고, 주기관은 연속최대출력 2,990킬로와트(KW)의 디젤기관 1기가 장치되어 있다.이 선박은 선미선교형으로 선교 앞에는 상갑판 하부는 선수로부터 선수탱크 및 제1번～제6번 화물창(중앙)이, 그리고 화물창(중앙)의 좌.우에 제1번～제7번 화물창(좌.우) 및 슬롭탱크가 있다. 이 선박의 화물창 하부에는 선박평형수탱크가 배치되어 있다.이 선박은 주로 국내 울산항에서 화물을 적재하여 중국에서 양하하는 형태로 월 3항차 정도 운항하고, 선원은 17명이 승선하고 있으며, 이들 중 선장, 1등항해사, 기관장, 1등기관사 및 조리장은 한국인이고 3등항해사는 인도네시아인이며, 나머지 선원들은 미얀마인이다.해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”이라 한다)은 1984년 이후 총 22척의 원양 케미컬탱커선의 선장으로 승무한 경력이 있으며, 2009년 12월 1일부터 켄오스아테나호에 승선하고 있다.해양사고관련자 1등항해사 A(이하 “1등항해사 A”이라 한다)은 2008년 2월 1일 J에 입사하여 2009년 7월 1일까지 켄오스아테나호에 2등항해사 및 1등항해사로 승선하였고, 이후 동종의 켄오스레지나호에서 2010년 4월 2일까지 1등항해사로 승선하였다가 휴가 후 2010년 5월 4일에 켄오스아테나호 1등항해사로 재승선하였다.켄오스아테나호는 선장 B을 포함한 선원 17명을 태우고 2010년 5월 3일 15시 00분경 울산항 정일부두 제4선석에 접안하였으며 같은 날 16시 40분부터 다음 날인 5월 4일 09시 45분까지 황산 약 7,000톤을 적재하였다.이 선박은 같은 날 11시 00분경 울산항 정일부두 제4선석에서 이안한 후 연료유 수급 차 같은 날 11시 30분경 울산항 E-1정박지에 투묘하였다.선장 B은 1등항해사 A에게 지시하여 조타수들이 화물을 적재하느라 밤새 작업하였으니 출항 후 휴식을 취하도록 하였다가 3항사 당직(20시 00분)에서부터 정상적으로 항해당직을 서도록 하였다.

