해양안전 특별행정심판

탱커선 이스턴브라이트호 침몰사건

해

해양안전심판원

2008. 12. 11. 결정 · 30,120자

핵심 요약

요지

「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제38조의 규정에 의하여 심판청구한 사건임.관여조사관 Q

이유

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664905"></img> 선 명이스턴브라이트호 선 적 항인천광역시<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664907"></img> 선박소유자J 주식회사 (대표이사 A) 총 톤 수1,323.00톤 기관종류.출력디젤기관 1,912킬로와트 1기 해양사고관련자J 주식회사 (대표이사 A) 직 명선박소유자 사고일시2007년 12월 25일 04시 10분경 사고장소북위 34도 06분 53초.동경 127도 43분 07초(전라남도 여수시 삼산면 백도등대로부터 062도 방향, 약 8.0마일 해상) 이스턴브라이트호는 1992년 5월 7일 부산광역시 소재 대동조선소에서 건조.진수된 총톤수 1,323.00톤(국제총톤수 1,715톤), 재화중량톤수 2,580톤, 길이 75.03미터, 너비 12.40미터, 깊이 6.40미터, 연속최대출력 1,912킬로와트의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 강조 탱커선(유조선 겸 액체화학품 산적 운송선)으로 한국선급 부산지부에서 2007년 3월 22일 정기검사를 받고 2012년 5월 17일까지 유효한 선박검사증서 및 국제위험화학품산적운송적합증서(International Certificate of Fitness for the Carriage of Dangerous Chemicals in Bulk)를 소지하고 있었다.이 선박은 주로 위험 액체화학품을 산적하여 운송하기 때문에 국제위험화학품산적운송선규칙(IBC Code: International Bulk Chemical Code/the International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Dangerous Chemicals in Bulk) 적용대상 선박으로 복원성기준에 있어서 비손상복원성기준 뿐만 아니라 손상복원성기준까지 만족하여야 하며, 이 기준을 만족하기 위하여 1993년 1월 18일 선박회사에서 작성한 복원성자료를 선박검사기관인 한국선급에서 승인받았다.이 선박의 구조는 <그림.

1>과 같이 선수쪽에 선수루(船首樓; Forecastle), 선미쪽에 슬롭(Slop)탱크 후부의 선미루(船尾樓; Poop)를 가진 구조로서, 선수루에는 선수창고(Boatswain store)가, 선미루에는 선원거주시설과 각종 창고가 구획되어 있으며, 선미루의 상부에는 선원거주구역, 화물제어실 및 조타실 등이 있다.상갑판 하부는 선수쪽부터 선수탱크(F.P.T.), 크리닝워터탱크(C.W.T.), 화물탱크(C.O.T.), 슬롭탱크(Slop Tank), 기관실 및 선미탱크(A.P.T.) 순으로 구획되어 있는데, 화물탱크는 종격벽으로 3등분된 형태로 중앙에 제1～4번 센터탱크(Center Tank) 4개와 슬롭탱크가 설치되어 있고 센터탱크와 슬롭탱크 옆에 좌우로 제1～8번 사이드탱크(Side Tank) 16개가 설치되어 있으며, 화물탱크와 슬롭탱크 하부에는 이중저 탱크(Double bottom tank) 형식의 제1～8번(2,5,8번 탱크는 좌.우 분리) 선박평형수탱크(W.B.T. Water Ballast Tank) 11개가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664909"></img><그림.

1> 화물탱크 및 선박평형수탱크 배치도 상갑판 상부에 설치된 개구부(Opening)는 각 화물탱크로 통하는 원통형의 화물창구(Cargo Hatch)가 21개(각 탱크에 1개씩), 탱크크리닝홀(Tank Cleaning Hole)이 26개(좌.우 사이드탱크에 1개씩, 센터 및 슬롭탱크에 2개씩), 에어홀(Air Hole)이 21개(각 탱크에 1개씩), 통풍관(Air Vent)이 21개(각 탱크에 1개씩) 있고, 각 선박평형수탱크로 통하는 통풍관이 1개씩 있다.화물창구 규격은 직경 760밀리미터, 높이 610밀리미터, 탱크크리닝홀 규격은 직경 300밀리미터, 높이 약 200밀리미터, 에어홀 규격은 직경 600밀리미터, 높이 610밀리미터이며, 화물유탱크 통풍관 규격은 직경 65～100밀리미터, 높이 5.4미터이다.화물탱크의 에어홀은 <그림.

2>와 같이 철제 힌지식 커버(Hinged Type Cover)를 나비너트로 폐쇄하는 구조이고, 탱크크리닝홀은 <그림. 3>과 같이 원판형 철제 커버를 볼트와 너트로 조여서 폐쇄하는 구조로 되어 있으며, 화물탱크 청소를 할 경우 센터탱크는 탱크크리닝 장비가 고정되어 있어 탱크크리닝홀 커버를 열 필요가 없으나, 사이드탱크와 슬롭탱크는 이동식 탱크크리닝 장비(Butter Worth Machine)를 탱크크리닝홀에 집어넣어 수동으로 높이를 조절하면서 탱크 청소를 하여야 하기 때문에 커버를 열어야 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664911"></img> <그림.

2> 유사선박의 화물탱크 에어홀 <그림. 3> 유사선박의 탱크크리닝홀 이 선박은 해양사고관련자 선박소유자 J 주식회사[이하 “J(주)”라 한다]에서 관리.운영하는 선박으로서 주로 우리나라와 일본, 중국간의 액체화학품을 운송하고 있었으며, 2007년 12월 16일 선장 B(사망)를 포함한 선원 15명(한국인 12명, 미얀마인 3명)이 승무한 가운데 여수항에서 베이스오일 1,906.5톤을 적재하고 출항하여 중국 장인(JIANGYIN)항에서 화물을 하역후 같은 달 21일 06시 55분경(중국시간, 한국표준시 보다 1시간 늦음.

