탱커선 제3알파호.예인선 고려301호의 피예인부선 제8001영빈호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619221"></img><span style="display:none;"> 선 명제3알파호고려301호 제8001영빈호 선 적 항여수시울산광역시 부산광역시 총 톤 수790.00톤115.00톤 2,200.00톤 선박소유자C(주)D(주) E(주) 기관종류.출력디젤기관.1,176킬로와트1기디젤기관.735킬로와트 2기 없음 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류2급항해사2급항해사 사고일시2011년 6월 28일 10시 20분경 사고장소북위 34도 15분 40초.동경 126도 41분 38초 (완도군 횡간도등대로부터 080도 방향, 약 4.1마일 해상)</span>가.

완도항 인근해역의 현황횡간수도에서 완도항 출입 및 횡단항로에 이르는 해역은 북쪽의 흑일도, 동화도, 완도, 왜몰여 등과 남쪽의 마삭도, 횡간도, 용전초, 소모도 등에 의하여 가항폭(可航幅)이 1.5～2.5마일로 제한되어 있다. 거기다 곳곳에 설치된 어망으로 인하여 가항폭이 더욱 좁아져 있는 상태다.또한, 어룡도에서 완도항 출입 및 횡단항로에 이르는 해역에는「목포지방해양항만청 고시 제2004-8호」에 의하여 완도항 통항분리 제9호등부표에서 제1호등부표를 연결하는 가상의 선으로 된 추천항로가 수로의 중앙을 따라 설정되어 있고, 완도해상교통관제센터에 의하여 해상교통관제가 실시되는 곳이다.목포지방해양항만청고시를 제정할 당시에는 어룡도에서 완도항 출입 및 횡단항로에 이르는 좁은 수로의 오른편 끝 쪽을 따라 항행할 경우 좌초, 어망손상 등 항행상의 위험성이 높아 선박들을 수로의 중앙으로 모아야 할 필요성이 있다고 판단하였다.

그래서 추천항로를 따라서 항행하는 선박은 추천항로에 근접하여 항행하여야 하며, 가급적 항로로부터 멀리 벗어나지 말아야 한다는 취지의 항행방법을 제정하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619223"></img>나. 사실경과제3알파호는 1986년 11월 7일 경상남도 통영시 소재 J(주)에서 건조.진수된 총톤수 790.00톤, 길이 63.72미터, 너비 10.50미터, 깊이 5.25미터, 출력 1,176킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 여수시 선적의 강조 탱커선(유조선 겸 액체화학품산적)으로, 2010년 7월 21일 한국선급 부산지부에서 제2종 중간검사를 수검하였으며 2014년 5월 28일까지 유효한 선박검사증서를 비치하고 있다.이 선박은 2011년 6월 1일 여수지방해양항만청으로부터 해상화물운송사업 등록증, 2013년 5월 25일까지 유효한 선박안전관리증서(SMC), 2012년 5월 3일까지 유효한 안전관리적합증서(DOC)를 교부받아 엠엑스(Mixed Xylene), 피엑스(Para Xylene) 등 액체화학제품을 국내항간에 운송하여 왔다.이 선박의 조타실에는 자이로컴퍼스, 레이더 2대, 선박자동식별장치(AIS), 플로터가 부착된 위성항법장치(GPS with Plotter), 자동조타가 가능한 전동유압식 조타장치, 초단파대무선전화(VHF) 등이 설치되어 있다.이 선박은 2011년 6월 28일 01시 15분경 광양항 지에스(GS)칼텍스 부두에서 하역을 마치고 공선상태에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다.)를 포함한 선원 10명이 승선한 가운데 대산항을 향하여 출항하였다.이후 이 선박은 선장 A와 갑판장이 08시부터 12시까지, 1등항해사와 갑판원이12시부터 16시까지, 2등항해사와 갑판원이 16시부터 20시까지 2인 1조가 3당직 2교대로 항해당직업무를 수행하며 예정항로를 따라 항행하였다.선장 A는 같은 날 07시 45분경 1등항해사 G로부터 레이더 탐지거리 6마일과 3마일, 진침로 235도, 속력 약 10.7노트, 자동조타상태에서 항해당직을 인수 받았으며, 당시 시계는 1.5～2마일 정도였다.항해당직업무를 수행하던 선장 A는 같은 날 09시 10분경 침로를 약 257도로 변경하고 같은 속력을 유지한 채 완도항 인근해역의 통항분리수역(목포지방해양항만청 고시 제2004-7호)에 진입한 뒤 항로를 따라 항해하던 중 같은 날 09시 20분경 01시 방향, 약 5마일 떨어진 거리에서 앞서가고 있는 고려301호의 예인선열(이하 ‘상대선박’이라 한다.)을 레이더로 초인하였다.선장 A는 같은 날 09시 35분경 침로를 약 272도로 변경하여 통항분리수역의 항로를 따라 항행하다가 같은 날 10시 00분경 상대선박과 약 2마일 거리로 접근하자 초단파대무선전화(VHF)를 통해 “귀선을 뒤따라가는 선박인데 귀선의 좌측으로 추월 하겠다”라고 교신하고 동의를 얻었다.이 선박이 같은 날 10시 05분경 완도항 인근해역의 통항분리수역을 지나 앞에서 기술한 가항폭이 좁은 추천항로에 진입하면서 짙은 안개로 인하여 시계가 100미터 이내로 제한되었으나 선장 A는 제한된 시계에서의 항법뿐만 아니라 협수로 통항 시 가능한 추월을 삼가 하는 등 자사의 안전경영매뉴얼(제8장 제5.2항)을 준수하지 아니한 채 상대선박을 추월하기 위해 같은 침로와 속력으로 항행을 계속하였다.선장 A는 충돌 약 2분전인 같은 날 10시 18분경 상대선박과 약 0.2마일 거리까지 접근한 상태에서 선수 전방에 조업 중인 어선으로 인하여 추월이 불가능하게 되자, 상대선박을 다시 초단파대무선전화로 호출하여 “귀선의 좌현 쪽으로 추월하려다가 어선도 많고 부이도 있고 해서 우현 쪽으로 가려고 합니다.”라고 교신한 뒤 상대선박이 “예”하고 이에 동의하자 “귀선의 우현 쪽으로 추월하겠습니다.