이 선박은 연료유를 수급한 후 같은 날 14시 20경 양묘하여 선수흘수 6.30미터, 선미흘수 7.50미터로 출항하여 중국 주하이항으로 향하였다.선장 B은 출항 후 선교에서 직접 조선하였으며, 울산항에서 하역작업 중 처음 승선한 2등항해사 미얀마인 D가 함께 항해당직을 수행하며 선장 B을 보조하였다.1등항해사 A은 같은 날 15시 45분경 항해당직을 위해 선교에 올라왔고, 선장 B은 1등항해사 A의 항해능력을 믿고 자신이 조타실 안에 머물 경우 1등항해사를 간섭하게 된다는 생각으로 선교 밖 우현 쪽 윙브리지(Wing Bridge)에서 전방경계를 하며 머물렀다.1등항해사 A은 같은 날 16시 01분경 진침로 217도, 속력 약 10.2노트로 항해하던 중 작동 중인 레이더로 거의 정선수(좌현 약 2도) 방향, 약 6.1마일 거리에서 접근하는 상대선박을 초인하였고, 선박자동식별장치(AIS) 정보에 의해 상대선박의 선명이 핑양1인 것을 알았으며, 처음 승선한 2등항해사에게 같은 날 16시 15분경까지 항해일지 기록방법 등 항해업무에 대해 교육을 시켰다.같은 날 16시 05분경 짙은 안개로 시정이 100미터 이하로 제한되었으나 1등항해사 A은 무중신호를 울리거나 기관을 즉시 사용할 수 있도록 준비하지 아니하고 그대로 침로와 속력을 유지한 채 항해당직을 수행하였고, 선장이 윙브리지에 머무르고 있어 선장에게 별도로 보고하지 아니하였다.1등항해사 A은 레이더로 분석한 결과 상대선박인 핑양1이 최단근접거리(CPA) 0.1～0.2마일로 자선의 좌현 쪽으로 통과할 것으로 나타나자 좌현 대 좌현으로 통과하기 위하여 충돌 약 10분 전인 같은 날 16시 11분경 침로 219도에서 자동조타 모드상태로 우현 변침하여 같은 날 16시 17분경 침로 225도를 유지하였고, 그럼에도 핑양1이 계속해서 자선의 진로 전방으로 접근하자 재차 우현 변침하여 같은 날 16시 20분경 침로를 234도로 유지하였다.1등항해사 A은 이후 충돌 약 20초 전 급박한 충돌의 위험을 느끼고 초단파무선전화(VHF) 채널 16으로 “핑양 핑양 스타보드 스타보드”라고 소리치면서 핑양1이 우현으로 변침해 줄 것을 요구하였고, 극우전타하여 우현 변침을 하였으나 같은 날 16시 21분경 부산광역시 기장군 소재 대변항등대로부터 128도 방향, 약 4.3마일 떨어진 북위 35도 10분 38초·동경 129도 17분 53초 해상에서 선수방위 247도, 속력 약 10.4노트로 항해 중 자선의 정선수부와 핑양1의 우현 쪽 선원거주구역 및 기관구역과 선수미선 교각 약 80도를 이루며 충돌하였다.사고당시 해상 및 기상상태는 짙은 안개로 시정이 100미터 이하이었고, 남서풍이 초속 6～8미터로 불었으며, 1.5～2.5미터 높이의 파도가 일고 있었다.한편 핑양1(Ping Yang No. 1)은 1986년 3월 일본 마쯔라조선소에서 건조.진수된 캄보디아 프놈펜 선적의 강조 화물선이다.

이 선박의 주요 제원은 총톤수 1,477톤, 길이 70.47미터, 너비 11.60미터 및 깊이 7.20미터이고, 주기관은 연속최대출력 1,200마력의 디젤기관 1기가 장치되어 있다.이 선박은 중국의 K에서 소유.운항하고 있으며 주로 중국, 일본 및 대한민국 등 근해항로에 취항하고 있다.이 선박은 선장 D을 포함한 중국인 선원 10명이 승선한 가운데 광석 1,700톤을 적재하고 선수 흘수 4.40미터, 선미 흘수 4.80미터의 상태로 2010년 5월 1일 오후 중국 장수성 소재 량윤강(Lian Yun Gang)항을 출항하여 포항항으로 향하였다.핑양1은 선장(08:40～12:40, 20:40～00:40), 2등항해사(00:40～04:40, 12:40～16:40) 및 1등항해사(04:40～08:40, 16:40～20:40)가 4시간씩 교대로 항해당직을 수행하며, 입출항 및 기상악화 시에만 조타수와 함께 2인 1조 체계로 운영되고 있으나 일반적인 항해 시에는 항해사 혼자서 항해당직을 수행하였다.해양사고관련자 2등항해사 C(이하 “2등항해사 C”이라 한다)은 평소와 같이 항해당직시간에 맞추어 2010년 5월 4일 12시 40분경 조타실로 올라와 전임 항해당직자인 선장 D으로부터 항해당직을 인계받았으며, 당시 안개로 인해 시정이 300～600미터로 제한되었으나 조타수는 1등항해사의 지시에 따라 갑판정비작업을 하고 있어 혼자서 항해당직에 임하였다.2등항해사 C은 짙은 안개로 시정이 제한되었으나 선장이 이미 시정이 제한된 사실을 알고 있으며, 혼자서 항해당직을 수행할 수 있다고 판단하여 조타수를 호출하지 아니하였고, 선수마스트에 설치된 기적(Air Horn)은 승선 후 점검하였을 때 소리가 약하게 들려 고장이 났다고 생각하여 무중신호를 울리지 아니한 채 그대로 침로와 속력을 유지하며 항해하였다.2등항해사 C은 같은 날 16시 00분경 이후 침로 027～029도, 약 9.0～9.2노트의 속력으로 항해하였으며, 충돌 10분 전인 같은 날 16시 11분경 작동 중인 자동충돌예방보조장치(ARPA)로 상대선박을 초인하였고, 선박자동식별장치(AIS) 정보에 의해 상대선박의 선명이 켄오스아테나호인 것을 알았다.