이하 중국 출항 때까지 같다) 공선상태로 출항하여 양자강을 따라 항해중 짙은 안개로 같은 날 09시 05분경 닻을 내리고 대기하다가 다음날인 22일 07시 00분경 항해를 재개하여 같은 날 11시 00분경 양자강을 통과하여 여수항을 향하였다.이 선박이 양자강을 통과한 후 1항사 C(실종)와 갑판부 선원들은 다음 항차 화물인 질산을 선적하기 위하여 화물탱크 청소를 시작하였으며, 여수까지 항해시간이 약 39시간으로 전체 21개 화물탱크를 청소하기에는 시간이 부족하여 우선 여수항에서 질산을 선적하기 위한 센터탱크 4개를 먼저 청소하고 나머지 사이드 탱크는 청소를 완료하지 못한 상태로 여수항 정박지에 같은 달 24일 03시 30분경 도착하여 닻을 내리고 대기한 후 같은 날 10시 45분경 여수항 낙포부두 3번선석에 접안하였다.J(주)는 2007년 11월 29일 경 (주)K무역에서 대만으로 운송할 질산 2,000톤을 화물운송 중개업체인 L해운과 이 선박에 선적하기로 계약을 체결하였으며, (주)K무역은 하주인 M(주)에 질산 2,000톤을 공급 요청한 상태였다.이 선박이 낙포부두에 접안 후 같은 달 24일 11시 00분경 N(주) 검량원 D가 화물을 적재할 센터탱크 4개에 대한 탱크검사를 실시하고 탱크 청소상태가 양호한 것을 확인하여 같은 날 11시 30분경 화물탱크검사 확인서(Dry Certificate)를 발부하였으며, 이에 따라 화물인 질산(NITRIC ACID)을 같은 날 12시 35분경부터 적재하기 시작하였다.화물을 적재하기 전에 하주인 M(주)의 안전관리자 E와 이 선박의 1항사C는 시간당 화물 공급량, 선박측과 통신방법, 선적량 계산기준 등 안전작업 절차에 대하여 협의를 하여 선박에서 측정한 화물량을 선적량으로 정하기로 하였다.질산 적재작업 중 선박측에서 선적량 중간 실측을 위하여 같은 날 19시 45분경 작업을 중단하고 화물량 실측결과 약 80톤을 더 적재하여야 할 것으로 계산되어 같은 날 20시 50분경부터 적재작업을 재개 하였으며, 같은 날 21시 45분경 작업이 완료되었다.질산 적재작업 완료후 같은 날 22시 00분경부터 22시 45분경까지 N(주) 검량원 D는 1항사 C와 같이 센터탱크에 적재된 화물량을 실측한 후 3항사와 같이 선수 및 선미 흘수를 확인하러 부두에 내려갔으며, 선수 흘수는 약 5.0미터로 확인을 하였으나 선미 흘수는 부두 안벽에 부착된 방충재가 가려서 확인을 하지 못하고 1항사에게 선미 흘수를 확인하지 못하였다고 하자 1항사 C가 3항사에게 가운데 흘수를 확인하게 한 후에 선미 흘수를 5.90미터로 알려주었다.화물탱크의 화물량을 실측하고 나서 화물 선적량 계산을 하기전에 선박흘수를 확인하는 이유는 정확한 화물량 계산을 하기 위하여 실측에 의해서 확인된 각 화물탱크의 화물 깊이를 선박의 트림(Trim)에 따라 수정이 필요하기 때문이다.N(주) 검량원 D가 선박의 트림(0.9미터 선미 트림)을 감안하여 화물 선적량을 계산한 결과 당초 계획했던 2,050톤 보다 많은 2,129.081톤이 적재된 것을 확인하였으며, 이 선박의 대리점 (주)O F는 P(주) 영업부 대리 G[이하 “P(주) G”라 한다]에게 전화를 하여 화물이 초과 선적되었음을 알렸다.대리점의 전화를 받은 P(주) G는 초과된 화물을 육상에 하역하도록 지시하였으나 M(주)측에서 하역할 수 없다고 하자 다시 선장 B와 통화하여 계약량 보다 많이 실렸냐고 물었고 선장 B는 청수 양을 조절하면 운항하는데 문제가 없다고 대답하였다.그리고 P(주) G가 화물중개인인 L해운 관계자에게 전화를 하여 초과 선적 사실을 알리자 L해운측에서는 하주의 동의를 얻어야 한다고 하여 대리점측에 다시 M(주) 관계자에게 확인을 하도록 하였으며, 잠시 후 대리점측으로부터 M(주)측에서 출항해도 된다는 전화를 받았다.P(주) G는 화물이 초과 적재된 사실을 선장으로부터 보고 받고서도 과적 여부를 확인하는 등 적절한 조치를 취하지 않고 상급자인 CC 부장이나 안전담당 부서 책임자에게도 보고도 하지 않은 채 선장이 청수 양을 조절하면 운항에 지장이 없다는 말만 믿고 그냥 출항하도록 하였다.이 선박은 같은 날 23시 30분경 여수항을 출항하여 예정된 항로를 따라 대만 타이충(TAICHUNG, TAIWAN)을 향하여 항해를 시작하였으며, 대리점 (주)O F는 출항전에 선장 B가 알려준 선박 흘수(선수: 5.20미터, 선미: 5.30미터)를 기재한 출항보고서를 작성하여 P(주) G에게 이메일로 통보하였다.이 선박은 여수항 특정해역 항로를 빠져 나온 같은 달 25일 01시 30분경 침로 180도, 속력 약 11.4노트로 정침을 하여 항해를 하다가 같은 날 02시 10분경 소리도 동쪽에 위치한 작도를 우현 약 1.2마일 떨어져 통과하고 같은 시 40분경 침로를 약 214도로 변침한 후 같은 시 57분경 간여암등대를 우현 정횡 약 1.5마일 떨어져 통과하였으며, 같은 날 03시 20분경 침로를 약 220도로 정침하여 항해를 계속하였다.이 선박이 여수항을 빠져 나온 후부터 기상이 악화되기 시작하여 25일 04시 경에는 파도가 약 3미터 이상 일었고 건현이 약 1미터에 불과한 상갑판에 파도가 계속 올라올 수 있는 상황이었다.이 선박은 <그림.

4> 및 <표. 1>과 같이 같은 날 04시 03분경 미상의 이유로 우현으로 대각도 전타하여 계속 우측으로 선회하다가 같은 시 4분 30초경에는 선수방위 약 035도에서 좌현으로 대각도 전타하여 같은 시 7분 30초경에는 선수방위 약 302도를 가리킨 상태에서 전라남도 여수시 삼산면 백도등대로부터 062도 방향, 약 8.0마일 떨어진 북위 34도 06분 53초.동경 127도 43분 07초 해상에서 이 선박의 선박자동식별장치(AIS, Automatic Identification System) 신호가 끊기고 같은 시 10분경 좌현으로 약 90도 경사진 채 침몰하였으며, 같은 시 19분경 선박이 침몰하면 수압에 의하여 자동으로 부상하여 조난신호를 발신하도록 되어 있는 위성비상위치지시용 무선표지설비(EPIRB)에서 발신한 조난신호를 해양경찰청 위성조난통신소(LUT, Local User Terminal)에서 수신하였고 조난신호 발신위치는 북위 34도 06분 00초, 동경 127도 43분 00초 해상이었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664913"></img><그림.