귀선이 좌현 쪽으로 조금만 땅겨주세요. 우현 측에 어장이 있어서 그럽니다.”라고 상대선박에 동의를 구하였다.그러나 충돌 1분전인 같은 시간 19분경 완도해상교통관제센터(VTS)에서 “제3알파호 추월 할 때 시정도 안 좋고 어선들도 많고 하니 확실한 거리, 충분한 안전거리와 속력이 확보되면 추월하기 바랍니다.”라는 주의 통보에 이어 상대선박으로부터 “우리도 선수 좌측에 어선이 있고 우현 선수 쪽에 선박도 있습니다. 조금 이배 통과하고 나면 추월하라”는 교신이 있었다.이런 상황에서 선장 A는 상대선박의 우현 쪽으로 추월을 하기 위해 속력을 유지한 채 침로를 286도로 변경한 뒤 기존 침로로 정침하기 위해 좌전타 하다가 2011년 6월 28일 10시 20분경 완도군 횡간도등대로부터 080도 방향, 약 4.1마일 떨어진 북위 34도 15분 40초.동경 126도 41분 38초 해상에서 선수방위가 272도인 제3알파호의 정선수 좌현부와 선수방위가 277도인 고려301호 피예인부선인 제8001영빈호의 선미 우현모서리가 양 선박의 선수미선 교각 약 5도로 충돌하였다.당시 사고해역은 짙은 안개로 인해 시정이 50미터이내로 제한된 가운데 남동풍이 초속 6～8미터로 불고 파고는 1미터 이내로 일었다.한편, 고려301호는 1988년 3월 1일 일본국 소재 K조선소에서 건조.진수된 총톤수 115.00톤 길이 28.23미터, 너비 7.50미터, 깊이 3.55미터, 출력 735킬로와트 디젤기관 2기를 장치한 울산광역시 선적의 강조 예인선으로 2011년 3월 5일 한국선급 장생포지부로부터 제2종 중간검사를 수검하고 유효기간이 2012년 4월 29일까지인 선박검사증서를 비치하고 있다.이 선박의 조타실에는 자이로컴퍼스, 레이더 2대, 선박자동식별장치(AIS), 플로터가 부착된 위성항법장치(GPS with Plotter), 자동조타가 가능한 전동유압식 조타장치, 초단파대무선전화(VHF) 등이 설치되어 있다.또한, 제8001영빈호는 2006년 1월 1일 부산광역시 소재 L기업에서 건조.진수된 총톤수 2,200.00톤 길이 75.86미터, 너비 25.80미터, 깊이 4.80미터, 부산광역시 선적의 강조 부선(일반부선)으로 2011년 1월 19일 한국선급 감천지부로부터 정기검사를 수검하였으며 유효기간이 2016년 1월 31일까지인 선박검사증서를 비치하고 있다.예인선 고려301호의 소유자 D(주)이 E(주) 소유 부선 제8001영빈호를 용선하여 2010년 10월 25일 울산지방해양항만청으로부터 해상화물운송사업 등록증을 교부받아 두 선박이 예인선과 피예인부선으로 한조를 이루어 주로 울산항에서 선박블록을 탑재하여 군산, 목포항 등으로 운송하여 왔다.고려301호는 2011년 6월 27일 14시 00분경 마산항에서 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’이라 한다.)를 포함한 선원 4명이 승선한 가운데 선미에서 직경 100밀리미터, 폴리프로필렌 재질의 예인줄(PP Rope)약 70미터를 내어 선두 1명이 승선하고 신품 주기관 1세트와 그 부속품 약 400킬로그램이 적재된 부선 제8001영빈호를 선미예인 하고 군산항을 향하여 출항하였다.이후, 고려301호 예인선열은 선장 B는 06시부터 12시까지, 1등항해사 F가 12시부터 18시까지 2교대로 항해당직업무를 수행하며 예정항로를 따라 항행하다가 거가대교를 통과하자 예인줄의 길이를 약 180미터로 조정하였다.선장 B는 같은 달 28일 05시 30분경 1등항해사로부터 주, 보조레이더 탐지거리가 각각 6마일과 3마일, 진침로 230도, 속력 약 7.0노트 자동조타상태에서 항해당직을 인수 받았다.항해당직업무를 수행하던 선장 B는 무학도와 탕건여 부근을 지나면서 안개로 인하여 시정이 약 1마일 이내로 제한되기를 반복하자 예인줄의 길이를 약 70미터로 조정한 뒤 속력을 약 5.3노트로 감속하고 침로를 유지한 채 항해를 계속하였다.이어 같은 날 08시 30분경 완도항 인근해역의 통항분리수역에 진입한 뒤 같은 날 09시 20분경 제10호등부표를 지나면서 침로를 272도로 변경하고 항로를 따라 항행하다가 같은 날 09시 50분경 완도항 인근해역의 추천항로로 진입하였다.선장 B는 앞에서 기술한바와 같이 추천항로를 따라서 항행하는 선박은 추천항로에 근접하여 항행하여야 하나 추천항로와 약 300미터 거리를 두고 항행하던 중 같은 날 10시 00분경 상대선박 제3알파호가 초단파대무선전화를 통해 자선의 좌현 측으로 추월 하겠다는 교신이 있자 추월에 동의를 하였다.이어 같은 날 10시 05분경 짙은 안개로 인하여 시계가 100미터이내로 제한되었으나 무중신호 등 어떠한 조치를 취하지 아니한 채 상대선박의 정확한 위치를 확인하지 못하고 있다가 같은 날 10시 12분경 약 07시 방향, 약 0.7마일 떨어진 거리에서 접근하고 있는 상대선박을 레이더로 초인하고 주, 보조 레이더 탐지거리를 각각 1.5마일과 0.75마일로 조정한 뒤 막연하게 상대선박이 자선의 좌현 쪽으로 추월해 갈 것으로 판단하고 레이더에 의한 체계적인 관측을 소홀히 하였다.선장 B는 같은 날 10시 15분경 침로를 약 277도로 변경한 뒤 같은 속력으로 항행을 하던 중 같은 날 10시 18분 상대선박으로부터 초단파대무선전화를 통해 자선의 우현 쪽으로 추월하겠다는 요청이 있자 진로 전방 좌, 우현 쪽에 어장과 어선들이 있어 이에 동의하지 아니하였다.이어 이 선박은 앞서 기술한바와 같이 충돌하였다.

