탱커선 이스턴포츈호 로딩암 접촉사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620687"></img><span style="display:none;"> 선 명이스턴포츈호 선 적 항제주시 선박소유자D주식회사(대표이사 E) 총 톤 수2,389톤 기관종류.출력디젤기관 2,188 킬로와트.1기 해양사고관련자ABCD(주) 직 명선장3등항해사여수항 도선사선박소유자 면허의 종류1급항해사 3급항해사 제1종도선사 사고 일시2011년 10월 3일 14시 20분경 사고 장소북위 34도 50분 36초.동경 127도 40분 30초(광양항 중흥부두 제4번 선석)</span>가.

광양항 중흥부두 현황광양항 중흥부두 제1～3번 선석은 1979년, 제4～5번 선석은 1991년 준공된 잔교식 부두로서, 이 부두의 방향은 입항자세 약 203도로 남서방향 안쪽에서부터 바깥쪽으로 제1번～5번 선석으로 명명되어 있으며, 제1～3번 선석은 총 길이가 300미터, 접안능력은 재화중량톤수(Dead Weight Ton) 3,000톤급이고, 제4～5번 선석은 총 길이가 260미터, 접안능력은 재화중량톤수 5,000톤급이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620689"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620691"></img><span style="display:none;">부두별선석별길이(M)최저수심(M)접안능력(DWT) 주요 취급화물중흥부두11006.63,000옥탄올, 자일렌, 큐멘, 페놀 등21006.63,000프로필렌, 벤젠, 메탄올, 옥탄올 등31006.63,000부텐-1, 톨루엔, 자일렌 헥센 등41308.55,000메탄올, 자일렌, RAWC9, 톨루엔 등51308.05,000프로필렌, 벤젠, 에틸렌 등</span> 그리고 동 부두는 주식회사 동특(東特) 등 8개 회사가 메탄올, 에틸렌, 페놀, 프로필렌 등 석유화학제품의 양.적하에 이용되고 있으며, 부두위에 설치된 50기(제4번 선석 12기)의 로딩암(Loading Arm)과 접안선박에 설치된 호스(Hose)를 연결하여 석유화학제품의 양.적하를 하게 된다.

〈그림 2. 광양항 중흥부두 선석 현황〉특히 동 부두위에 설치된 로딩암은 로딩암의 지지대로부터 부두 안벽까지 거리가 약 0.8미터, 부두 안벽에 설치된 방충재(Rubber Fender) 폭이 약 0.6미터로서, 로딩암으로부터 접안선박의 현까지의 거리가 약 1.4미터 정도로 가깝게 설치되어 있어 선박이 부두 지선과 경사된 상태로 접안하거나, 풍랑에 의한 횡요로 선수나 거주구역 등 상부구조물이 부두 안쪽 방향으로 침범하였을 때 로딩암과 접촉할 위험이 높다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620693"></img><span style="display:none;">, </span>나.

이스턴포츈호의 내력이스턴포츈호는 1994년 4월 충무시(현 통영시) 소재 (주)J조선소에서 건조.진수된 총톤수 2,389톤, 길이 86.01미터, 너비 15.00미터, 깊이 7.20미터, 출력 2,188킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 제주시 선적의 강(鋼)재질 탱커선(유조선 겸 액체화학품 산적 운송선)이다.이 선박은 2011년 5월 25일 사단법인 한국선급으로부터 제1종 중간검사를 받고 2014년 5월 25일까지 유효한 선박검사증서와 동 선급으로부터 인증심사를 받고 2012년 7월 24일까지 유효한 선박안전관리증서(SMC, Safety Management Certificate), 2013년 2월 5일까지 유효한 안전관리적합증서(DOC, Document of Compliance)를 각각 소지하고 있다.또한 이 선박은 2009년 9월 11일 국토해양부장관(현 해양수산부장관)으로부터 외항부정기화물운송사업 등록증을 교부받아 주로 중국, 일본, 대만 등과 여수시 광양항간에서 부정기적으로 메탄올, 자일렌 등 석유화학제품을 운송하여왔다.이 선박의 조타실에는 레이더 2대, 자이로컴퍼스, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 자동조타가 가능한 전동유압식 조타장치 등이 설치되어 있다.