4> 이스턴브라이트호 침몰직전 항적도<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664915"></img><표. 1> 이스턴브라이트호 침몰직전 항적(Target List)번호일 시위 치속 력침 로선수방위비 고12007.12.25, 04:01:07N 34°07.01, E 127°43.5210.8221218 22007.12.25, 04:01:26N 34°06.96, E 127°43.4710.9220218 32007.12.25, 04:01:46N 34°06.91, E 127°43.4210.8220220 42007.12.25, 04:03:36N 34°06.69, E 127°43.178.9235286우전타52007.12.25, 04:03:39N 34°06.69, E 127°43.168.7238288 62007.12.25, 04:03:43N 34°06.69, E 127°43.158.2246298 72007.12.25, 04:03:46N 34°06.69, E 127°43.147.9250301 82007.12.25, 04:03:49N 34°06.69, E 127°43.147.5256312 92007.12.25, 04:03:54N 34°06.70, E 127°43.136.6265326 102007.12.25, 04:03:57N 34°06.70, E 127°43.126.1272337 112007.12.25, 04:03:58N 34°06.70, E 127°43.126.1272339 122007.12.25, 04:04:03N 34°06.71, E 127°43.125.4284354 132007.12.25, 04:04:07N 34°06.72, E 127°43.125.0293002 142007.12.25, 04:04:09N 34°06.72, E 127°43.124.7296010 152007.12.25, 04:04:16N 34°06.73, E 127°43.114.1314024 162007.12.25, 04:04:19N 34°06.73, E 127°43.114.0318025 172007.12.25, 04:04:24N 34°06.73, E 127°43.123.7329032 182007.12.25, 04:04:27N 34°06.74, E 127°43.123.7332035 192007.12.25, 04:04:29N 34°06.74, E 127°43.123.3345036 202007.12.25, 04:04:32N 34°06.74, E 127°43.123.3347035 212007.12.25, 04:04:37N 34°06.74, E 127°43.123.1000035좌전타222007.12.25, 04:04:39N 34°06.75, E 127°43.133.1007034 232007.12.25, 04:04:42N 34°06.75, E 127°43.133.1011032 242007.12.25, 04:04:45N 34°06.75, E 127°43.133.1015026 252007.12.25, 04:04:54N 34°06.76, E 127°43.143.4023022 262007.12.25, 04:04:57N 34°06.76, E 127°43.143.4023019 272007.12.25, 04:04:58N 34°06.76, E 127°43.143.4023017 282007.12.25, 04:05:07N 34°06.77, E 127°43.15 3.7023011 292007.12.25, 04:05:19N 34°06.79, E 127°43.153.8014001 302007.12.25, 04:05:39N 34°06.81, E 127°43.154.0005344 312007.12.25, 04:05:42N 34°06.82, E 127°43.154.0004340 322007.12.25, 04:05:50N 34°06.82, E 127°43.154.0000328 332007.12.25, 04:05:54N 34°06.83, E 127°43.154.1003327 342007.12.25, 04:05:57N 34°06.83, E 127°43.143.8355324 352007.12.25, 04:06:03N 34°06.84, E 127°43.143.6354320 362007.12.25, 04:06:07N 34°06.84, E 127°43.143.5351316 372007.12.25, 04:06:10N 34°06.84, E 127°43.143.4352314 382007.12.25, 04:06:12N 34°06.85, E 127°43.143.3351314 392007.12.25, 04:06:17N 34°06.85, E 127°43.143.1347311 402007.12.25, 04:06:20N 34°06.85, E 127°43.143.2354313 412007.12.25, 04:06:23N 34°06.85, E 127°43.132.9339307 422007.12.25, 04:06:26N 34°06.85, E 127°43.132.9348311 432007.12.25, 04:06:29N 34°06.86, E 127°43.132.7339308 442007.12.25, 04:06:36N 34°06.86, E 127°43.132.6339307 452007.12.25, 04:06:39N 34°06.86, E 127°43.132.5339306 462007.12.25, 04:06:45N 34°06.86, E 127°43.132.4338307 472007.12.25, 04:06:54N 34°06.87, E 127°43.122.3333304 482007.12.25, 04:07:02N 34°06.87, E 127°43.122.1323304 492007.12.25, 04:07:09N 34°06.88, E 127°43.122.1329302 502007.12.25, 04:07:23N 34°06.88, E 127°43.111.9324302AIS정보 종료 이 선박이 침몰하는 순간 주변 해상에서 항해중이던 유조선 5대복호(1,532톤), LPG선 G.엘리트호(4,000톤), 케미컬운반선 2그린 파이오니아호(2,562톤)는 이 선박에서 보내는 “PAN, PAN, PAN 여기는 이스턴브라이트호입니다”라는 조난신호를 무선전화(VHF) 채널 16번에서 듣고 조난 선박과 교신을 하려고 하였으나 전혀 응답이 없었으며, 이 선박과 가장 가깝게 항해를 하던 통발어선 2003천왕성호(79톤)에서는 무선전화 조난신호는 듣지 못하고 레이더로 자선과 약 1마일 거리에서 이 선박을 확인한 후 다른 곳을 주시하다가 다시 레이더를 확인한 결과 이 선박이 보이지 않았으나 침몰선박인지는 알지 못하였다.한편, 미얀마 선원 H는 기관부원으로서 출항 후 24일 23시 45분경 당직을 마치고 기관실을 떠나 자기 침실로 쉬러 가다가 같은 미얀마인 갑판부 선원 I가 탱크크리닝을 다하지 못해서 내일도 좀더 해야 된다고 말하면서 갑판쪽으로 걸어가는 것을 보았다.선원 H는 자기 침실에서 잠을 자다가 25일 04시경 선체가 갑자기 좌현으로 약 40도 기울어져 침대에서 떨어져 잠을 깼으며, 무슨 일이 있는지 확인하기 위하여 위층 갑판으로 올라가 보니 좌현쪽 수밀문을 통하여 통로에 바닷물이 들락거리는 것을 보고 다시 자기 침실로 돌아와 구명동의를 팔에 걸치고 위층 갑판으로 올라가 선원 7명과 함께 우현측 벽을 기어서 한층 위 사관갑판(Officer's Deck)으로 올라갔다.사관갑판에 올라가자 나머지 선원들도 같이 모여서 기울어지는 우현 벽에 서있다가 선체가 거의 90도 좌현으로 기울면서 선원들이 서있는 사관갑판 우현 벽이 수면과 같은 위치에 올 정도로 선체가 가라앉은 상태에서 큰 파도가 치자 선원들은 모두 바다로 떨어졌으며, 이때는 선원 H가 침대에서 떨어진후 약 10분 정도 시간이 지난 시점이고 선원들은 구명동의도 입지 아니한 상태였다.당시 사고해역은 같은 날 05시 00분에 풍랑주의보가 발표될 예정으로 흐린 날씨에 북동풍이 초속 10～16미터로 불고 파고는 2.5～4.0미터로 일었으며, 시정은 1마일 정도 되었다.이 사고 후 부산소재 심해잠수업체 잠수사가 잠수하여 백도 북동방 6.5마일 거리인 북위 34도 07분 00초, 동경 127도 43분 20초의 수심 약 67미터 해저에 선체가 좌현으로 90도 이상 기울어져 절반이상이 펄에 묻혀 있는 상태를 확인하였으며, 승무 중이던 선원 15명 가운데 미얀마 선원 H만 구조되고 나머지 선원 14명중 8명은 사망하고 6명은 실종되었다.

