탱커선 우성호.어선 102기룡호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655565"></img><span style="display:none;"> 선 명우성호102기룡호 선 적 항제주시군산시 선박소유자우림해운(주)오수근 총 톤 수4,688.00톤69.00톤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655567"></img><span style="display:none;"> 기관종류.출력디젤기관 4,500마력 1기디젤기관 608마력 1기 해양사고관련자-A 직 명 선장 면허의 종류 6급항해사 사고일시2010년 8월 28일 8시 24분경 사고장소북위 37도 01분 15초ㆍ동경 126도 18분 27초(충청남도 서산시 대산항 7번 정박지) </span> 우성호는 2008년 5월 26일 목포시 소재 목포조선공업(주)에서 건조.진수된 총톤수 4,688.00톤, 길이 102.81미터, 너비 18.20미터, 깊이 8.50미터, 최대출력 4,500마력 디젤기관 1기를 장치한 강조 탱커선으로 한국선급으로부터 정기검사를 받고 2013년 8월 31일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.이 선박의 구조는 선미선교형으로 상갑판하부는 선수로부터 선수창, 1～6번 화물탱크(좌.우), 기관실, 선미탱크(좌.우) 등의 순으로 구획되어 있고 화물탱크 좌, 우 및 하부에 1～6번 평형수탱크(좌.우)가 화물창을 凹자 형태로 감싸고 있으며, 상갑판 상부는 기관실 상부에 식당, 선원실 등이 있으며 최상층에 조타실이 위치하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655569"></img><span style="display:none;"> <그림.

1> 우성호 일반배치도</span> 이 선박은 2010년 8월 25일 06시 10분(현지시각)경 대만 안핑항에서 선장 김명환을 포함한 선원 15명이 승무한 가운데 공선 상태로 출항하여 같은 해 8월 27일 21시 15분경에 대산항 7번 정박지에 도착하여 닻을 내리고 대기하였다.그리고 다음 날인 8월 28일 08시경부터 3항사가 조타실에서 정박당직을 수행하고 있었으며, 선장 김명환도 조타실에 같이 있던 중 같은 날 08시 23분경 이 선박의 선수가 약 090도 방향을 가리키고 있는 상태에서 좌현 약 10시 방향, 약 0.2마일 거리에서 어선 1척(사고 후 102기룡호로 밝혀짐)이 빠르게 접근하는 것을 발견하였다.어선이 접근하는 것을 발견하고 선장 김명환은 상대선의 주의를 환기시키기 위하여 기적으로 단음 5회를 울리고 이어서 장음을 수차례 울렸으나, 같은 날 08시 24분경 대산항 7번 정박지의 북위 37도 01분 15초.동경 126도 18분 27초 해상에서 이 선박의 좌현 5번 평형수탱크 외판과 어선 102기룡호 좌현 선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 20도로 충돌하였다.사고 당시 기상 및 해상상태는 비가 내리는 가운데 남서풍이 초속 약 7～8미터로 불고 파도는 약 1.0미터 높이로 일었으며, 시정은 약 2마일로 비교적 양호하였다.한편, 102기룡호는 인천시 소재 경인조선공사에서 1985년 7월 건조.진수된 총톤수 69.00톤, 길이 24.15미터, 너비 6.80미터, 깊이 2.70미터, 최대출력 608마력 디젤기관 1기를 장치한 강조 근해안강망어선으로서, 선박안전기술공단 군산지부로부터 정기적인 선박검사를 받고 2014년 12월 20일까지 유효한 어선검사증서를 교부받았다.이 선박의 구조는 선미 선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수창, 1～5번 어창(좌.우), 기관실, 선원실, 선미창 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부는 기관실 상부에 조타실, 선원실 상부에 식당이 구획되어 있으며, 좌현선수부에 안강망 그물 고정용 닻 3개가 비치되어 있다.이 선박의 안강망 그물은 길이가 약 125미터이고, 그물 입구는 폭 약 55미터, 높이 약 30미터, 그물 끝은 자루 모양으로 좁아지는 형태의 자루그물이며, 조업 방식은 그물 입구에 연결된 1개의 닻에 의하여 그물이 고정되면 조류에 의하여 그물 입구가 벌어지게 되고 조류를 따라 이동하는 어류가 그물 안으로 들어가도록 해서 잡는 방식이다.이 선박은 2010년 8월 27일 09시 00분경 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다.)를 포함한 선원 8명이 승무한 가운데 태안군 신진도 안흥외항에서 출항하여 옹진군 영흥도 부근 해상에 같은 날 16시 00분경 도착해서 날이 어두워지기를 기다렸다가 멸치조업을 시작하였다.선장 A와 선원들은 다음날인 8월 28일 새벽까지 잠을 자지 않고 멸치조업을 하여 약 12톤의 멸치를 어획하였으며, 어획물을 선미 상갑판에 적재하고 선원들과 같이 아침 식사를 한 후 같은 날 06시 30분경 진침로 약 235도, 속력 약 8노트로 안흥외항을 향하여 자동조타 상태로 항해를 시작하였다.항해를 시작하고 곧바로 선원들은 선원실에서 잠을 자고 선장 A는 혼자서 조타실에서 레이더와 지피에스플로터를 작동한 상태로 항해당직을 수행하던 중 전날 야간에 멸치조업을 하느라 잠을 못자서 피곤한 가운데 밀려오는 졸음을 참지 못하여 잠깐씩 졸면서 운항을 하였다.선장 A는 이 선박이 대산항 항계 안에 위치한 7번 정박지를 항해할 무렵인 같은 날 08시 23분 30초경 졸면서 운항을 하다가 선수쪽에서 나는 기적소리에 눈을 떠서 앞을 보니 약 50미터 전방에 우성호가 있는 것을 발견하고 주기관 클러치를 중립에 두고 우현으로 전타하였으나 이 선박의 선수방위가 약 250도를 가리키는 같은 날 08시 24분경 우성호를 피하지 못하고 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 인하여 102기룡호는 손상이 없었으나, 우성호는 좌현 5번 평형수탱크 외판이 4.8미터 x 0.6미터 굴곡 되고 일부 파공되는 손상이 있었다.