그리고 조타장치를 중심으로 좌측에는 레이더와 회전식 텔레그래프(Telegraph), 우측에는 회전식 텔레그래프에 문제가 있는 경우 비상시 사용되는 버튼식(Button) 텔레그래프가 설치되어 있고, 주기관 회전계(RPM Gauge)는 좌.우현 윙브리지와 회전식 텔레그래프 콘솔(Console)에 각각 1개씩 부착되어 있으나, 버튼식 텔레그래프에는 부착되어 있지 아니하다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620695"></img>다.

사고의 경위이 선박은 2011년 9월 30일 09시 00분경 중국 난징항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다.)를 포함한 선원 15명이 승무한 가운데 공선상태로 출항하여 예정된 항로를 따라 항해하였다.이 선박은 같은 해 10월 3일 11시 45분경 여수.광양항 제3도선 구역에 도착하였다. 이어 도선사를 기다리기 위해 정류상태로 대기하고 있던 중 같은 날 12시 45분경 해양사고관련자 여수항 도선사 C(이하 ‘도선사 C’이라 한다.)가 승선하였다.이 선박에 승선한 도선사 C는 선장 A가 작성한 도선카드 상에 기록된 내용과 선박의 조종성능 등을 확인한 후 광양항 중흥부두 제4번 선석(이하 ‘중흥부두 라 한다.)에 접안하여 석유화학제품(RAWC9) 약 1,000M/T를 선적하기 위해 여수.광양항 제3도선 구역을 출발하였다.이후 이 선박은 조타실에는 선장 A, 해양사고관련자 3등항해사 B(이하 ‘3등항해사 B’이라 한다.), 조타수(ABA)가, 나머지 선원들은 각자의 입항부서에 배치된 상태에서 도선사 C가 도선하는 가운데 침로 약 273도, 약 10.4노트의 속력으로 항해하여 같은 날 14시 00분경 중흥부두 부근해역에 진입하였다.이때 이 선박의 회전식 텔레그래프는 같은 해 4월 11일 3등항해사 B가 승선하여 전임자로부터 업무인수 당시에도 작동상태가 불량하였으나, 이 선박의 소유자 해양사고관련자 D(주)〔이하 ‘D(주)’이라 한다.〕는 텔레그래프 에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 이런 사실을 알지 못하였고, 선장 A는 수리를 요구하지 아니한 채 버튼식 텔레그래프를 사용하였다.이 선박의 버튼식 텔레그래프는 기관을 사용하는 종류별로 11개의 버튼이 설치되어 있어 기관 사용명령을 받은 자가 버튼을 잘못 조작할 위험성이 있고 버튼 조작자가 기관실에 기관 사용명령을 전달한 후 정상적인 기관 작동여부를 판단하기 위해서는 조타수의 뒤쪽을 돌아 회전식 텔레그래프 콘솔에 설치된 주기관 회전계를 확인하는데 일정시간이 소요됨에 따라 긴박한 상황에서는 사실상 주기관 회전계 확인이 곤란하였다.이 선박이 같은 날 14시 10분경 침로 약 217도, 약 7.3노트의 속력으로 중흥부두 앞 약 70미터 거리 해상에 도착하자 도선사 C는 선수 우현 쪽에 설비된 닻줄 약 3샤클(Sha ckle)을 내려 닻을 놓고 선수 우현에 예인선 해연5호를 배치하였다.그리고 앞에서 기술한 바와 같이 로딩암이 부두 안벽과 가깝게 설치되어 있어 선박이 부두 지선과 경사된 상태로 접안하는 경우 로딩암과 쉽게 접촉할 수 있어 이 선박을 중흥부두에 가까이 접근시킨 후 자선의 추력과 예인선의 도움을 받아 중흥부두 지선과 평형상태에서 접안하려고 하였다.이어 도선사 C는 정지, 후진기관을 반복적으로 사용하며 서서히 좌변침하여 침로를 약 205도(14시 11분), 약 198도(14시 13분), 약 195도(14시 14분) 등으로 변경하고, 속력을 약 6.6노트(14시 11분), 약 4.4노트(14시 13분), 약 2.2노트(14시 14분) 등으로 감속하며 중흥부두에 접근하였다.