2.증 거가.증거세목1)여수해양경찰서 작성의 상황보고서 사본(1보～76보)2) 여수해양경찰서 작성의 침몰선박 일일 종합보고 사본(2007.12.29-12.30, 2008. 1.1, 1.2, 1.4, 1.5, 1.7, 1.8, 1.10-1.15)3) J(주) 해사운영본부장 AA에 대한 조사관보 작성의 전언통신문4) N(주) D에 대한 조사관 질문조서5) N(주) D 작성의 화물 검량 보고서(Vessel Ullage Report) 및 화물탱크검사 확인서(Dry Certificate) 각 사본6) 한국선급 수석검사원 BB에 대한 조사관 질문조서7) J(주) 사업부 부장 CC에 대한 조사관 질문조서8) J(주) 해사운영본부장 AA에 대한 조사관 질문조서9) 이스턴브라이트호의 선박국적증서, 선박검사증서, 승무원명부 및 국제위험화학품산적운송적합증서 각 사본10) 선박대리점 (주)O F 작성의 이스턴브라이트호 출항보고서(이메일) 사본11) J(주) 작성의 선적증서(BILL OF LADING) 사본12) J(주) 작성의 안전품질 매뉴얼 사본(CD)13) 광주기상청 작성의 남해서부해역 기상특보(2007.12.13～12.25) 사본14) 조사관 및 여수해양경찰서 합동조사 결과 보고서15) 여수해양경찰서 작성의 이스턴브라이트호 침몰사건 수사진행자료(1～2차)16) 조사관 작성의 이스턴브라이트호 사고원인 검토 결과17) 한국선급에서 제출한 이스턴브라이트호 관련 제1회 정기검사보고서(제조검사), 2007년 3월 22일자 정기검사보고서, 일반배치도, 복원성 검토 결과 및 복원성자료(Stability Information Booklet: Information on Cargo Loading, Hydrostatic Table 포함) 각 사본18) 여수해양경찰서 작성의 선원 H, T(주) 공무감독 DD, M(주) E, N D, M 질산초안팀장 EE, 수중용접사 FF, 5대복호 1항사 GG, T(주) G, 선박대리점 (주)O F, 구명뗏목 정비업체 직원 HH, (주)K(CR)무역 II, M(주) AAA, M(주) E, 제2003천왕성호(79톤) 선장 BBB, 선박구난업체(SEA-TEK) CCC 각인에 대한 진술조서 사본19) 국토해양부 항행안전정보과 작성의 이스턴브라이트호 항적도 및 항적정보20) R(주) 대표이사 A의 대리인 DDD에 대한 제3회 심판조서21) J(주)에서 제출한 이스턴브라이트호 관련 자료 사본[선박 통신설비 현황, 구명뗏목 정비 자료, 선회권도(Turning Circle Diagram), H의 탱크 크리닝 관련 진술, 사고 전항차 출항지부터 여수 도착시까지 소요시간 및 탱크 크리닝 소요시간, 화물 및 연료유 이적 작업계획서]22) R(주) 대표이사 A의 대리인 AA에 대한 제4회 심판조서23) 제5회 심판조서 중 증인 한국선급 BB 및 N D에 대한 증인신문조서24) 제6회 심판조서 중 주심의 현장 검사조서25) 한국선급 작성의 이스턴브라이트호 침몰가능성 검토 결과서26) S(주) 대표 A의 대리인 G에 대한 제7회 심판조서27) 선박대리점 (주)O F 작성의 서면진술서나.증거설명1)사고일시 및 장소에 관하여는 국토해양부 항행안전정보과 작성의 이스턴브라이트호 항적도 및 항적정보, 이 항적정보를 제공한 이스턴브라이트호의 선박자동식별장치는 전원이 해수에 침수되면 작동이 멈추게 되고 이 장치의 전원이 위치한 기관실이 침수되고 나서도 이 선박이 침몰하기 까지는 약간의 시간이 더 소요되는 점과 주변에서 항해중인 선박들이 사고 당일 04시 10분경 이스턴브라이트호의 조난신호를 청취한 점 등을 종합하여 2007년 12월 25일 04시 10분경 전라남도 여수시 삼산면 백도등대로부터 062도 방향, 약 8.0마일 떨어진 북위 34도 06분 53초.동경 127도 43분 07초 해상에서 발생하였다고 인정한다.한편, 이 선박의 위성비상위치지시용 무선표지설비(EPIRB)의 조난신호가 사고시간 보다 늦은 사고당일 04시 19분경 발신된 것은 이 장치가 선박이 침몰하여 수면 아래로 약 4미터 하강하게 되면 수압에 의하여 자동으로 부상하여 조난신호를 발신하기 때문에 약간의 시차가 있는 것이다.2) 이스턴브라이트호의 화물탱크, 선박평형수탱크 등 상갑판하 구조와 상갑판상의 화물창구(Cargo Hatch), 탱크크리닝홀(Tank Cleaning Hole), 에어홀(Air Hole) 등 개구부(Opening) 설치 수량 및 규격은 한국선급 작성의 제조검사 보고서 사본기재 및 일반배치도 도시에 의하여3) 화물탱크의 에어홀, 탱크크리닝홀의 구조와 화물탱크 청소를 할 경우 사이드 화물탱크와 슬롭탱크는 이동식 탱크크리닝 장비(Butter Worth Machine)를 탱크크리닝홀에 집어넣어 수동으로 높이를 조절하면서 탱크 청소를 하여야 하는 사실은 R(주) 대표이사 A의 대리인 AA에 대한 제4회 심판조서 및 제6회 심판조서 중 주심의 유사선박에 대한 현장 검사조서에 의하여4) 사고 전항차 중국에서 하역 후 여수항까지 항해과정과 항해시간이 짧아서 여수항에서 질산을 선적하기 위한 센터탱크 4개를 먼저 청소하고 나머지 사이드 탱크는 청소를 완료하지 못한 상태로 여수항에 입항한 사실은 J(주) G에 대한 여수해양경찰서 작성의 진술조서 사본, J(주)에서 제출한 전항차 항해시간 및 화물창 청소 소요시간 자료 및 제6회 심판조서 중 주심의 유사선박에 대한 현장 검사조서 중 부합하는 내용을 종합하여5) 여수항에서 센터탱크 4개에 대한 탱크검사 실시 과정과 탱크 청소상태가 양호한 것을 확인하여 화물탱크검사 확인서(Dry Certificate)를 발급받은 사실은 N(주) D에 대한 조사관 질문조서 및 제5회 심판조서 중 증인신문조서와 이 사람이 작성한 화물탱크검사 확인서(Dry Certificate) 사본기재에 의하여6) 질산 적재작업 과정, 질산 적재작업 완료 후 화물량 실측과정 및 선수 및 선미 흘수 확인 사실에 관하여는 M(주) E에 대한 여수해양경찰서 작성의 진술조서 사본 중 기재와 N(주) D에 대한 조사관 질문조서 및 제5회 심판조서 중 증인신문조서를 종합하여7) 화물인 질산이 당초 계획량 2,050톤 보다 많은 2,129.081톤이 적재된 사실은 N(주) D 작성의 화물 검량 보고서(Vessel Ullage Report) 사본기재에 의하여8) 화물이 당초 계획량 보다 많이 적재된 것을 확인하고 초과된 화물을 육상에 하역하지 않고 출항하게 된 사실에 관하여는 이 선박의 대리점 (주)O F와 P(주) G 각인에 대한 여수해양경찰서 작성의 진술조서 및 J(주) G에 대한 심판조서 중 부합하는 진술기재를 종합하여9) J(주) G가 선장 B와 통화하여 계약량 보다 많이 실렸냐고 확인하자 선장 B는 양을 조절하면 운항하는데 문제가 없다고 대답한 사실은 P(주) G에 대한 여수해양경찰서 작성의 진술조서 사본 및 심판조서와 선박대리점 (주)O F가 작성한 서면진술조서 중 부합하는 진술기재를 종합하여10) 선박대리점 (주)O F가 출항전에 선장 B가 알려준 선박 흘수(선수: 5.20미터, 선미: 5.30미터)를 기재한 출항보고서를 작성하여 P(주) G에게 이메일로 통보한 사실은 P(주) G에 대한 여수해양경찰서 작성의 진술조서 사본 및 심판조서와 선박대리점 (주)O F가 작성한 서면진술조서 및 출항보고서(이메일) 사본 중 기재를 종합하여11) 이스턴브라이트호가 사고당일 04시 03분경 미상의 이유로 우현으로 대각도 전타하여 계속 우측으로 선회하다가 같은 시 4분 30초경에는 선수방위 약 035도에서 좌현으로 대각도 전타하여 같은 시 7분 30초경에는 속력 약 1.9노트, 선수방위 약 302도를 가리킨 상태에서 전라남도 여수시 삼산면 백도등대로부터 062도 방향, 약 7.6마일 떨어진 북위 34도 06분 53초.동경 127도 43분 07초 해상에서 이 선박의 선박자동식별장치(AIS, Automatic Identification System) 신호가 끊어진 사실은 국토해양부 항행안전정보과 작성의 이스턴브라이트호 항적도 및 항적정보와 생존 선원 H에 대한 여수해양경찰서 작성의 진술조서 사본 중 부합하는 진술기재를 종합하여12) 사고당일 주변 해상에서 항해중이던 선박들이 이스턴브라이트호에서 “PAN, PAN, PAN 여기는 이스턴브라이트호입니다”라는 조난신호를 무선전화(VHF) 채널 16번에서 듣고 조난 선박과 교신을 하려고 하였으나 전혀 응답이 없었던 사실은 여수해양경찰서 작성의 이스턴브라이트호 침몰사건 수사진행자료(1차) 및 사고해역 인근 항행선박 승선원 상대 진술조서 사본기재에 의하여13) 생존 선원 H가 출항 후 24일 23시 45분경 당직을 마치고 기관실을 떠나 자기 침실로 쉬러 가다가 같은 미얀마인 갑판부 선원 I가 탱크크리닝을 다하지 못해서 내일도 좀더 해야 된다고 말하면서 갑판쪽으로 걸어 가는 것을 목격한 사실은 J(주)에서 제출한 H의 진술조서 사본기재에 의하여14) 선원 H가 자기 침실에서 잠을 자다가 25일 04시경 선체가 갑자기 좌현으로 약 40도 기울어져 침대에서 떨어져 잠을 깬 이후부터 선체가 침몰하기 까지 과정 및 선체가 거의 90도 좌현으로 기울면서 선원들이 서있는 사관갑판 우현 벽이 수면과 같은 위치에 올 정도로 선체가 가라앉은 상태에서 큰 파도가 쳐서 선원들은 모두 바다로 떨어진 사실에 관하여는 여수해양경찰서 작성의 선원 H에 대한 진술조서 사본기재에 의하여15) 사고 당시의 기상 및 해상상태는 여수해양경찰서 작성의 이스턴브라이트호 침몰사건 수사진행자료(1차) 사본기재에 의하여16) 사고 후 선체가 해저에 침몰된 상태에 관하여는 여수해양경찰서장 작성의 침몰선박 일일 종합보고(2007.1.4) 사본기재에 의하여17) 사고로 인하여 선원 15명중 1명만 생존하고 나머지 14명중 8명은 사망, 6명은 실종된 사실은 여수해양경찰서 작성의 침몰선박 일일 종합보고 사본기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰이 침몰사건은 이스턴브라이트호 승선원 15명 중 미얀마인 기관부 선원 H 1명만 생존하고 나머지 선원은 사망(8명) 또는 실종(6명)되어 여수항 출항당시의 선박흘수, 청수 잔량, 선박평형수 적재상태 등과 선박 운항 상황 및 선체 손상 여부를 정확히 알 수 없어 사고의 원인을 명확하게 밝히기 어렵지만 앞에서 인정한 사실과 출항당시의 화물 등 적재량, 복원성자료, 생존선원의 진술, 증인들의 증언 등을 토대로 출항시 과적 여부, 복원성, 다른 선박과 충돌 가능성, 짧은 시간 내 침몰한 원인 등을 종합적으로 검토하여 침몰원인을 밝히기로 한다.1) 과적 여부 검토이 선박은 화물적재 완료 후 화물량 계산을 위하여 N 검량원과 이 선박의 항해사가 같이 확인한 선박의 흘수는 선수 5.00미터, 선미 5.90미터로 평균흘수는 5.45미터이다.한편, 선박대리점 O(주)에서 J(주)에 통보한 출항보고서에는 선박흘수가 선수 5.20미터, 선미 5.30미터로 기재되어 평균흘수 5.25미터이다.이 선박의 하기만재흘수는 5.312미터로 화물적재 완료시의 흘수는 만재흘수선에서 약 0.14미터 초과하여 약 115톤의 과적 상태이지만, 선박대리점에서 작성한 출항보고서에 의하면 과적이 아니다.그러면, 화물적재 완료시의 상태에서 출항하기 전에 선박내 어떤 물질을 배출하여 흘수를 조정하여야 하는데, 선장 B가 출항전에 청수를 조절하면 된다는 취지의 말을 한 점을 고려하여 화물적재 완료시점인 12월 24일 22시 45분부터 출항시각인 같은 날 23시 30분 사이 약 45분 동안에 청수를 배출하여 흘수 조절이 가능한지 검토해 본다.이 선박의 청수탱크는 선수탱크(F.P.T, 79톤), 크리닝워터탱크(C.W.T, 108톤), 선미탱크(A.P.T, 85톤) 3개이고 사고당시 이 선박에는 청수가 230톤이 적재되어 있었으나 어느 탱크에 얼마가 들어 있는지 알 수 없는 상태였다.각 탱크의 청수 배출용량은 선수탱크는 선박평형수펌프를 이용하여 시간당 150톤, 크리닝워터탱크는 탱크크리닝펌프로 시간당 48톤, 선미탱크는 탱크크리닝펌프(48톤)와 청수펌프(6톤)로 시간당 54톤을 배출할 수 있으나 탱크크리닝펌프는 크리닝워터탱크와 선미탱크가 중복되기 때문에 시간당 총 204톤의 청수를 배출할 수 있으며, 45분 동안에 약 153톤의 청수를 배출할 수 있다.따라서, 화물적재 완료 후에 곧바로 청수를 배출하였다면 출항시에 충분히 만재흘수선을 초과하지 않게 흘수를 조절할 수 있었을 것이나, 대리점이 작성한 출항보고서의 흘수와 같이 조절할 수는 없다.출항보고서에 기재된 흘수로 조절하기 위해서는 선미트림을 줄여야 하고 선미트림을 줄이려면 선수탱크의 청수는 배출하면 안 되고 선미탱크 청수를 배출하여야 하는데 45분 동안에 배출할 수 있는 선미탱크 청수는 약 41톤으로 출항보고서에 의한 흘수로 조절할 수는 없다.따라서, 대리점이 작성한 출항보고서의 흘수는 선장 B가 대리점에게 알려준 것이지만, 실제 흘수를 확인한 것이 아니라 화물적재를 완료한 후에 청수를 배출하거나 배출할 의도로 추정하여 계산한 흘수로 판단된다.즉, 화물적재 완료 후에 곧바로 청수를 배출하였다면 출항보고서에 기재된 흘수와 같지는 않지만 만재흘수선을 초과하지 않게 흘수를 조절할 수 있었을 것이다.다만, 청수를 배출하였는지 여부는 당시 청수배출에 관여할 수 있는 선원이 모두 사망 또는 실종되어 확인할 수 없으므로 이 선박이 출항시 과적을 하였다고 가정하였을 경우의 복원성을 검토하여 과적과 이 사고의 원인과의 관계를 확인한다.2) 출항시의 복원성 검토이 선박은 국제위험화학품산적운송선규칙(IBC Code) 적용대상 선박으로서 복원성기준에 있어서 비손상복원성기준 뿐만 아니라 손상복원성기준까지 만족하여야 하며, 이 기준을 만족하기 위하여 1993년 1월 18일 선박회사에서 작성한 복원성자료를 선박검사기관인 한국선급에서 승인받았다.그리고 이 선박은 2007년 3월 22일 한국선급에서 선박검사를 받고 합격하여 2012년 5월 17일까지 유효한 국제위험화학품산적운송적합증서(International Certificate of Fitness for the Carriage of Dangerous Chemicals in Bulk)를 발급받았다.위 국제위험화학품산적운송적합증서 기재사항 “6”항에는 승인된 적하자료(복원성자료)에 명시된 적하 조건에 적합하여야 하며, 만약 적하자료에 의한 것 이외의 방법으로 적하하려는 경우 그 적하 조건의 판별에 필요한 계산서를 미리 주관청 또는 주관청에 의하여 인정된 기관에 제출하여 승인을 얻도록 기재되어 있다.이 선박의 승인된 복원성 자료에 의하면 비중 1.4의 질산을 적재할 경우에는 화물창 내벽이 질산에 부식되지 않는 스테인레스강(Stainless Steel)인 센터 화물탱크 4개와 슬롭탱크에만 탱크 용적의 약 77%씩 총 1,884톤을 적재하고, 화물탱크 하부에 위치한 제3, 4, 6번 센터 선박평형수 탱크와 5번 좌.우 선박평형수 탱크에 총 314톤의 선박평형수와 연료유 330톤, 청수 300톤 등을 적재하도록 권고하고 있다.그런데, J(주)에서는 이러한 화물적재 방법에 대하여 인지하지 못한 채 선박에 의뢰하여 화물적재량을 결정하고 화물 적재시 선박의 복원성이 기준에 적합한지 여부에 대하여 검토를 하지 않고 있었으며, 이 선박은 여수항에서 출항시 화물인 질산 2,129.081톤을 센터탱크 4개에 나누어 적재하고 연료유 132톤, 청수 230톤, 선박평형수는 어느 탱크에 얼마가 들어 있는지 알 수 없는 상태로 출항하였다.이 선박의 복원성에 대하여①과적 상태인 화물적재 완료당시의 흘수,②과적이 아닌 출항보고서 상 흘수 등 2가지 경우의 복원성을 검토해 본다.가) 화물적재 완료당시 흘수 상태의 복원성 계산화물적재 완료 직후 확인된 선박흘수는 선수 5.0미터, 선미 5.9미터로 이때의 0.9미터 선미트림을 고려하여 계산한 재화중량톤수는 약 2,726톤이고, 이 중에서 화물 2,129톤, 연료유 126톤(F.O. 108, D.O. 18), 청수 230톤(적재장소와 적재량을 알 수 없지만 편의상 선미탱크 80톤, 선수탱크 70톤, 크리닝워터탱크 80톤 적재된 것으로 가정), 이 선박의 건조당시 불명중량(Constant) 약 41톤을 제외한 200톤을 선박평형수로 가정하여 계산하면 아래와 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664917"></img><표.