2. 증 거가. 증거세목1) 국토해양부 해양항만상황관리실장 작성의 충돌사고 보고서2) 태안해양경찰서장 작성의 해양사고 발생 통보3) 102기룡호 선장 A 작성의 시인서 사본4) 우성호 선장 김명환에 대한 조사관 질문조서5) 우성호의 선박국적증서, 선박검사증서 및 일반배치도 각 사본6) 102기룡호 선장 A에 대한 조사관 질문조서7) 102기룡호의 선박국적증서, 어선검사증서, 어업허가증 및 일반배치도 각 사본8) 대산지방해양항만청장 작성의 해상교통관제 녹취록 및 VTS LOG9) 해양사고관련자 A에 대한 심판조서나.

증거설명1) 사고 일시 및 장소해양사고관련자 A와 우성호 선장 김명환 각인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재 및 대산지방해양항만청장 작성의 VTS LOG 기재를 종합하여 2010년 8월 28일 8시 24분경 충남 서산시 대산항 7번 정박지의 북위 37도 01분 15초.동경 126도 18분 27초 해상에서 발생하였다고 인정한다.2) 우성호의 정박 상태우성호 선장 김명환에 대한 조사관 질문조서, 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 우성호의 선수가 동쪽을 향하고 있었다는 취지의 진술기재 및 대산지방해양항만청장 작성의 VTS LOG 기재를 종합하여 우성호는 2010년 8월 27일 21시 15분경에 대산항 7번 정박지에 도착하여 닻을 내리고 있었으며, 사고 당시에는 선수방위가 약 090도를 가리키고 있었다고 인정한다.3) 102기룡호의 침로와 속력해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여 102기룡호는 조업지에서 출발 후 자동조타 상태로 진침로 약 235도, 속력 약 8.0노트로 항해를 하였으며, 충돌 직전에 우성호를 발견하고 주기관을 중립에 두고 우전타하여 충돌당시 침로는 약 250도, 속력은 변함이 없었다고 인정한다.4) 충돌모습앞에서 인정한 양 선박의 침로, 속력과 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 진술기재 및 태안해양경찰서장 작성의 해양사고 발생 통보사항을 종합하여 우성호는 닻 정박 상태에서 선수방위 약 090도를 가리키고, 102기룡호는 속력 약 8노트, 선수방위가 약 250도를 가리키는 상태에서 102기룡호 좌현 선수부가 우성호 좌현 5번 평형수탱크 외판을 양 선박의 선수미선 교각 약 20도로 충돌하였다고 인정한다.5) 우성호 및 102기룡호 각 선박의 제원, 구조 및 운항경위에 관하여는 우성호 선장 김명환과 해양사고관련자 A 각인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재 및 각 선박의 각종 증서 중 기재를 종합하여6) 우성호 선장 김명환이 충돌 약 1분전에 좌현 약 10시 방향, 약 0.2마일 거리에서 102기룡호가 빠르게 접근하는 것을 발견하고 주의환기신호로 기적을 단음 5회 울리고 이어서 장음을 수차례 울린 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 충돌 약 30초 전에 상대선의 기적소리를 들었다는 취지의 진술기재를 종합하여7) 해양사고관련자 A가 조업을 마치고 귀항 중 피곤하여 졸음을 참지 못하고 잠깐씩 졸면서 운항을 하다가 충돌 약 30초 전 선수쪽에서 나는 기적소리에 눈을 떠서 선수 약 50미터 전방에 우성호가 있는 것을 발견하고 주기관 클러치를 중립으로 함과 동시에 우현으로 전타하였으나 우성호를 피하지 못한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 부합하는 진술기재와 태안해양경찰서장 작성의 해양사고 발생 통보사항을 종합하여8) 사고 당시 기상 및 해상상태는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 부합하는 진술기재에 의하여9) 충돌로 