이때 광양항 중흥부두 제3번 선석(서해가스호, LPG운반선)과 제5번 선석에는 다른 선박이 접안되어 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620697"></img><span style="display:none;"></span> 도선사 C는 같은 시 18분경 중흥부두와 가까이 접근하자 극미속후진(Dead Slow Astern)기관 사용을 명령하였다. 그러나 기관 사용명령을 받은 3등항해사 B가 버튼식 텔레그래프의 기관 사용버튼을 후진이 아닌 전진으로 잘못 눌러 기관실에는 극미속전진(Dead Slow Ahead)기관으로 전달되었다.이 선박의 좌현 윙브리지에서 접안상황을 지휘하던 도선사 C는 윙브리지에 설치된 주기관 회전계가 전진상태로 작동되면서 광양항 중흥부두 제3번 선석에 접안중인 서해가스호와 충돌의 위험을 안고 접근하자 급히 주기관 정지명령과 함께 선수 우현에 배치된 예인선 해연5호에게 선수를 잡아당기도록 지시하였다.그러자 이 선박은 선수가 우회두 되면서 광양항 중흥부두 제3번 선석에 접안하고 있던 서해가스호의 우현 선미로부터 약 7～10미터 거리에서 충돌을 피해 약 40～50미터 전진하다가 정지하였다.

이때 이 선박은 중흥부두 지선과 경사된 상태가 되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620699"></img><span style="display:none;"></span> 이와 같은 상태에서 이 선박을 중흥부두에 안전하게 접안하기 위해서는 당초 접안계획과 같이 자선의 추력과 예인선의 도움을 받아 자선이 중흥부두 지선과 평형상태에서 접안을 재 시도했어야 하나, 도선사 C는 이러한 조치를 취하지 아니한 채 같은 시 19분경 미속후진(Slow Astern)기관을 사용하였다.

이 선박이 후진하여 중흥부두 지선과 경사된 상태로 접근하자 충돌의 위험을 느낀 선장 A는 도선사 C에게 “후진타력이 좀 많은 것 같다”는 이야기를 하였을 뿐 즉시 기관을 정지하는 등의 조치를 취하지 아니한 채 선미에 배치된 2등항해사에게 “충돌위험이 있으니 휀다를 준비하라”고 지시하였다.이어 도선사 C는 극미속후진(Dead Slow Astern)기관에 이어 기관을 정지할 것을 명령하였으나 2013년 10월 3일 14시 20분경 광양항 중흥부두 제4번 선석인 북위 34도 50분 36초.동경 127도 40분 30초에서 이스턴포츈호의 좌현 선미부 외판 등과 부두에 설치된 로딩암이 교각 약 25도로 접촉하였다.사고당시 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 북동풍이 초속 약 3미터로 불고, 물결은 거의 일어나지 아니하였으며, 시정은 6마일로 양호하였다.