2> 배수량 및 모멘트 ITEM WEIGHTV.C.G.V-MTL.C.GL-MTFree S.M.tonmton*m mton*mton*mNo.1 C.O.T.499.63.5961,796.5622.39211187.04329.58No.2 C.O.T.587.13.5752,098.8810.9006399.39524.90No.3 C.O.T.595.23.6082,147.48-1.100-654.72524.90No.4 C.O.T.447.23.6121,615.29-11.600-5187.52393.67Total Cargo2129.13.5976,042.925.51611744.191773.05F.O.108.02.812303.70-20.714-2237.1142.33D.O.18.03.65965.86-28.423-511.6143.15A.P.T.(P&S, FW)805.337426.96-36.182-2894.56188.97F.P.T.(FW)702.743192.0134.8012436.079.45C.W.T.(FW)802.834226.7230.5372442.9690.27Total FW2303.677845.698.6281984.47288.69No.5 W.B.T.(P&S)42.70.41017.512.02586.47223.00No.6 W.B.T(C)81.70.65253.27-3.894-318.140.00No.7 W.B.T(C)75.60.65249.29-9.933-750.930.00Total W.B.T.200.00.600916.47-4.9131,752.8223.00Constant41.04.810197.21-24.23-993.43-Light ship1151.95.6706,531.27-8.610-9917.86-TOTAL(DISP.)3878.04.05415722.01-0.236-913.952370.22<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664919"></img><표.

3> 복원성 계산 요약표항 목단위값비 고트림(Trim)M0.89선미트림선수흘수(Df)M5.01 선미흘수(Da)M5.90 횡메터센터높이(KM)M5.353 무게중심의 높이(KG)M4.054 무게중심에서 메타센터까지 높이(GM)M1.299 자유표면효과에 의한 무게중심 상승(GGo)M0.610 수정 GM(GoM)M0.689복원성기준0.15미터 만족 <img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664921"></img><표.