그러나 선장 B는 피예인 부선 제8001영빈호에 승선하고 있던 선두로부터 휴대전화로 연락을 받고 충돌한 사실을 알게 되었다.이 충돌사고로 제3알파호는 선수재 및 외판(높이 약 2.0미터 × 너비 약 0.5미터)이 파공되었고, 고려301호의 피예인부선 제8001영빈호는 우현 선미부 모서리 외판(길이 약 1.0미터)이 굴곡 되었다. 이후 양 선박 모두 자력항해가 가능하여 각각의 목적지를 향하여 출발하였다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용가) 전제가 되는 사실짙은 안개로 시계가 100미터이내로 제한된 완도항 인근해역의 추천항로 부근해상에서 진침로 약 272도, 속력 10.7노트로 상대선박의 우현 쪽으로 추월하려던 제3알파호와 진침로 277도, 속력 약 5.3노트 속력으로 앞서 항행하고 있던 고려301호의 피예인부선 제8001영빈호 사이에 충돌위험이 발생하였다.나) 선박의 특성 제3알파호와 부선 제8001영빈호를 선미 예인하던 고려301호는 기관을 사용하여 항행하고 있었으므로 양 선박 모두 “항행중인 동력선”이 된다.다) 사고 해역의 특성 사고해역은 횡간도와 동화도, 용천초와 완도 등으로 가항폭이 1.5～2.5마일로 제한되어 있고, 거기에다 완도 서남방 해상에 설치되어 있는 어장 등으로 인하여 가항폭이 더욱 제한을 받고 있다.