그리고 켄오스아테나호와의 최단근접거리(CPA)가 약 0.2마일로 이 선박의 우현 쪽으로 통과할 것으로 나타났고, 켄오스아테나호의 좌현 쪽 약 0.5～0.6마일 떨어진 지점에서 오션드림호가 켄오스아테나호와 같은 방향으로 항해하면서 접근하고 있어 켄오스아테나호와 오션드림호 2척을 우현 쪽에 두고 통과하기로 결정하였다.이에 2등항해사 C은 충돌 8분 전인 같은 날 16시 13분경 좌현 쪽으로 약 20도 변침할 경우 켄오스아테나호와의 최단근접거리(CPA)가 약 0.3～0.4마일로 우현 대 우현으로 통과가 가능할 것으로 판단되어 자동조타 모드상태에서 좌현 변침하여 같은 날 16시 17분경 침로를 010도로 유지하였다.그러나 켄오스아테나호가 계속해서 우현 쪽으로 소각도 변침하면서 양 선박 사이의 최단근접거리는 예상과 달리 가까워졌고, 이에 재차 좌현 변침하였으나 선수방향이 347도를 가리키고 있을 무렵인 같은 날 16시 21분경 앞서 기술한 바와 같이 켄오스아테나호와 충돌하였다.2등항해사 C은 작동 중인 초단파무선전화(VHF) 2대를 각각 채널 12 및 16번에 맞추어 놓고, 부산항 해상교통관제센터(VTS) 통신채널 12번의 볼륨을 높게 하고, 채널 16번의 볼륨을 낮추어 놓아 켄오스아테나호가 핑양1을 호출하는 것을 듣지 못하였다.1등항해사 A과 선장 B은 충격음을 듣고 나서 핑양1과 충돌한 사실을 알게 되었으며, 1등항해사 A은 선장 B이 우현 쪽 윙브리지에서 선교로 들어서자 충돌사실을 보고한 후 선장 B의 지시에 따라 즉시 주기관을 정지시켰다.선장 B은 양 선박의 충돌로 켄오스아테나호의 정선수부가 핑양1의 우현 쪽 윙브리지에 끼인 상태로 있자 1등항해사 및 기관장으로 하여금 선수로 가서 손상정도를 확인토록 지시하였다.핑양1의 선원들은 충돌로 기관실이 침수되자 선교로 모였고, 확인 결과 선장이 보이지 아니하여 선장 침실에 가보니 선장이 파손된 구조물에 깔려 이미 사망한 것으로 보였으며, 선원들이 선장을 구조하고자 하였으나 불가능하였다.핑양1의 선원 9명은 선체가 점점 침몰하자 누가 지시하지 아니하였음에도 같은 날 16시 32분경 선장을 남겨둔 채 켄오스아테나호로 옮겨 탔으며, 켄오스아테나호 선장 B은 선수의 사고 현장으로부터 연락을 받고 후진기관을 사용하여 침수 중인 핑양1과 켄오스아테나호를 분리하였다.켄오스아테나호와 핑양1이 서로 분리되자 핑양1은 파공부로 다량의 해수가 유입되면서 같은 날 16시 49분경 북위 35도 10분 42초.동경 129도 18분 06초 해상에서 침몰하였다.이 사고로 핑양1은 우현 쪽 선원거주구역과 기관실이 크게 파손된 후 해수가 유입되어 침몰하였고, 선장이 파손된 구조물에 끼어 구조되지 못한 채 선체와 함께 물속으로 가라앉아 실종되었으며, 기관원 1명은 늑골이 골절되었다. 그리고 켄오스아테나호는 정선수부가 크게 손상되었다.