그리고 광양항의 고조시간은 00시 22분과 13시 11분이었고, 저조시간은 06시 19분과 19시 25분이었다.이 사고로 이스턴포츈호는 좌현 선미부 외판(길이 약 4∼5미터) 등에 스크래치(scratch) 되었으며, 제일모직 소유 제9∼10번 로딩암과 호남석유화학 소유 제11∼12번 로딩암이 파손되었다.이후 이 선박은 같은 날 22시 00분경 석유화학제품(RAWC9) 1,000M/T 선적을 완료한 후 같은 날 23시 25분경 중흥부두를 출항하여 다음날인 4일 01시 45분경 여수.광양항 W구역 정박지에 정박하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰이 로딩암 접촉사건은 이스턴포츈호가 여수.광양항 제3도선 구역에서 도선사가 승선하여 예인선 1척의 지원을 받아 도선하는 가운데 광양항 중흥부두 제4번 선석에 좌현 접안하던 중 발생한 사고이다.1) 부두 접안 시 로딩암 접촉 위험성과 접안자세광양항 중흥부두는 석유화학제품의 양.적하할 수 있는 5개 선석에 50기의 로딩암(제4번 선석에는 12기)이 로딩암 지지대로부터 부두 안벽까지 거리 약 0.8미터, 부두 안벽에 설치된 방충재 폭 약 0.6미터로서, 로딩암으로부터 접안선박의 현까지의 거리가 약 1.4미터 정도로 가깝게 설치되어 있어 선박이 부두 지선과 경사된 상태로 접안하거나, 풍랑에 의한 횡요로 선수나 거주구역 등 상부구조물이 부두 안쪽 방향으로 침범하였을 때 로딩암에 접촉할 위험이 높다.그러나 상갑판상에 거주구역 등 상부구조물이 설비되어 있는 이 선박을 로딩암과 접촉할 위험이 높은 중흥부두에 접안하는 경우 자선이 부두 지선과 평형상태(입사각 0도)가 된 후 접안하여야 하나 중흥부두 접안에 실패한 이후에 이 선박은 중흥부두 지선과 약 25도 경사된 상태에서 후진하여 선미 접안하다가 선미 좌현부 외판 등과 중흥부두에 설치된 로딩암과 접촉하였다.2) 텔레그래프의 기관사용 버튼 조작 잘못 및 선박의 상황이 선박은 예인선 1척을 선수 우현에 배치하고 중흥부두 가까이 접근하였을 때 도선사로부터 극저속후진(Dead Slow Astern)기관 명령을 받은 3등항해사가 버튼식 텔레그래프의 기관 사용버튼을 잘못 눌러 기관실에는 극미속전진(Dead Slow Ahead)기관으로 전달되자 급히 주기관 정지명령과 함께 선수 우현에 배치된 예인선 해연5호에게 선수를 잡아당겨 광양항 중흥부두 제3번 선석에 접안하고 있던 서해가스호의 우현 선미로부터 약 7～10미터 거리에서 충돌을 피해 약 40～50미터 전진하다가 정지하였다.3) 도선사의 주장과 부적절한 조선도선사는 극저속후진기관 사용명령을 받은 3등항해사가 텔레그래프의 기관사용 버튼을 잘못 눌러 기관실에 극미속전진기관으로 전달된 것과 이후 후진기관을 사용하여 중흥부에 접안하던 중 로딩암에 접촉한 것이 부두접안 과정의 동일 작용으로 보아 텔레그래프의 기관사용 버튼을 잘못 눌러 로딩암 접촉사고의 원인이라고 주장하나, 당시 상황에 적절한 기관사용은 전문적 판단으로 보아야 하고 선택의 여지가 없는 상황이 아니라면 텔레그래프의 기관사용 버튼을 잘못 눌러 전진상태에서 접안부두를 벗어나 충돌을 피하였다면 안전하게 부두에 접안하기 위해서는 1)항과 같은 부두의 여건을 고려하여 자선의 추력과 예인선의 도움을 받아 당초 계획된 접안상태로 재 접안을 선택할 수 있었음에도 자선이 중흥부두 지선과 약 25도 경사된 상태에서 미속후진기관을 사용하여 조급하게 선미 접안을 시도한 것으로 판단되어 자선과 로딩암 접촉이 텔레그래프의 기관사용 버튼을 잘못 눌러 발생하였다고 보기가 어렵다.4) 선장의 도선사 관리.감독 소홀선장은 도선사가 승선하여 도선하고 있는 경우에도 자선의 안전 운항에 대한 책임이 면제되거나 그 권한이 제한되는 것이 아니므로 사고방지와 안전운항을 위하여 도선사의 도선 업무를 철저히 관리.감독하여야 한다.그러나 이스턴포츈호 선장은 선박을 중흥부두에 좌현접안 시키는 과정에서 텔레그래프의 기관사용 버튼을 잘못 눌러 접안하고자 하는 부두를 벗어나 충돌을 피한 이후에 도선사가 중흥부두의 여건을 고려하지 아니한 채 자선이 중흥부두 지선과 약 25도 경사된 상태에서 미속후진기관을 사용하여 조급하게 선미 접안을 시도함으로써 자선과 로딩암이 접촉할 수 있는 위험한 상황이었으나 도선사 C에게 “후진타력이 좀 많은 것 같다”는 이야기를 하였을 뿐 후진기관 사용을 정지하는 등 적절한 조치를 취하지 아니한 것은 도선사에 대한 관리.감독을 다하였다고 볼 수 없다.5) 텔레그래프 점검.정비소홀이 선박에는 회전식과 버튼식(Button) 텔레그래프(Telegraph)가 설치되어 있으며 통상적으로 회전식 텔레그래프를 사용하게 되며, 버튼식 텔레그래프는 회전식 텔레그래프의 작동이 불량한 경우 사용되는데 기관 사용명령을 받은 자가 버튼을 잘못 조작할 위험성이 있고 기관실에 기관 사용명령을 전달한 후 정상적인 기관 작동여부를 판단하기 위해서는 조타수의 뒤를 돌아 회전식 텔레그래프 콘솔에 설치된 주기관 회전계를 확인하는데 일정시간이 소요됨에 따라 긴박한 상황에서는 사실상 주기관 회전계 확인이 곤란하다.