또한, 이 해역은 교통안전특정해역은 아니나 목포지방해양항만청이 지형, 조류, 그 밖에 자연적 조건 또는 선박 교통량 등으로 해양사고가 일어날 우려가 있다고 인정하여 선박의 항행안전에 필요한 사항을 정하여 고시해놓은 곳이다. 라) 시계상태짙은 안개로 인하여 시계가 100미터 이내로 제한되어 있어 양 선박은 육안으로 상대선박을 볼 수 없는 상태에 있었다. 마) 적용항법시계가 제한 된 완도항 인근해역 추천항로에서 제3알파호가 고려301호 예인선열을 추월하던 중 충돌의 위험이 발생한 것으로 가항폭 제한에 따른「해상교통안전법」제29조(좁은 수로 등), 같은 법 제33조(추월), 같은 법 제39조(제한된 시계에서 선박의 항법), 목포지방해양항만청 고시(제2004-8호, 2004. 2. 16) 제5조(항법)가 서로 중첩되거나 경합된다.목포지방해양만청 고시는 완도항 인근해역에서의 해양사고를 예방할 목적으로「해상교통안전법」제62조의 위임을 받아 제정된 것이어서「해상교통안전법」제29조, 제33조 및 39조에 대하여 특별법적 지위를 갖는다.따라서 목포지방해양항만청 고시 제5조가 우선 적용되고, 고시되지 아니한 부분에 대해서는「해상교통안전법」제33조와 제39조가 보충적으로 적용된다.2) 제3알파호의 안전속력 미 준수 목포지방해양항만청 고시 제5조(항법)제2항에는 “추천항로를 따라서 항행하는 선박은 해상교통안전법의 규정에 의한 안전한 속력으로 항행하여야 한다.”

라고 규정하고 있으며 “안전한 속력”이라 함은 선박 간에 충돌을 피하기 위하여 합리적이고 유효한 조치를 이행할 수 있는 속력이고 선박이 항행하는 수역에 있어서 그 당시의 상황과 조건에 적합한 거리에서 충돌을 방지할 수 있는 속력이다. 그러나 제3알파호가 완도항 인근해역의 추천항로는 주위에 어장 등으로 가항폭이 좁고 짙은 안개로 인하여 시계가 100미터 미만으로 제한된 상태에서 충돌 시까지 같은 속력으로 추월을 하려고 한 것은 안전한 속력을 준수하였다 볼 수 없다.

3) 양 선박의 경계소홀 목포지방해양항만청 고시 제5조제1항에는 “추천항로를 따라서 항행하는 선박은 주위상황에 적절한 경계를 유지하여한다”라고 규정하고 있으며 “적절한 경계”라 함은 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각, 청각 및 당시의 상황에 맞게 모든 수단을 이용하여 다른 선박을 미리 발견하고 동정을 지속적으로 관찰하여 충돌의 위험이 있는지를 평가하여야 한다. 그러나 제3알파호는 충돌 1시간 전 자선의 진로 전방 약 5일거리에서 앞서 항행하고 있는 상대선박을 초인한 뒤 시계가 제한되고 가항폭이 좁은 곳에서 추월을 하려다 충돌사고가 발생한 것은 주위의 상황과 상대선박에 대한 지속적인 동정관찰을 하였다고 볼 수 없다.