2. 원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 충돌원인에 대한 고찰1) 항법의 적용짙은 안개로 시정이 100미터 이내로 제한된 상태에서 진침로 219～220도, 약 10.1노트의 속력으로 항해하던 켄오스아테나호와 진침로 027～029도, 약 9.0～9.2노트의 속력으로 항해하던 핑양1 사이에 충돌의 위험이 발생한 경우, 양 선박은 서로 상대선박을 육안으로 볼 수 없으므로「국제해상충돌예방규칙」제35조(제한된 시정에 있어서의 음향신호)의 규정에 따라 무중신호를 울려 상대선박에게 자선의 존재를 알리고, 같은 협약 제19조(제한된 시정에 있어서의 선박의 항법)의 규정에 따라 충돌의 위험을 피하여야 한다.즉 시정이 제한된 상태에서 모든 선박은①그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항해하여야 하며,②기관을 즉시 사용할 수 있도록 준비하여야 한다.③레이더만으로 다른 선박의 존재를 탐지한 선박은 근접조우상태로 접근하고 있는지 또는 충돌의 위험이 있는지 여부를 판단하여야 하며, 충돌의 위험이 있으면 충분히 여유 있는 시기에 적극적이고 명확하게 피항동작을 취하여야 한다.④추월당하고 있는 선박을 제외하고 자선의 정횡보다 앞쪽에 있는 다른 선박을 피하기 위하여 변침으로만 피항동작이 이루어질 경우에는 될 수 있는 대로 좌현 쪽으로 변침해서는 아니 된다.⑤자선의 정횡 전방에 있는 다른 선박과 근접조우상태를 피할 수 없는 상황에 이른 모든 선박은 자선의 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하여야 하고, 필요한 경우 자선의 진행을 완전히 멈추어야 하며, 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 극히 조심하여 항행하여야 한다.

그리고⑥대수속력을 가지고 항행중인 동력선은 2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회의 무중신호를 울려야 한다.2) 켄오스아테나호의 운항상황이 선박은 항해 중 당직항해사와 당직조타수 1명이 항해당직을 수행하여야 하나, 선장은 1등항해사와 상의하여 조타수들이 울산항에서 밤새 화물 적재작업을 하느라 피곤할 것이므로 사고당일 14시 20분경 출항 후 휴식을 취하고 3등항해사 당직(20시 00분경)부터 정상적으로 항해당직에 임하도록 지시하였다.선장은 울산항 출항 후 2등항해사와 함께 항해당직을 수행하였고, 1등항해사가 같은 날 15시 45분경 항해당직 차 선교에 올라오자 1등항해사의 항해능력을 믿고 1등항해사를 간섭하지 않겠다는 생각으로 선교 밖 우현 윙브리지에서 머물렀다.선장은 이후 같은 날 16시 05분경 짙은 안개로 시정이 100미터 이하로 제한되었으므로 선교에서 직접 지휘하여야 하고, 경계를 강화하기 위해 당직조타수를 호출하여 항해당직에 임하도록 하여야 함에도 여전히 1등항해사만을 믿고 혼자서 항해당직을 수행하도록 하고, 자신은 선교 밖에서 머물렀다.1등항해사는 시정이 제한되었으므로 무중신호를 울리고 기관을 즉시 사용할 수 있도록 준비하며 안전한 속력으로 항해하여야 함에도 이를 이행하지 아니한 채 울산항에서 처음 승선한 2등항해사에게 항해업무를 교육시키느라 전방경계를 소홀히 하였다.1등항해사는 충돌 20분 전에 상대선박을 레이더로 탐지한 후 그대로 침로와 속력을 유지한 채 항해하다가 충돌 10분 전에 자동조타 모드상태에서 매분 약 1도의 각속도로 우현 변침을 하였고, 그럼에도 상대선박이 계속해서 자선의 진로 전방으로 접근하자 재차 매분 약 3도의 각속도로 우현 변침하는 등 소극적으로 피항동작을 하였다.1등항해사는 그대로 속력을 유지한 채 항해하다가 충돌 약 20초 전에서야 급박한 충돌의 위험을 느끼고 초단파무선전화(VHF) 채널 16에서 핑양1을 호출하여 우현으로 변침해 줄 것을 요구하며, 극우전타하였으나 상대선박과의 충돌을 피하지 못하였다.2) 핑양1의 운항상황이 선박은 항해 중 선장, 1등항해사 및 2등항해사가 4시간씩 교대로 항해당직을 수행하며, 입출항 및 기상악화 시에만 조타수와 함께 2인 1조 체계로 운영하고 통상적인 항해 시에는 항해사 혼자서 항해당직을 수행하였다.선장은 사고당일 12시 40분경 항해당직을 2등항해사에게 인계하였고, 당시 짙은 안개로 시정이 300～600미터 정도인 상태에서 2등항해사 혼자서 항해당직을 수행하고 있었으나 아무런 지시사항이 없었고, 2등항해사는 혼자서 항해당직을 수행할 수 있다고 판단하여 갑판정비작업 중이던 조타수에게 연락을 하지 아니하였다.그리고 2등항해사는 시정이 제한되었으므로 무중신호를 울리고 기관을 즉시 사용할 수 있도록 준비하며 안전한 속력으로 항해하여야 함에도 이를 이행하지 아니하였다.