따라서 회전식 텔레그래프는 철저히 점검.정비하여 가능한 회전식 텔레그래프를 사용하여야 한다.그러나 이 선박에게 설치된 회전식 텔레그래프는 2011년 4월 11일 3등항해사가 승선하여 전임자로부터 업무인수 당시에도 작동상태가 불량하였으나, 이 선박 소유자 D(주)는 텔레그래프에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 이런 사실을 알지 못하였고, 선장 또한 수리를 요구하지 아니한 채 버튼식 텔레그래프를 사용하여 왔다.

나. 사고발생원인이 로딩암 접촉사건은 이스턴포츈호에 승선한 도선사가 부두 지선과 경사된 상태로 접안하거나, 풍랑에 의한 횡요로 선수나 거주구역 등 상부구조물이 부두 안쪽 방향으로 침범하였을 때 로딩암에 접촉할 위험이 높은 중흥부두 여건을 감안하지 아니한 채 광양항 중흥부두 지선과 경사된 상태에서 선미 접안을 시도하는 등 부적절한 조선과 선장이 도선사에 대한 관리.감독을 소홀히 하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위1) 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 이스턴포츈호 선장으로서 이스턴포츈호에 승선한 도선사의 조선에 대한 관리.감독을 철저히 하여 선박을 안전하게 접안시킬 주의의무가 있음에도 승선한 도선사가 중흥부두의 여건을 고려하지 아니한 채 부두지선과 약 25도 경사된 상태에서 미속후진기관을 사용하여 선미 접안을 시도함으로써 자선과 로딩암이 접촉될 수 있는 위험한 상황이었으나 “후진타력이 좀 많은 것 같다”는 이야기를 하였을 뿐 미속후진기관 사용을 정지하는 등 적절한 조치를 취하지 아니하여 선박이 로딩암과 접촉하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.2) 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 이스턴포츈호 3등항해사로서 선장 또는 승선한 도선사의 기관 사용명령을 기관실에 정확히 전달하여 선박이 안전하게 접안할 수 있도록 하여야 할 주의의무가 있음에도 승선한 도선사의 극저속후진기관 사용명령을 텔레그래프의 기관사용 버튼을 잘못 눌러 기관실에 극저속전진기관으로 전달한 것은 직무상 과실로 인정된다.