또한 고려301호 예인선열은 충돌 20분전에 상대선박으로부터 자선의 좌현 쪽으로 추월하겠다는 교신에 이어 충돌 2분전에 자선의 우현 쪽으로 추월하겠다는 교신이 있을 때까지 막연히 상대선박이 자선의 좌현 쪽으로 추월하여 갈 것으로 판단하고 상대선박에 대한 지속적인 동정관찰을 하지 아니하였다. 4) 양 선박의 무중신호 불이행 시계가 제한된 해상에서 항행하는①동력선은 대수속력이 있는 경우에는 2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음을 1회,②다른 선박을 끌고 있거나 밀고 있는 선박은 2분을 넘지 아니하는 간격으로 연속하여 3회(장음 1회에 이어 단음 2회를 말한다),③끌려가고 있는 선박은 승무원이 있을 경우에는 2분을 넘지 아니하는 간격으로 연속하여 4회(장음 1회에 이어 단음 3회를 말한다)의 기적을 울려야 한다.

그러나 알파3호와 고려301호 예인선열은 초단판대무선전화를 통해 교신하거나 레이더를 작동하고 있어 상대선박의 존재를 파악할 수 없는 상황이었다고 볼 수 없으나 시계가 제한된 해상에서 기본적으로 무중신호를 울리지 아니함으로써 상대선박의 존재를 파악하는데 도움을 주지 못하였다. 5) 양 선박의 추천항로에서 항법 준수여부 완도항 인근해역 추천항로는 다)항에서 기술한 바와 같이 목포지방해양항만청에서 자연적 조건 또는 선박 교통량 등으로 해양사고가 일어날 우려가 있다고 인정하여 고시한 것으로 추천항로를 따라 항행하는 선박은①주위의 상황에 적절한 경계를 유지하여야 하며, 경계해역 및 항로의 출입구 부근에서는 특히 주의하여 항행하여야 한다.②해상교통안전법 제26조규정에 의한 안전한 속력으로 항해하여야 한다.③추천항로에 근접하여 항행하여야 하며 가급적 항로로부터 멀리 벗어나지 않도록 하여야 한다.

그러나 양 선박은 2), 3)항에서 기술한 바와 같이 경계 또는 안전한 속력을 준수하지 아니하였고, 특히 제3알파호는 짙은 안개로 인하여 시계가 제한된 추천항로를 따라 항행하면서 완도해상교통관제센터로부터 충분한 “안전거리가 확보되면 추월하라”는 주의 통보에 이어 상대선박이 자선의 우현 쪽으로 추월을 동의하지 아니한 상태에서 추천항로와 약 300미터 거리를 두고 항행하고 있는 상대선박의 우현 쪽으로 추월하려고 한 것은 상기③항의 항법을 준수하였다고 볼 수 없다.

그리고 고려301호 예인선열이 추천항로와 약 300미터 거리를 두고 항행한 것 또한 상기③항의 항법을 준수하였다고 볼 수 없다. 6) 양 선박이 근접한 상태에서 조치 부적절 상대선박을 추월 중 진로 전방에 어장 등 장해물로 인하여 추월할 수 없는 상태가 되면 감속하거나 정지한 후 상대선박과 충분히 멀어질 때 침로를 변경하는 등 적절한 조치를 취하여야 한다. 그러나 제3알파호는 상대선박과 근접한 상태에서 우현 쪽으로 추월하기 위해 항행하던 중 진로 전방에 어장으로 인하여 추월이 불가하자 감속하거나 정지하지 아니한 채 정침하기 위해 좌전타한 것은 적절한 조치를 취하였다 볼 수 없다.

또한 고려301호 예인선열은 시계가 제한되고 진로 전방에 어장 등으로 가항폭이 좁은 항로에서 상대선박의 추월을 동의한 뒤 상대선박에 대한 동정관찰을 소홀히 한 채 항행하다가 상대선박과 근접한 상태에서 자선의 우현 쪽으로 추월을 동의하지 아니한 것은 적절한 조치를 취하였다고 볼 수 없다. 7) 제3알파호 자사의 안전경영매뉴얼 미 준수 제3알파호 자사의 안전경영매뉴얼(제8장 제5.2항)에는 협수로 통항 시①안개등으로 시계가 나쁘면 투묘, 가박한다.②안전속도(유속보다 약 3노트 빠른 속력)를 유지 한다.③가능한 추월을 삼가고 추월 시는 추월신호를 보낸다.