특히 선수마스트에 설치된 기적(Air Horn)은 승선 후 점검하였을 때 소리가 약하게 들려 고장이 났다고 생각하여 무중신호를 울리지 아니하였다.2등항해사는 충돌 10분 전 선수 우현 쪽에서 켄오스아테나호와 오션드림호가 약 0.5～0.6마일의 간격을 두고 접근하자, 양 선박을 우현 쪽에 두고, 켄오스아테나호와는 최단근접거리 0.3～0.4마일로 우현 대 우현으로 항과할 의도로 충돌 8분 전에 매분 약 5도의 각속도로 약 19도 좌현 변침을 하였다.

그러나「국제해상충돌예방규칙」상 시정이 제한된 상태에서 정횡 앞쪽에 있는 다른 선박에 대하여 변침만으로 피항동작이 이루어질 경우에는 될 수 있는 대로 좌현 변침을 피하도록 규정하고 있고, [표 1]과 [표 2]에서 보는 바와 같이 켄오스아테나호와 오션드림호의 침로가 각각 221도, 214도로서 양 선박 사이의 거리가 점차 멀어지고 있는 상황에서 상대선박과 좌현 대 좌현으로 항과를 우선적으로 고려하였어야 할 것이며, 만약 상대선박과 우현 대 우현으로 항과하고자 결정하였을 때에는 레이더로만 관측하고 있는 상대선박이 자신의 의도를 인지할 수 있도록 보다 빨리 대각도로 명확하게 변침했어야 하고 상대선박과의 최단근접거리도 좌현 대 좌현 항과 때보다 더 크게 고려했어야 했다.

즉 2등항해사가 켄오스아네타호와 최단근접거리 0.3～0.4마일로 우현 대 우현으로 항과할 의도로 매분 약 5도의 각속도로 좌현 변침한 것은 적절한 피항동작이라고 인정하기 어렵다.2등항해사는 상대선박이 우현 변침하면서 양 선박 사이의 최단근접거리가 예상과 달리 가까워지자 속력을 그대로 유지한 채 재차 좌현 변침을 하였으나 상대선박과의 충돌을 피하지 못하였다.4) 핑양1 2등항해사가 좌현 변침을 할 수 밖에 없었다는 주장에 대하여핑양1 당직항해사인 2등항해사는 충돌 10분 전에 자동충돌예방보조장치(ARPA)로 켄오스아테나호를 탐지하였고, 이때 켄오스아테나호의 좌현 쪽에서 켄오스아테나호와 같은 방향으로 항해하는 오션드림호가 있어 이들 양 선박을 피하기 위하여 불가피하게 좌현 쪽으로 변침하였다고 진술하였다.그러나 오션드림호는 사고당일 16시 00분경부터 침로 213～216도, 속력 8.4～8.7노트의 속력으로 항해하였으며, 핑양1이 좌현으로 변침하기 전인 같은 날 16시 12분부터 충돌시점까지 켄오스아테나호와의 이격거리를 계산해 보면 [표 2]와 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630335"></img><span style="display:none;">, 일 시항 적속 력켄오스아테나호와의이격거리일 시항 적속 력켄오스아테나호와의이격거리16:00215.88.6 16:15214.98.50.6316:05215.58.4 16:16214.98.50.6716:10214.08.70.5316:17214.08.70.6716:11215.88.60.5316:18214.08.70.7216:12214.98.50.5716:19227.88.40.7216:13214.08.70.5816:20227.88.40.7316:14213.08.60.6116:21225.88.40.78</span> 특히 오션드림호는 켄오스아테나호와 핑양1의 충돌 3분 전에는 침로를 214도에서 226～228도로 우현변침까지 하였다.