그러나 이 로딩암 접촉사건이 텔레그래프의 기관사용 버튼을 잘못 눌러 발생한 직접적인 원인으로 볼 수 없어 이 사람을 징계하지 아니한다.3)해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 이스턴포츈호에 승선한 도선사로서 중흥부두에 이스턴포츈호를 접안할 경우 부두의 여건과 당시 상황에 적절한 조선 등으로 선박을 안전하게 접안하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 텔레그래프의 기관사용 버튼을 잘못 눌러 전진상태에서 접안예정 부두를 벗어나 충돌을 피하였다면 부두의 여건을 고려하여 자선의 추력과 예인선의 도움을 받아 당초 계획된 접안상태로 재 접안을 선택할 수 있었음에도 자선이 중흥부두 지선과 약 25도 경사된 상태에서 미속후진기관을 사용하여 조급하게 선미 접안을 시도하다가 이스턴포츈호의 좌현 선미부 외판 등과 부두에 설치된 로딩암이 접촉하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 여수항 1종도선사 면허업무를 1개월 정지한다.4) 해양사고관련자 D주식회사(대표이사 E)해양사고관련자 D주식회사(대표이사 E)는 이스턴포츈호의 선박 소유자로서 선박에 설비된 장비에 대한 점검.정비 등 안전관리를 철저히 하여 선박의 안전을 확보하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 하여 회전식 텔레그래프가 장기간 작동상태가 불량하여 기관사용 명령을 받은 자가 기관사용 버튼을 잘못 조작할 위험이 있는 버튼식 텔레그래프를 사용하며 중흥부두에 접안하던 중 3등항해사가 텔레그래프 기관사용 버튼을 잘못 눌러 광양항 중흥부두 제3번 선석에 접안하고 있던 서해가스호와 충돌의 위험을 발생하게 한 것은 직무상 과실로 인정된다.이와 같은 사고를 미연에 방지하기 위해 해양사고관련자 D주식회사(대표 E)의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 선장은 도선사가 승선하였다고 하여 자선의 안전 운항에 대한 책임을 면제 되거나 그 권한이 제한되는 것이 아니므로 사고 방지와 안전 운항을 위해 도선사가 안전하게 선박을 조선하는지 여부 등을 철저히 관리.감독하여야 한다.

나. 도선할 선박에 승선한 도선사는 부두에 선박을 접안하던 중 여러 가지 상황에 의해 당초 계획된 접안방식을 벗어나는 경우 즉시 자선의 추력과 예인선의 도움을 받아 처음 상태로 돌아가 당시 상황을 충분히 검토.보완 후 재 접안을 시도하여야 한다.

다. 선박소유자는 텔레그래프 등 각종 설비에 대한 점검.정비를 철저히 하여야 하고 선장으로부터 선박설비에 문제가 발생한 경우 즉시 보고할 수는 체계와 분위기를 갖추어야 한다.

라. 로딩암 등 부두에 설치된 하역장비는 접안 선박의 선수나 거주구역 등 상부구조물이 부두 안쪽으로 침범하는 경우 접촉사고가 발생한다는 사실을 명심하여 선박을 부두 지선과 평형상태로 접안하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 로딩암 접촉사건은 이스턴포츈호에 승선한 도선사가 광양항 중흥부두 지선과 경사된 상태에서 선미 접안을 시도하는 등 부적절한 조선과 선장이 도선사에 대한 관리.감독을 소홀히 하여 발생한 것이다. 해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 C의 1종도선사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 D(주)에 대하여 시정할 것을 권고한다.

《권고서》목포해심 제2014-003호탱커선 이스턴포츈호 로딩암 접촉사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620685"></img><span style="display:none;">해양사고관련자D주식회사(대표 : E)</span> 귀사는 이스턴포츈호의 선박소유자로서 이스턴포츈호가 광양항 중흥부두 제4번 선석에 접안하면서 선장 또는 승선한 도선사의 기관사용 명령을 버튼식 텔레그래프를 조작하던 3등항해사가 버튼을 잘못 눌러 전방 광양항 중흥부두 제3번 선석에 접안하고 있던 서해가스호와 충돌을 피한 후 중흥부두 지선과 약 25도 경사된 상태에서 후진하여 접안하다가 2011년 10월 3일 14시 20분경 광양항 중흥부두 제4번 선석인 북위 34도 50분 36초.동경 127도 40분 30초 지점에서 이스턴포츈호의 선미 외판부와 로딩암이 접촉하는 사고가 발생하였습니다.이 로딩암 접촉사건은 버튼식 텔레그래프의 기관사용 버튼을 잘못 조작한 것이 이 사건과 직접적인 원인으로 볼 수 없겠으나, 회전식 텔레그래프가 장기간 작동상태가 불량하였음에도 불구하고 텔레그래프에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 기관사용명령을 받은 자가 버튼을 잘못 조작할 수 있는 회전식 텔레그래프를 사용함으로써 충돌의 위험을 발생하게 하였습니다.앞으로 이러한 충돌의 위험을 방지하기 위해서는 텔레그래프 등 설비에 대한 점검.정비를 철저히 하여야 할 필요가 있다고 인정되어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2014년 1월 23일목포지방해양안전심판원심판장 심판관

○

○○