그러나 제3알파호는 안개로 인하여 시계가 제한되고 가항폭이 좁은 완도항 인근해역의 추천항로를 따라 항행하면서 감속하지 아니한 채 10.7노트의 속력으로 상대선박을 추월하려 한 것은 자사의 안전경영매뉴얼을 준수하지 아니한 것이다.

나.사고발생원인 1) 사고발생원인 이 충돌사건은 짙은 안개로 인하여 시계가 100미터 이내로 제한된 완도항 인근해역의 추천항로에서 제3알파호가 안전한 속력으로 감속하거나 경계를 하는 등 목포지방해양항만청의 고시, 해상교통안전법의 제한된 시계에서 항법, 자사의 안전경영매뉴얼을 준수하지 아니한 채 고려301호 예인선열 진로 전방으로 추월하려다 발생한 것이나, 고려301호의 예인선열이 막연하게 자선의 좌현 쪽으로 제3알파호가 추월해 갈 것으로 판단하고 경계를 소홀히 하여 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

2) 원인제공의 정도 해양사고관련자 중 A가 원인제공의 정도를 밝혀 주기를 요청하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 따라, 이 충돌사건을 발생케 한 원인제공의 정도를 밝히기로 한다.기본적으로 제3알파호가 고려301호 예인선열의 진로 전방으로 추월하려다 충돌사고가 발생한 것으로 양 선박 모두 적절한 동작을 취하지 아니한 경우에는 추월선인 제3알파호가 85%, 피추월선인 고려301호 예인선열이 15%의 원인을 제공하였다고 할 수 있다.그러나 양 선박 모두가 제한된 시계에서 무중신호를 울리지 아니한 점, 경계를 소홀히 한 점, 추천항로에 근접하여 항행하지 아니한 점은 동일하나, 제3알파호가 상대선박을 추월하려던 당시 상황이 사실상 추월이 불가하였으나 추월을 하려고 하였던 점, 상대선박의 우현 쪽으로 추월하려다 진로 전방에 어장 등으로 추월이 불가한 상태에서 감속 하거나 정지하지 아니한 채 같은 속력으로 좌전타한 점, 자사의 안전경영매뉴얼을 준수하지 아니한 점과 고려301호 예인선열이 추월이 불가한 상황에서 추월을 동의하였다가 충돌직전에서야 추월을 동의하지 아니한 점을 감안하여 이 충돌사고의 발생에 제3알파호의 행위가 90%, 고려301호 예인선열의 행위가 10%로 봄이 상당하다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제3알파호의 선장으로서 가항폭이 좁고 짙은 안개로 인하여 시계가 100미터이내로 제한을 받는 완도항 인근해역의 추천항로 따라 항행할 때는 적절한 경계와 안전한 속력 등 제한된 시계에서의 항법 등을 준수하여 충돌사고를 미연에 방지하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 준수하지 아니한 채 앞서가고 있는 고려301호의 예인선열을 추월하려다 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로, 이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B 해양사고관련자 B는 고려301호 선장으로서 부선 제8001영빈호를 선미 예인하여 완도항 인근해역의 추천항로를 따라 항행 할 때는 가급적 항로로 부터 멀리 벗어나지 않도록 하여야 하고 어장 등으로 가항폭이 좁고 짙은 안개로 인하여 시계가 100미터이내로 제한을 받게 되면 적절한 경계를 유지하여 충돌사고를 미연에 방지하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 추천항로와 약 300미터 거리로 항행하면서 제3알파호의 추월을 동의한 뒤 막연하게 자선의 좌현 쪽으로 추월하여 갈 것으로 판단하고 경계를 소홀히 하여 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로, 이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 지방해양항만청이 고시한 추천항로를 따라 항행하는 선박은 주위에 어장 등으로 가항폭이 좁고 짙은 안개로 인하여 시계가 제한을 받게 되면 적절한 경계와 안전한 속력 등 규정된 항법을 준수하여야 한다.

나. 안개로 인하여 시계가 제한된 협수로 에서는 안전이 확보되지 아니한 상태에서는 추월해서는 아니 된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 짙은 안개로 인하여 시계가 100미터 이내로 제한된 완도항 인근해역의 추천항로에서 제3알파호가 안전한 속력으로 감속하거나 경계를 하는 등 항법을 준수하지 아니한 채 고려301호 예인선열의 진로 전방으로 추월하려다 발생한 것이나, 고려301호 예인선열이 막연하게 자선의 좌현 쪽으로 제3알파호가 추월해 갈 것으로 판단하고 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.