즉 핑양1이 좌현 변침하기 직전인 사고당일 16시 13분경 켄오스아테나호와 오션드림호의 진침로는 각각 221도, 214도이었으므로 양 선박 사이의 거리는 0.58마일에서 점차적으로 멀어졌으며, 이후 켄오스아테나호가 우현 쪽으로 변침하였기 때문에 핑양1은 같은 날 16시 13분경 좌현 변침할 시점에 켄오스아테나호와 오션드림호와 조우 시 이들 선박 사이의 거리는 0.6～0.7마일이 예상되는 상황이었다.핑양1 2등항해사가 시정이 제한된 상태에서 자동충돌예방보조장치(ARPA)에만 의존한 채 양 선박 사이의 거리가 0.6～0.7마일이 예상되는 상황에서 이들 선박 사이를 각각 0.3～0.4마일 떨어져 항해한다는 것은 전적으로 안전하다고 말할 수는 없을 것이다.

그러나 국제협약에서 될 수 있는 대로 좌현변침을 피하도록 규정하고 있는 상황에서 좌현변침을 행할 때에는 보다 적극적이고 명확하게 피항동작을 취하여야 하고, 또한 좌현 변침의 결과 상대선박과 우현 대 우현으로 항과하고자 할 때에는 좌현 대 좌현으로 항과할 때보다 더 충분한 거리를 두어야 할 것이다. 이에 핑양1 2등항해사가 그대로 항해할 경우 거의 정선수방향에서 접근하는 상대선박과 최단근접거리(CPA) 0.3～0.4마일 정도 떨어져 좌현 대 좌현으로 항과할 수 있는 상황에서 상대선박과 최단근접거리(CPA) 0.3～0.4마일 떨어져 우현 대 우현으로 항과할 의도로 좌현 변침한 행위는 적절한 피항동작으로 인정하기 어렵다.특히 2등항해사는 좌현 변침을 하고자 할 때에는 상대선박의 선명이 켄오스아테나호라는 것을 알고 있었으므로 사전에 초단파무선전화(VHF)로 켄오스아테나호를 호출하여 자신의 의도를 알려주고 상호간에 충분한 의견교환이 이루어졌어야 할 것이다.5) 핑양1의 침몰핑양1은 짙은 안개로 시정이 제한된 상태에서 충돌 후 약 28분만에 수심 약 90～100미터 되는 수역에 침몰되어 정확한 파공부의 위치 및 크기는 알 수 없다.

그러나 충돌 후 핑양1의 기관구역이 크게 파손.침수되면서 선체가 점차 침몰되자 선원들이 탈출한 점과 선장 침실이 크게 파손되어 선장을 구조하지 못하였다는 핑양1 2등항해사의 진술, 그리고 켄오스아테나호의 손상부([그림 2] 참조 바람) 모습을 통해 핑양1은 기관구역과 선원거주구역이 크게 파손된 후 다량의 해수가 유입되어 부력을 상실하여 침몰한 것으로 판단된다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 짙은 안개로 시정이 극히 제한된 상태에서 양 선박이 경계를 강화하지 아니하고, 무중신호를 울리거나 안전한 속력을 유지하지 아니한 채 항해하면서, 핑양1이 충돌 10분 전에 자동충돌예방보조장치(ARPA)로 정선수 우현 쪽에서 접근하는 켄오스아테나호와 오션드림호를 탐지하고 0.3～0.4마일의 적은 이격거리로 우현 대 우현으로 항과하기 위하여 좌현 변침한 것이 주인이 되어 발생한 것이나, 켄오스아테나호가 연속적으로 소각도 우현 변침하며 소극적으로 피항동작을 취한 것도 일인이 된다.핑양1 선장이 사망.실종된 것은 충돌로 거주구역이 파손되면서 구조물에 깔려 의식을 잃은 채 선체가 침몰함에 따라 미처 구조하지 못하여 발생한 것이다.2) 원인비율이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자들이 원인비율의 적시를 요청하였다.