4> 선박복원성기준 검토(비손상)항 목선박복원성기준실제값평가0～30도 복원정 곡선하 면적0.055 m-rad0.095 m-rad만족0～40도 복원정 곡선하 면적0.090 m-rad0.152 m-rad만족30～40도 복원정 곡선하 면적0.030 m-rad0.057 m-rad만족최대복원정(GZ)0.20 미터0.353 미터만족최대복원정(GZ) 발생각도25도이상44도만족GoM0.15 미터이상0.689 미터만족 위에서 계산한 결과를 보면, 비손상복원성은 GoM 0.689미터로서 기준치 0.15미터이상을 만족하고 최대복원정은 0.353미터로서 기준치 0.20미터를 만족하며, 횡경사시의 복원정곡선에 둘러싸인 면적도 기준치를 만족한다.또한, 손상복원성의 경우 기관실 침수의 경우를 제외하고 기준치 만족하며, 기관실 침수의 경우에도 어느 정도의 잔존 복원력은 있기 때문에 쉽게 침몰하지는 않을 것으로 판단된다.나) 출항보고서 흘수 상태의 복원성 계산이 선박의 출항보고서에 기재된 흘수는 선수 5.2미터, 선미 5.3미터로 이 흘수에 근거한 재화중량톤수는 약 2,555톤이고, 이 중에서 화물 2,129톤, 연료유 126톤, 청수 230톤, 이 선박의 건조당시 불명중량(Constant) 약 41톤과 확인되지 않은 나머지 약 34톤을 불명중량으로 가정하여 계산하고 위 “가)”항에서 선박평형수와 불명중량 무게만 다르게 계산하므로 ‘배수량 및 모멘트’ 계산표는 생략하고 복원성 계산 요약표와 복원성기준을 검토하면 아래 <표.

5>, <표. 6>과 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664923"></img><표. 5> 복원성 계산 요약표항 목단위값비 고트림(Trim)M0.10선미트림선수흘수(Df)M5.20 선미흘수(Da)M5.30 횡메터센터높이(KM)M5.296 무게중심의 높이(KG)M4.250 무게중심에서 메타센터까지 높이(GM)M1.046 자유표면효과에 의한 무게중심 상승(GGo)M0.579 수정 GM(GoM)M0.467복원성기준0.15미터 만족 <img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664925"></img><표.

6> 선박복원성기준 검토(비손상)항 목선박복원성기준실제값평가0～30도 복원정 곡선하 면적0.055 m-rad0.064 m-rad만족0～40도 복원정 곡선하 면적0.090 m-rad0.101 m-rad만족30～40도 복원정 곡선하 면적0.030 m-rad0.037 m-rad만족최대복원정(GZ)0.20 미터0.231 미터만족최대복원정(GZ) 발생각도25도이상42도만족GoM0.15 미터이상0.467 미터만족 위에서 계산한 결과를 보면, 비손상복원성은 GoM 0.467미터로서 기준치 0.15미터이상을 만족하고 최대복원정은 0.231미터로서 기준치 0.20미터이상을 만족하며, 횡경사시의 복원정곡선에 둘러싸인 면적도 기준치를 만족하지만, 손상복원성은 기준을 만족하지 못한다.따라서, 이 선박의 복원성은 과적상태인 화물적재 완료직후의 흘수(선수 5.0, 선미 5.9미터) 상태에서도 선체외판에 손상이 발생하지 아니한 경우에는 복원성기준을 만족하고 손상시에는 기준치를 만족하지 못한다.즉, 이 선박이 다른 선박과 충돌 또는 미확인물체와 접촉 등으로 선체외판에 손상이 발생하기 전에는 비록 화물적재 직후의 과적상태로 출항을 하였다고 하여도 복원성이 부족하여 침몰하지는 않는다고 판단된다.그리고 이 선박이 침몰당시 상태는 생존 선원의 진술에 의하면 좌현으로 서서히 기울면서 좌현으로 약 90도 경사된 상태로 침몰하였고, 사고 후 수심 약 67미터 해저에 선체가 좌현으로 90도 이상 기울어져 절반이상이 펄에 묻혀 있는 상태인 점에 비추어 이 선박은 복원력 부족으로 인한 전복 보다는 충돌 또는 어떠한 이유에 의하여 선내로 해수가 침수되어 부력을 상실하여 침몰한 것으로 판단된다.3) 충돌 가능성 등에 대한 검토이 선박이 다른 선박과 충돌 또는 미확인물체와 접촉하여 선체외판에 손상이 발생하고 그로 인하여 침몰하였을 가능성은①생존 선원 H 진술에 의하면 충돌로 인하여 감지할 수 있는 충격이 전혀 없었던 것으로 나타났고②만약 충돌 또는 접촉에 의하여 선체외판이 손상이 발생하였더라도 선체가 급격하게 침몰되는 것은 아니고③다른 선박에서 충돌사고 신고가 접수되지 않은 점으로 미루어 다른 선박과의 충돌 또는 미확인물체와의 접촉 가능성은 일단 배제할 수 있다고 판단된다.4) 짧은 시간에 침몰한 원인 검토사고해역 인근에서 항해중인 다른 선박들이 무선전화(VHF)를 통하여 이스턴브라이트호의 구조요청 신호를 청취하고 곧바로 교신을 시도 하였으나 응답이 없었으며, 약 10분후에 위성비상위치지시용무선표지설비(EPIRB) 조난신호가 발신된 점에 비추어 이 선박은 구조요청 후 약 10분 정도의 짧은 시간에 침몰한 것으로 판단된다.짧은 시간에 침몰한 원인을 검토하기 위하여 이 선박과 탱크크리닝홀, 에어홀 등이 유사한 탱커선 한양에이스호에 대하여 전라북도 군산항에서 현장 검사한 결과 한양에이스호 선장은 예전에 이스턴브라이트호에 선장으로 승무한 경험이 있었으며, 다음 항차의 적.양하 작업 일정이 바쁜 경우에는 출항과 동시에 탱크 청소를 하기 위하여 탱크크리닝홀, 에어홀 커버를 열어놓는 등 미리 준비를 해 놓은 상태로 출항한 경험이 있다고 진술하였고, 생존 선원 H의 ‘갑판부 선원 I(AYE MIN)을 보았는데 탱크크리닝을 다하지 못해서 내일도 좀더 해야 된다고 말하면서 갑판쪽으로 걸어 가는 것을 보았다’는 내용의 진술, 그리고 전항차 화물 베이스오일을 화물탱크 21개에 전부 적재하여 모든 탱크 청소에 약 2.5 내지 3일이 소요되나 중국에서 여수항까지 항해시간이 약 39.5시간으로 시간이 부족한 점 등을 종합하여, 이스턴브라이트호는 전항차 중국에서 여수항으로 항해중 시간 부족으로 우선 여수항에서 질산을 선적하기 위한 센터탱크 4개를 먼저 청소하고 나머지 사이드 탱크는 청소를 완료하지 못하였으며, 여수항에서 출항 후 사이드 화물탱크 청소를 하기 위하여 탱크크리닝홀과 에어홀 등을 완벽하게 폐쇄하지 아니한 상태로 출항을 하였다고 판단된다.사고당시 해상에는 약 3미터 이상의 파도가 일고 있었으므로 건현 약 1미터의 상갑판에 파도가 계속 올라오는 상태로 항해 할 경우 완벽하게 폐쇄되지 아니한 탱크크리닝홀이나 에어홀 커버가 상갑판상으로 올라온 파도에 의하여 열릴 수 있다고 판단되므로, 이 개구부(開口部)를 통하여 다량의 해수가 사이드 화물탱크에 유입되는 것을 가정하여 한국선급에서 선박이 좌초 또는 충돌 등 해양사고 발생시 이들 선박에 대하여 손상복원성 판단, 선체강도 평가 및 좌초상태에서 이초방안 등을 검토하기 위하여 사용하고 있는 ‘선박긴급응답서비스’ 프로그램 “HECSALV”를 이용하여 침몰 가능성을 아래와 같이 검토하였다.가) 정상 운항 상태에서 침몰 가능성선박복원성기준 제15조에서 규정한 기상기준 적용 시, 원양구역을 항해하는 선박에 적용되는 풍속 50노트(초속 26미터)의 조건에서도 복원성기준을 만족하며, 급전타 시에도 횡경사 발생각이 3도 미만이므로, 선내로 해수의 유입이 없는 정상 운항 상태에서는 급속한 침몰 가능성은 없다.나) 기관실이 침수될 경우 침몰 가능성기관실 침수 시 <그림.

