탱커선 우림 드라곤 5호 좌초사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632843"></img><span style="display:none;"> 선 명우림 드라곤 5호 선 적 항제주시 선박소유자J 총 톤 수5,589.00톤 기관종류.출력디젤기관 3,900킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명선장1등항해사 면허의 종류2급항해사 2급항해사 사고일시2010년 2월 14일 05시 02분경 사고장소북위 34도 12분 35초.동경 125도 52분 51초(전라남도 진도군 조도면 몽덕도 동쪽 끝단 해상)</span> 우림 드라곤 5호는 2008년 5월 21일 녹봉조선소에서 진수된 총톤수 5,589.00톤, 길이 105.40미터, 너비 18.20미터, 깊이 9.60미터, 디젤기관 3,900킬로와트 1기, 선수 추진기(Bow Thruster) 350킬로와트 1기를 장치한 제주시 선적의 원양구역을 항해하는 강조 탱커선으로, (사)한국선급에서 실시한 정기검사에 합격하고 2008년 7월 7일부터 2013년 7월 6일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632845"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박의 구조는 선미선교형으로, 화물창은 <그림 1>과 같이 제1～5번 화물탱크(좌.우) 및 슬롭탱크(Slop tank)로 구획되어 있고, 선교에 자동충돌 예방보조장치(ARPA)가 있는 레이더 2대, 전자해도(ECDIS), 지피에스플로터, 선박자동식별장치(AIS), 항해기록저장장치(VDR) 등의 항해장비가 설치되어 있다.이 선박은 동남아 항로를 주로 운항하다가 2009년 1월부터 에쓰오일(S-Oil)에 용선된 이후 온산항에서 인천항 간의 연안항로를 주로 운항하였다.

선장 A(이하 "선장 A"라 한다.)는 연안항해를 주로 하는 운항특성을 고려하여「야간지시록」에 ‘야간당직 중 2인체제를 준수할 것’이라고 명기하여 항해사들에게 지시하였다.이 선박의 항해당직은 3등항해사 07시 30분-11시 30분/19시 30분-23시 30분, 2등항해사 23시 30분-03시 30분/11시 30분-15시 30분, 1등항해사 03시 30분-07시 30분/15시 30분-19시 30분 형태로 4시간씩 교대하여 실시하였으며, 통상 주간에는 항해사 혼자서 당직근무를 하고, 야간에는 조타수 1인과 함께 2인 당직체계를 유지하였다.이 선박은 2010년 2월 13일 11시 10분경 해양사고관련자 선장 A 및 해양사고관련자 1등항해사 B(이하 "1등항해사 B"이라 한다.)등 16명의 선원을 태우고, 온산항에서 항공유 약 8,399킬로리터를 적재하여 선수흘수 6.80미터, 중앙흘수 7.05미터, 선미흘수 7.30미터의 상태로 출항하여 인천항을 향해 항해하였다.1등항해사 B은 같은 날 19시 30분경 저녁당직을 마친 후 선교에서 내려와 사무실에서 하역서류 정리 작업을 마친 다음 식당으로 이동하여 1등기관사, 조리장 및 갑판장과 함께 22시 00분경부터 23시 30분경까지 다음날인 설 명절(구정)에 사용할 음식을 먹으며 2홉들이 소주 한 병 정도를 마셨다.1등항해사 B은 다음 날이 설 명절이라는 이유로 선장에게 보고를 하지 아니한 채 조타수의 새벽당직을 면제하겠다고 주간에 조타수에게 지시하였으므로 다음 날인 14일 새벽 03시 35분경 2등항해사로부터 자동조타 상태로 항해당직을 인계받고 혼자서 항해당직에 임하였다.1인 당직을 유지하던 1등항해사 B은 2등항해사로부터 인계받은 대로 진침로 283도, 속력 약 9.5노트의 속력으로 항해하며, 항해계획에 따라 같은 날 04시 50분경 맹골수도 진입 전의 변침점에서 진침로 315도로 변침예정임을 확인하였으나, 04시 30분경 졸음에 빠졌다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632847"></img><span style="display:none;"> [그림 ] 좌초해역 해도</span> 이 사람은 진도해상교통관제센터가 “우림 드라곤 5호.