따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거하여 켄오스아테나호가 연속적으로 소각도 우현 변침하며 소극적으로 피항동작을 취한 것이 이 사고의 일인이 되었다는 사실과 핑양1이 정선수 우현 쪽에서 충돌의 위험을 가지고 접근하는 켄오스아테나호를 향해 적은 이격거리로 우현 대 우현으로 항과하기 위하여 좌현 변침한 것이 주인이라는 사실, 그리고 양 선박 모두가 경계를 강화하지 아니한 채 무중신호를 울리거나 안전한 속력을 유지하지 아니한 채 항해하였다는 사실 등을 참작하여 이 충돌사건에 있어서의 각 선박별 사고발생 원인제공비율은 켄오스아테나호 측이 40퍼센트, 핑양1 측이 60퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 켄오스아테나호의 1등항해사로서 짙은 안개로 시정이 제한된 상태에서 항해당직을 수행할 경우 경계를 강화하고, 무중신호를 울리거나 기관을 즉시 사용할 수 있도록 준비하며, 안전한 속력으로 항해하여야 함에도 이를 이행하지 아니하였고, 다른 선박과 충돌의 위험이 존재할 경우 충분한 시간적 여유를 가지고 적극적이고 명확하게 피항동작을 취하여야 함에도 연속적으로 소각도 변침함으로써 핑양1과의 충돌을 피하지 못하였다.해양사고관련자 A의 이러한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 2개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 켄오스아테나호의 선장으로서 짙은 안개로 시정이 제한될 경우 경계를 강화하고 직접 조선하여야 하며, 무중항법을 준수하여야 함에도 조타수가 밤새 화물 적하작업을 하였다고 휴식을 취하게 한 후 1등항해사 혼자서 항해당직을 수행토록 한 것과 1등항해사의 항해능력만 믿고 1등항해사를 간섭하지 않겠다는 생각으로 선교에서 직접 지휘하지 아니하였다.해양사고관련자 B의 이러한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C은 핑양1의 2등항해사로서 짙은 안개로 시정이 제한된 상태에서 항해당직을 수행할 경우 경계를 강화하고, 무중신호를 울리거나 기관을 즉시 사용할 수 있도록 준비하며, 안전한 속력으로 항해하여야 함에도 이를 이행하지 아니하였다. 이 사람은 또한 다른 선박과 충돌의 위험이 존재할 경우 충분한 시간적 여유를 가지고 적극적이고 명확하게 피항동작을 취하여야 하고, 자선의 정횡보다 앞쪽에 있는 다른 선박을 피하기 위하여 변침으로만 피항동작이 이루어질 경우에는 될 수 있는 대로 좌현 쪽으로 변침해서는 아니 됨에도 정선수 우현 쪽에서 충돌의 위험을 가지고 접근하는 켄오스아테나호에 대하여 적은 이격거리로 우현 대 우현으로 항과하기 위해 좌현 변침함으로써 켄오스아테나호와의 충돌에 직접적인 원인을 제공하였다.해양사고관련자 C의 이러한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 대한민국 해기사 면허를 소지한 경우 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 항해사 업무를 4개월 정지하거나 같은 법 제5조제3항의 규정에 따라 시정권고를 하여야 하나 외국인으로서 실질적 효과를 기대할 수 없으므로 굳이 권고하지 아니한다.