인한 우성호의 손상 정도는 우성호 선장에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 태안해양경찰서장 작성의 해양사고 발생 통보사항을 종합하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 」제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 개항의 항계 안에서 발생하였으므로 「해상교통안전법」에 우선하여 「개항질서법」을 적용하여야 하지만, 이 법에 정박중인 선박과 항해중인 선박간의 항법에 대한 규정이 없으므로 선원의 상무에 관한 「해상교통안전법」제39조의2 제1항의 규정을 적용하는 것이 타당하다.따라서 항해 중인 102기룡호는 경계를 철저히 하여 닻 정박 중인 우성호를 피해야 하고, 닻 정박 중인 우성호는 정박당직을 수행하고 충돌의 위험을 안고 접근하는 102기룡호에 대하여 주의환기신호로 기적을 울리는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 한다.2) 102기룡호 선장의 졸음운항102기룡호 선장 A는 조업을 마치고 항해하면서 조타실에서 혼자 자동조타 상태로 항해당직을 수행하던 중 전날 조업 중 수면을 취하지 못하여 피로가 쌓인 상태에서 졸음을 참지 못하고 졸음운항을 하다가 선수 전방에 닻 정박 중인 우성호를 매우 근접한 상태에서 발견함으로써 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 못하였다.3) 우성호의 닻 정박 중 조치사항우성호는 닻 정박 중 조타실에 당직자를 배치하여 정박당직을 수행하고 있었으며, 102기룡호가 충돌의 위험을 안고 접근하는 것을 발견하고 주의환기신호로 기적을 이용하여 단음 5회를 울리고 이어서 장음을 수차례 울리는 등 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하였다.

나. 사고발생 원인이 충돌사건은 상호시계 안에서 102기룡호 선장이 자동조타 상태로 항해당직을 수행하던 중 졸음운항을 하다가 경계를 소홀히 하여 대산항 항계 안 정박지에서 닻 정박중인 우성호를 매우 근접한 상태에서 발견함으로써 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 못하여 발생한 것이다.

4. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 102기룡호의 선장으로서 항해당직 중 경계를 철저히 유지하여 선박의 안전운항을 책임져야할 주의의무가 있음에도, 항해당직을 수행하면서 졸음운항을 하다가 경계 소홀로 진로 전방에서 닻 정박 중인 우성호를 매우 근접한 상태에서 발견함으로써 충돌을 피하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

5. 사고방지 교훈가. 야간조업 후 항해 중 졸음운항을 방지하기 위한 조치가 필요하다.소형 어선은 대부분 항해 중 조타실에서 1명이 항해당직을 수행하고 있는데, 야간조업 후 귀항할 경우에는 졸음운항을 방지하기 위하여 당직자를 보강하거나 일정한 주기로 당직을 교대하도록 할 필요가 있다.

나. 항로 선정시 항계 안의 정박지를 통과하지 않도록 주의하여야 한다.항만의 항계 안에 지정된 정박지에는 많은 선박들이 닻 정박을 하고 있기 때문에 이 정박지를 통과하도록 항로를 설정하면 충돌의 위험이 있으므로 항로를 선정할 때 항계 안에 지정된 정박지를 피하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 102기룡호 선장이 항해당직 중 졸음운항으로 닻 정박중인 우성호를 매우 근접한 상태에서 발견함으로써 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 못하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655563"></img>