위험하니 배를 변침하세요.”라고 경고하는 초단파무선전화기(VHF)의 호출소리에 놀라 깨어나서 전방을 보는 순간, 선수 매우 가까운 거리에 몽덕도가 있는 것을 발견하였다. 이때 1등항해사 B은 좌초의 위험을 느끼고 대각도 우현변침을 하여 이를 피하려 하였으나, 이 선박의 구상선수 선저부가 ‘투득투득’하는 소리와 함께 같은 날 05시 02분경 전라남도 진도군 조도면에 소재한 몽덕도 동쪽 끝단 해상인 북위 34도 12분 35초, 동경 125도 52분 51초 위치의 수중암초와 접촉한 후 곧 바로 튕겨져 나왔다.이 접촉의 결과, 선수 선박평형수탱크(F.P.T.)의 선저부가 직경 약 70센티미터 크기로 파공되고, 선수 추진기실(Bow Thruster Room) 외판이 직경 약 30센티미터 크기로 파공되어 선수 선박평형수탱크와 선수 추진기실 내부가 6.0미터 가량 침수되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632849"></img><span style="display:none;"></span> 당시 사고해역은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 12～14미터로 불고, 1.0～2.0미터 높이의 파도가 일었으며, 시정은 약 6.0마일이었다.선장 A는 침실에서 취침 중 선체가 부딪치는 충격과 소리에 눈을 뜨고 자신의 침실에 설치된 전자해도(ECDIS)를 살펴보니 선박이 침로를 벗어나 있어 좌초사고가 발생하였음을 직감하고 선교로 뛰어 올라갔으나 이미 선체는 몽덕도 암초에 좌초하였다가 튕겨져 나와 자력 이초된 상태였다.선장 A는 즉시 비상벨을 눌러 전 선원을 부서배치 시키고 손상부위를 확인한 결과, 전술한 바와 같이 선수 선박평형수탱크와 선수 추진기실이 파공으로 인하여 침수되고 있었으므로 진도해상교통관제센터에 이를 보고하고, 목포해양경찰서의 지시에 따라 외병도 서방 약 2.5마일 해상으로 자력항해하여 같은 날 06시 50분경 투묘하였다.이 선박에 도착한 목포해양경찰서 소속 경비정은 1등항해사 B에 대하여 음주측정을 실시한 결과 0.086%의 혈중 알코올 농도인 것을 확인하였다.이 선박은 목포해양경찰서의 조사를 마친 후 1등항해사 B의 당직수행을 배제하기로 약속하고, 같은 날 08시 00분경 사고현장을 출발하여 목적지인 인천항으로 항해하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 선장의 지휘감독 소홀우림 드라곤 5호는 해상교통안전법 제10조(선박의 안전관리체제 수립 등)의 규정에 따라 2008년 12월 11일 (사)한국선급으로부터 선박안전관리증서를 교부받은 선박이다. 안전관리체제가 적용되는 이 선박은 회사에서 작성한「항해업무절차서」에 따라 운항하여야 한다.이에 따르면 선교 항해당직 시 시정이 양호하고 교통량이 적을지라도 최소한 당직항해사 및 조타수 등 2인이 함께 근무하여야 하고, 전임 당직항해사는 후임 당직항해사가 음주 등으로 당직을 수행하기 어렵다고 판단될 경우 당직을 인계해서는 아니 되며, 이러한 사실을 선장에게 보고하도록 하고 있다.

또한 야간에는 당직 교대 후 선내순찰을 반드시 실시하도록 규정하고 있다.이러한 절차에도 불구하고 1등항해사 B은 선장의 허락 없이 임의로 당직조타수의 항해당직을 면제해 주고 혼자서 당직을 유지하였으며, 2등항해사는 당직교대 시 냄새 등으로 1등항해사의 음주 사실을 간접적으로 인지할 수 있었음에도 이러한 음주사실을 선장에게 보고하지 아니한 채 1등항해사에게 당직을 인계하였다.또한 선장과 3등항해사는 1등항해사 등 선원 4명이 식당에 모여 약 1시간 30분 동안 음주를 하고 있었음에도 선내순찰을 소홀히 함으로써 이러한 사실을 인지하지 못하는 등 전반적으로 선장의 선내 지휘감독이 소홀하였다고 판단된다.2) 항해당직체제의 문제점연안항해는 원양항해와 달리 해상교통량이 많고 섬이나 협수로 통과를 위해 수시로 변침하여야 하므로 철저한 경계와 주의가 요구된다.