4. 교 훈가. 시정이 제한된 상태에서 정횡 앞쪽에 다른 선박을 두고 될 수 있는 대로 좌현 변침을 하여서는 아니 된다.선박의 기본적인 통항원칙은 좌현 대 좌현이며, 이 기본원칙은 시정이 제한된 상태에서도 적용된다. 즉 추월당하고 있는 선박을 제외하고 자선의 정횡보다 앞쪽에 있는 다른 선박을 피하기 위하여 변침으로만 피항동작이 이루어질 경우에는 될 수 있는 대로 좌현 쪽으로 변침해서는 아니 된다.이 사건에서 핑양1은 접근하는 두 선박을 정선수 우현 쪽에 두고 있는 상태에서 상대선박과 아무런 의사교환도 없이 우현 대 우현으로 항과하기 위하여 좌현 변침을 하였고, 상대선박은 좌현 대 좌현으로 항과하기 위하여 우현 변침한 결과 충돌하게 되었다.

선박이 당시 사정 상 불가피하게 좌현 변침을 할 때에는 자신의 의도를 사전에 상대선박에게 알릴 필요성이 있고, 또한 충분한 수역이 확보된 경우 대각도 변침을 하여 상대선박과는 좌현 대 좌현 항과 때보다 더 충분한 거리를 두고 항과하여야 할 것이다.

나. 충돌을 피하기 위한 동작은 조기에 적극적이고 명확하게 취하여야 한다.항해중인 선박이 상대선박과 충돌의 위험성이 있다고 판단되어 피항동작을 행할 때에는 상대선박이 시각 또는 레이더에 의해 쉽게 인지할 수 있도록 충분한 시간적 여유를 두고 적극적이고 명확하게 취하여야 한다. 특히 시정이 제한된 상태에서는 상대선박을 레이더로만 탐지할 수 있고, 피항동작을 행하더라도 상대선박이 레이더 분석 결과 뒤늦게 이를 인지할 수 있으므로 보다 빨리 피항동작을 취하여야 한다.이 사건에서 켄오스아테나호는 충돌 10분 전에 피항동작을 취하면서 매분 약 1도의 각속도로 변침하였고, 핑양1도 충돌 8분 전에 매분 5도의 각속도로 변침함으로써 양 선박은 상대선박의 의도를 충돌할 때까지 인지하지 못하였다.

다. 짙은 안개로 시정이 제한된 상태에서 항해 중인 선박은 무중신호를 울리고 기관을 즉시 사용할 수 있도록 준비하여야 하며, 다른 선박의 무중신호를 들었을 때에는 양 선박 사이의 거리가 2마일 이내라는 것을 의미하므로 자선의 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하거나 자선의 진행을 완전히 멈추도록 피항동작을 행하여야 한다.이 사건은 짙은 안개로 시정이 100미터 이하인 상태에서 양 선박이 무중신호를 울리거나 기관을 즉시 사용할 수 있도록 준비하지 아니하였으며, 상대선박을 초인한 후 충돌할 때까지도 속력을 낮추지 아니하였고, 양 선박의 충돌로 인해 핑양1은 큰 파공이 생겨 침몰하였다.

만약 양 선박이 2마일 이내로 가까워졌을 때 속력을 낮추었다면 충돌하더라도 핑양1이 침몰하는 피해는 막을 수 있었을 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 짙은 안개로 시정이 극히 제한된 상태에서 양 선박이 경계를 강화하지 아니하는 등 무중항법을 충실히 이행하지 아니한 채 항해하면서 핑양1이 적은 이격거리로 좌현 변침하여 피항하고자 한 것이 주원인이고, 켄오스아테나호가 연속적인 소각도 우현 변침으로 피항하고자 한 것이 일인이 되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 2개월 정지한다. 해양사고관련자 B의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630331"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도탱커선 켄오스아테나호.일반화물선 핑양1 충돌사건(부해심 제2010-43호) 사고발생해역 사 고 일 시2010년 5월 4일 16시 21분경사고 장소(세계측지계)북위 35도 10분 36초.동경 129도 17분 48초(대변항 남동방, 약 4.3마일 해상)</span>