5>와 같이 선수흘수 약 4.4미터, 선미흘수 약 8.5미터로 선미트림이 약 4.1 미터로 크게 증가하고, 타기실로의 추가침수가 발생하나, 잔존 복원력이 있으며 횡경사가 거의 발생하지 않으므로 침몰가능성은 희박하다.그리고 기관실만 침수될 경우 횡경사가 거의 없고 잔존복원력이 있으므로 침몰의 원인이 될 수 없을 것으로 판단된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664927"></img> <그림.

5> 기관실이 침수될 경우 선체 상태 다) 좌현 1개의 화물탱크[예: No. 5 C.O.T.(P)]가 95% 침수될 경우<그림. 6>과 같이 횡경사 약 6도 발생하고 중앙부로부터 선미부분은 상갑판이 수몰한 상태가 되나, 잔존복원력은 충분하므로 침몰 가능성은 희박하다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664929"></img> <그림.

6> No. 5 C.O.T.(P) 95% 침수될 경우 선체 상태 라) 좌현 2개의 화물탱크[예: No. 5 & 6 C.O.T.(P)]가 95% 침수될 경우좌현의 모든 탱크크리닝홀이 수면 하에 위치하고 좌현의 화물탱크들의 에어홀 및 선박평형수탱크들의 공기관 중 일부가 수면하에 위치하며, 횡경사가 약 19.5도 발생하나, 잔존복원력 있으므로 침몰하지 않을 것이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664931"></img> <그림.

7> No. 5, 6 C.O.T.(P) 95% 침수될 경우 선체 상태 마) 좌현 3개의 화물탱크[예: No. 4, 5 & 6 C.O.T.(P)]가 80% 침수될 경우횡경사가 약 27도 발생하고, 잔존 복원력이 약간 있으나 좌현 갑판상의 모든 출입구 및 공기관이 수몰하므로 추가적인 침수가 발생하여, 침몰할 것이며, 다른 개구가 열려 있을 경우, 침수는 급격히 진행되어 침몰할 것이다.(80% 이상 침수 조건 입력시 침몰하는 것으로 계산됨)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664933"></img> <그림.

8> No. 4, 5, 6 C.O.T.(P) 80% 침수될 경우 선체 상태 한편, 탱크크리닝홀이 열려 있었거나 항해 중 열렸을 경우 탱크에 해수가 유입되는 양과 시간을 검토하면, 탱크크리닝홀 높이는 갑판상 약 0.2미터이며 이는 용골 상면으로부터 약 6.6미터 높이가 된다.선박의 중앙부 흘수는 출항보고서에 기재된 흘수를 기준으로 할 때, 약 5.25미터이며, 이 경우 수면 상으로부터 탱크크리닝홀의 높이는 약 1.35미터이고 사고 당시의 최대 파고 3.6미터를 고려할 경우, 탱크크리닝홀은 약 0.5미터 수면 하에 위치할 수 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664935"></img>이 경우의 해수유입량은 Q = A x 에 따라 산정 가능하며, 수면높이 0.5미터, 탱크크리닝홀 직경 0.3미터이고, 파도의 주기를 고려하지 않을 경우, 1분에 약 13톤의 해수가 유입된다.

그러나 파도의 주기를 고려하면, 횡경사가 없는 정상 운항 상태에서는 해수의 유입량은 1분당 13톤 보다는 작은 양이 유입되지만, 횡경사가 증가함에 탱크크리닝홀이 해수면 아래로 내려가므로 해수 유입량이 급속히 증가할 것이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664937"></img> <탱크크리닝홀을 통하여 유입될 수 있는 해수의 양> 1초당 해수유입량 산식 Q = A x A: 탱크크리닝홀의 면적 / π x d2/4 = (3.14 x 0.32)/4 = 0.071㎡ g: 중력가속도 / 9.81 m/sec2 h: 수면높이 / 0.5 m 따라서, 1분당 해수유입량은 0.071 x x 60 ≒ 13㎥ 좌현 화물탱크(용량 각각 약 76㎥)에 해수가 유입될 수 있는 시간 약 6분 위에서 검토한 결과, 이 선박의 침몰장소가 수심이 깊어 선체를 인양할 수 없기 때문에 침몰원인을 정확히 밝힐 수는 없지만, 선박이 좌현으로 약 40도 경사된 후 약 10분만에 약 90도 경사된 채로 침몰하였다는 생존선원의 진술 그리고 수심 약 67미터 해저에 선체가 좌현으로 90도 이상 기울어져 절반이상이 펄에 묻혀 있는 상태를 확인한 사실 등을 고려하면, 침몰의 원인이 될 수 있는 가정은 화물이 적재되지 않은 좌현의 화물탱크들 중 일부 화물탱크들의 탱크크리닝홀 등 개구부가 열려서 그 개구를 통하여 해수유입이 누적되어 횡경사가 발생하고, 3개 이상의 좌현 화물탱크에 80%이상 해수가 유입되어 횡경사가 크게 발생할 경우 부력을 상실하면서 다른 화물창 및 기관실까지 해수가 급속히 유입되어 침몰할 것으로 판단된다.5) 대각도 선회시 횡경사각 발생 검토이 선박의 선박자동식별장치 신호에 의한 항적도에 의하면 침몰 약 7분전에 속력 약 8노트 상태에서 우현으로 대각도 전타하여 우측으로 계속 선회하다가 약 1분 30초후에 다시 좌현으로 대각도 전타하여 좌측으로 선회 중 침몰한 것으로 나타났으며, 이는 이 선박이 항해중인 어선이나 미확인물체를 진로 전방의 근접한 거리에서 발견하고 피하기 위하여 대각도 전타를 한 것으로 추정되고, 이때 이 선박의 외방경사에 의한 횡경사각 발생 정도를 국제해사기구(IMO)에서 정한 복원성기준의 선회시 횡경사각 평가 공식을 이용하여 계산하면 아래와 같이 약 0.5도로 이 선박의 현측 탱크에 해수가 유입되는 상황에서 해수 유입 속도를 약간 증가시킬 수는 있지만 횡경사 자체가 침몰의 원인이라고 볼 수는 없다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664939"></img> <대각도 전타시 횡경사각 계산> 1) 횡경사 모멘트 MR = 0.02V2△(KG-d/2)/L V: 선박의 속도(4.1m/sec / 8노트) △: 배수량(3,878톤), KG: 4.054m, L: LBP(75m) MR = 0.02 x 16.9 x 3,878(4.054-2.725) / 75 ≒ 23 ton-m 2) 경사우력정 = MR/△ = 23/3,878 = 0.006 3) 횡경사각 θ = Tan-1(경사우력정/GoM) = Tan-1(0.006/0.689) ≒ 0.5도 6) 선박소유자의 안전관리체제 검토선박소유자는 선박의 안전운항과 해양오염방지를 위하여 선박 및 회사에 안전관리체제를 갖추고 이를 시행하여야 한다.따라서 선박소유자는 선박과 회사의 안전관리체제를 시행하기 위하여 선박의 안전에 관련된 구체적인 사항을 문서화한 안전관리 매뉴얼을 작성하여 시행하고 있다.J(주)에서는 안전관리 매뉴얼을 갖추고 시행을 하고 있지만, 이스턴브라이트호의 경우 복원성자료에 따라 화물을 적재하는지 여부, 선박복원성기준을 만족하는지 여부, 화물이 초과 적재될 경우 과적 여부, 기타 출항시 황천항해 준비 철저 이행 여부 등의 검증이 부족하여 선박의 안전관리를 소홀히 한 것으로 판단된다.J(주)의 이러한 행위가 이 침몰사건의 직접적인 원인은 아니지만 선박의 안전관리를 소홀히 할 경우 유사한 사고가 발생할 가능성이 있어 이에 대한 대책이 강구되어야 한다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 침몰사건은 황천항해 중 상갑판상으로 올라온 해수가 밀폐하지 아니한 탱크크리닝홀 등 개구부를 통하여 좌현측 비어 있는 화물탱크에 계속 유입되어 선체가 좌현으로 대각도 경사되면서 부력을 상실하여 발생한 것이다.선원 8명이 사망하고 6명이 실종된 것은 선박이 순식간에 침몰함으로써 구명동의를 미처 착용하지 못한 채 파도가 높은 바다에 빠져 구조되지 못하여 발생한 것이다.

4. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 J(주)는 이스턴브라이트호의 소유자 및 관리자로서 선박의 안전관리체제를 시행하기 위하여 선박의 안전에 관련된 구체적인 사항을 문서화한 안전관리 매뉴얼을 작성하여 시행하여야 하며, 선박이 복원성자료에 따라 화물을 적재하는지 여부, 선박복원성기준을 만족하는지 여부, 화물이 초과 적재될 경우 과적 여부 등을 검증하여야 하고, 기타 출항시 황천항해 준비를 철저히 이행토록 선원에 대한 교육을 실시하는 등 선박의 안전관리를 철저히 이행할 주의 의무가 있다.그러나, J(주)는 안전관리 매뉴얼을 갖추고 시행을 하고 있지만, 복원성자료에 따라 화물 적재, 선박복원성기준 검토, 화물이 초과 적재될 경우 과적 여부 확인, 기타 출항시 황천항해 준비 철저 이행 등은 선박에서 당연히 이행하여야 할 사항으로 판단하고 이러한 사항에 대한 검증을 소홀히 하였으며, 이는 선박의 안전관리를 소홀히 한 것으로 인정된다.이 사고 이후 P(주)는 안전관리 및 운항인력 충원, 선박안전관리 중복 점검, 선원교육 강화, 선박점검 강화, 로딩컴퓨터 보급 등 안전관리강화 계획을 수립하였지만 이 계획을 성실히 이행하는 것이 보다 중요하다.해양사고관련자 J(주)의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

5.사고방지교훈가.국제위험화학품산적운송선규칙 적용대상 선박은 승인된 적하자료(복원성자료)의적하 조건에 적합하게 화물과 선박평형수 등을 적하하여야 하며, 만약 적하자료에 의한 것 이외의 방법으로 적하하려는 경우 그 적하 조건의 판별에 필요한 계산서를 미리 주관청 또는 주관청에 의하여 인정된 기관에 제출하여 승인을 얻어야 한다나.항해시간이 짧은 구간을 항해하는 탱커선에서는 통상적으로 화물탱크 청소시간이 부족하여 출항과 동시에 화물탱크 청소를 하기 위하여 상갑판상의 탱크크리닝홀 등 개구부를 완전히 밀폐하지 아니한 채 출항하는 사례가 있을 수 있으므로 선박소유자는 선원들에 대한 교육을 강화하여 이러한 사례가 발생하지 않도록 하여야 한다.

다. 화물이 계획보다 초과 선적되는 경우에는 과적 여부를 확인하고 과적이 되었을 경우에는 반드시 회사의 안전관리책임자에게 보고하여 과적이 해소된 후에 출항하도록 선박안전관리 매뉴얼에 명시하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

주문

이 침몰사건은 황천항해 중 상갑판상으로 올라온 해수가 밀폐하지 아니한 개구부를 통하여 좌현측 비어 있는 화물탱크에 계속 유입되어 선체가 좌현으로 대각도 경사되면서 부력을 상실하여 발생한 것이다.해양사고관련자 J 주식회사에게 시정을 권고한다.

별지

《권고서》목해심 제2008-43호탱커선 이스턴브라이트호 침몰사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664901"></img>해양사고관련자J 주식회사(대표이사 A) 귀사가 관리.운영하던 탱커선 이스턴브라이트호가 2007년 12월 25일 04시 10분경, 전라남도 여수시 삼산면 소재 백도등대로부터 062도 방향 약 8.0마일 떨어진 북위 34도 06분 53초.동경 127도 43분 07초 해상에서 침몰되는 사고가 있었습니다.이 사고는 황천항해 중 상갑판상으로 올라온 해수가 밀폐하지 아니한 탱크크리닝홀 등 개구부를 통하여 좌현측 비어 있는 화물탱크에 계속 유입되어 선체가 좌현으로 대각도 경사되면서 부력을 상실하여 발생한 것으로 판단됩니다.다만, 이 사고의 직접적 원인이 되지는 않지만, 귀사는 선박의 화물적재시 복원성기준 및 만재흘수선 준수 여부 확인, 출항전 황천항해 준비 철저에 대한 안전교육 등 선박의 안전관리를 철저히 이행할 주의 의무를 소홀히 한 것으로 인정됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하니, 이러한 사고가 재발되지 않도록 이 사고 이후 귀사에서 수립한 안전관리강화 계획을 적극 이행하여 주시기 바랍니다.2008년 12월 11일목포지방해양안전심판원심판장 심판관

○

○《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664903"></img>재결번호(재 결년월일)목해심 제2008-43호(2008. 12. 11)심판부 심판장

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○ 심판관

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○ 주심심판관

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○사 건 명탱커선 이스턴브라이트호 침몰사건해양사고관 련 자J 주식회사 (대표이사 A)사건개요이스턴브라이트호는 총톤수 1,323톤(재화중량톤수 2,580톤), 1,912킬로와트의 디젤기관 1기를 장치한 탱커선으로 2007년 12월 24일 여수항에서 질산을 당초 계획했던 2,050톤 보다 많은 2,129톤을 적재하고, 이때 흘수가 하기만재흘수를 초과하였으며, J(주) 담당자는 선장이 청수 양을 조절하면 운항에 지장이 없다는 말을 믿고 출항하도록 하였다.

이 선박은 출항전에 청수를 배출하였는지 확인이 되지 아니한 상태로 같은 날 23시 30분경 여수항을 출항하여 대만 타이충을 향하여 항해를 시작하였으며, 이 선박이 여수항을 빠져 나온 후부터 기상이 악화되기 시작하여 25일 04시 경에는 파도가 약 3미터 이상 일었고 건현이 약 1미터에 불과한 상갑판에 파도가 계속 올라올 수 있는 상황이었다. 이 선박은 같은 날 04시 03분경 미상의 이유로 우현으로 대각도 전타하여 계속 우측으로 선회하다가 같은 시 4분 30초경에는 다시 좌현으로 대각도 전타하여 같은 시 7분 30초경에는 전라남도 여수시 삼산면 백도등대로부터 062도 방향, 약 8.0마일 떨어진 북위 34도 06분 53초.동경 127도 43분 07초 해상에서 이 선박의 선박자동식별장치 신호가 끊기고 같은 시 10분경 좌현으로 약 90도 경사진 채 침몰하였다.주 문이 침몰사건은 황천항해 중 상갑판상으로 올라온 해수가 밀폐하지 아니한 개구부를 통하여 좌현측 비어 있는 화물탱크에 계속 유입되어 선체가 좌현으로 대각도 경사되면서 부력을 상실하여 발생한 것이다.판시요지1. 판시사항황천항해 중 상갑판상의 밀폐하지 아니한 화물탱크의 개구부를 통하여 해수가 유입되어 선체가 좌현으로 경사되면서 부력을 상실한 것을 원인으로 판시함. 교 훈가. 승인된 복원성자료의 적하 조건에 적합하게 적하하여야 한다.

나.출항전 상갑판상의 개구부를 밀폐하여 황천항해에 대비하여야 한다.

다. 화물의 과적 해소 절차를 선박안전관리 매뉴얼에 명시하여야 한다. 주 제 어탱커선, 화물탱크, 개구부, 대각도 경사, 침몰, 부력, 복원성, 참고사항

※ 이 분석서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.

해양사고의조사및심판에관한법률을 다룬 다른 기관의 판단

같은 법령을 근거로 든 문서를 기관별로 하나씩 모았습니다.

행정심판위원회 취소 · 2012. 10. 22.

기술행정사업 신고수리불가처분 취소

헌법재판소 · 2024. 5. 30.

선박안전법 제84조 제1항 제11호 등 위헌소원

출처: 국가법령정보 공동활용(law.go.kr) 공개 결정문·재결례. 원문은 발행 기관 누리집에서 확인할 수 있습니다. · 본 문서는 참고용이며 법적 효력을 갖지 않습니다.