이러한 이유로 이 회사의「항해업무절차서」에는 연안항해 시 반드시 2인 당직체제를 유지하도록 규정하고 있으며, 선장 A는「야간지시록」에 '야간당직 2인체제를 준수할 것' 이라고 기록하여 항해사들에게 지시하였다.그러나 우림 드라곤 5호는 이러한 항해업무절차서 상 규정을 무시하고 연안항해 중 주간에는 주로 항해사 1인 당직체계를 유지하다가 야간에만 2인 당직체계를 유지해 오고 있었으며, 사고 당시 1등항해사는 선장에게 보고를 하지 아니한 채 조타수의 항해당직을 면제해 주고 혼자서 항해당직에 임함으로써 졸음운항 시 아무런 대처를 하지 못하였다.3) 알코올 관리의 부실회사의「마약 및 알코올 통제 절차서」에 의하면 해상직원은 어떠한 경우에도 음주한 상태에서 근무할 수 없도록 강력하게 규정하고 있으며, 주류는 선장의 승인 및 책임아래 관리하도록 규정되어 있다.그러나 우림 드라곤 5호는 선장의 승인 하에 설 명절에 사용할 목적으로 맥주와 소주 등 주류를 선적하였으면서도 절차서에 따라 이를 철저히 관리하지 못하였다.4) 당직항해사의 졸음운항1등항해사는 사고 전일 당직 후 2홉들이 소주 1병을 마셨으며, 그 결과 사고 당일 항해당직에 임하면서 취기로 인한 졸음을 이기지 못하고 졸음 운항하여 변침점을 지나쳐 항해하였고, 진도해상교통관제센터로부터 경고를 받음과 동시에 깨어나 극우전타하여 몽덕도를 피하려 하였으나 피하지 못하고 좌초하였다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생원인이 좌초사건은 항해당직 중 1등항해사가 음주로 인한 졸음운항으로 선위를 확인하지 아니하여 변침점을 지나쳐 항해함으로써 발생된 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 우림 드라곤 5호의 1등항해사로서 위험물운반선인 탱커선이 연안항해를 할 때에는 구축된 안전관리체계 상 규정에 따라 반드시 2인 당직체제를 유지하고 음주한 상태에서 근무하지 않았어야 하나, 이를 소홀히 하여 조타수의 야간당직을 임의로 면제하고 음주한 후 혼자서 항해당직에 임하다 졸음운항을 하여 선박을 좌초에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 3개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 우림 드라곤 5호의 선장으로서 연안항해 시에는 구축된 안전관리체계 상 규정에 따라 선교에 2인 당직체제를 준수하고, 항해사의 항해당직 인계인수 시 음주상태를 확인하도록 하여 선원들의 음주상태에 대한 지휘감독을 철저히 하였어야 함에도, 이를 소홀히 하여 선교에서 야간 1인 당직을 유지하는 것을 인지하지 못하고, 주류를 선내로 반입한 후 이를 철저히 관리하지 아니함으로써 1등항해사 등 선원들이 과다하게 음주하게 한 계기를 제공하였고, 그 결과 1등항해사를 졸음운항 하게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지 교훈가. 연안항해시 2인 당직체제를 준수하여야 한다.

나. 음주운항 금지항해당직자는 음주하여 혈중 알콜 농도 수치가 0.08퍼센트 이상으로 술에 취한 상태에서는 주의력과 판단력이 떨어지게 되므로 당직에 임하여서는 아니 되며, 조타기를 조작하거나 조타기의 조작을 지시하지 않아야 한다.

다. 선장의 선박업무관행 개선선장은 선교당직 인계인수 시 전임당직자가 후임당직자의 음주상태를 측정한 후정상일 때에만 당직을 인계인수토록 하고, 음주한 것으로 평가될 시 반드시 선장에게 이를 보고토록 하여 시정조치 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 당직항해사가 음주 후 항해당직 중 졸아 변침점을 지나쳐 항해함으로써 발생된 것이다.해양사고관련자 B의 2급항해사 업무를 3개월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.