탱커선 오션에이스3호.선명미상 어선 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632267"></img><span style="display:none;"> 선 명오션에이스3호 선 적 항부산광역시 선박소유자J 총 톤 수1,259.00톤 기관종류.출력디젤기관 1,324킬로와트 1기 해양사고관련자A 직 명2등항해사 면허의 종류3급항해사 사고일시2010년 9월 1일 12시 50분경(중국시간 11시 50분경) 사고장소북위 36도 43분 36초.동경 124도 08분 06초(북격렬비열도등대로부터 서방 약 68마일 해상)</span> 오션에이스3호는 1989년 4월 일본국 소재 무라까미 히데 조선소(Murakami Hide Shipbuilding)에서 건조ㆍ진수되고 부산광역시에 선적을 둔 총톤수 1,259.00톤, 길이 76.00미터, 너비 12.80미터, 깊이 5.80미터의 강조 탱커선으로, 연속최대출력 1,324킬로와트인 디젤기관 1기를 주기관으로 설치하고 있다.이 선박은 주로 한국, 일본, 중국, 대만 등을 부정기적으로 기항하며 액체 화학품을 운송하는 업무에 종사하였으며, (사)한국선급으로부터 2008년 1월 31일부터 2013년 1월 30일까지 유효한 선박검사증서를 교부받고 최근 2010년 5월 5일에 선박검사(연차검사)를 수검하였다.이 선박의 구조는 선미선교형으로, 상갑판 아래 선수로부터 갑판창고 및 선수 탱크, 제1번∼5번 화물창, 기관실, 타기실 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상에는 기관실 상부에 3층으로 된 거주구와 선교가 있다.

선교에는 자이로컴퍼스(Gyro compass), 자기컴퍼스(Magnetic compass), 레이더 2대, 선위측정용 지피에스(GPS), 지피에스 플로터(GPS plotter), 선박자동식별장치(AIS), 전동유압식 자동조타장치 등의 항해장비가 설비되어 있다.이 선박의 선교 항해당직은 항해사와 조타수 2인 1조로 선장 0800-1200/2000-2400, 2등항해사 1200-1600/0000-0400, 1등항해사 1600-2000/0400-0800 시간대에 3교대로 운영하였다.이 선박은 선장 B와 해양사고관련자 오션에이스3호 2등항해사 A(이하 ‘2등항해사 A’이라 한다)을 포함한 선원 12명이 승선한 가운데 중국 진조우(Jinzhou)항에서 알코올 980.00톤과 중국 산둥반도 소재 라이조우(Laizhou)항에서 수황화나트륨(Sodium Hydrosulphide) 1018.746톤을 적재하여 총 1,998.746톤의 액체 화학품을 싣고 선수흘수 4.00미터, 선미흘수 4.5미터의 상태로 2010년 8월 31일 10시 20분경(중국시간 09시 20분, 이하 한국시각으로 한다) 라이조우(萊州, Laizhou)항을 출항하여 부산항으로 향하였다.이 선박이 출항할 당시 초속 52.4미터의 강풍을 동반한 중심기압 960헥토파스칼(hPa)의 허리케인급 대형 태풍 콘파스가 오끼나와 해상에서 이동속력 약 20.5노트로 북서방을 향하여 빠르게 이동하고 있었으며, 이후 태풍 콘파스는 진로를 북서에서 북, 북동으로 바꾸면서 이동하여 같은 해 9월 2일 오후 한반도에 많은 피해를 입힌 채 동해로 빠져 나갔다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632269"></img><span style="display:none;"></span> 오션에이스3호 선장 B는 같은 해 9월 1일 07시경부터 태풍 콘파스의 북방 약 400마일 해상에서 침로 138도로 항해하다 태풍에 동반된 강풍과 폭우의 영향으로 해상상태가 나빠지고 선교로부터 약 60미터 떨어진 선수가 겨우 보일 정도로 시정이 제한되자 정상항해를 하기 어렵다고 판단하고 북위 37도 05분, 동경 123도 25분 위치에서 진침로 128도로 변침하여 어청도를 향하여 피항 항해하였고, 같은 날 10시 00분경 기상이 더욱 악화되자 피항지를 가까운 평택항으로 재차 변경하고 진침로 110도 약 7.3노트의 속력으로 계속 항해하였다.같은 날 11시 45분경 강한 북동풍 영향으로 파도가 3∼4미터로 일어 선체가 횡요(Rolling) 및 종요(Pitching)하는 등 동요하는 가운데 당직교대 차 2등항해사 A은 선교로 올라와 선장 B로부터 당직을 인계받고 미얀마인 갑판수 C와 함께 근무하였다.당직을 시작한 이후 2등항해사 A은 폭우로 인하여 시정이 제한되자 레이더 2대를 작동하여 한 대는 6마일 탐지거리에, 다른 한 대는 3마일 탐지거리에 두고 레이더와 육안으로 경계를 하여 레이더 화면상에 물체가 없다는 것을 확인하였으나, 경계원을 보강하여 배치하거나 무중신호를 울리지는 아니하였다.2등항해사 A은 1980년도부터 화물선의 통신장으로 승선생활을 시작하여 1996년도에 3급항해사 면허를 취득한 후 1997년부터 약 1년 6개월의 기간 동안 2등항해사로 승선 근무한 경험이 있으며, 이후 12년간 육상에서 근무하다가 2009년 9월부터 이 선박의 2등항해사로 승선 근무하였다.같은 날 12시 40분경 갑판수 C가 개인용무로 화장실에 다녀올 것을 요청하자 2등항해사 A은 이를 허락하고 선교를 떠나게 한 후 혼자서 항해당직에 임하던 중, 같은 날 12시 50분경 어떤 물체에 부딪쳐 선체가 잠시 멈칫 하는듯한 충격을 느꼈다.2등항해사 A은 충격을 느낌과 동시에 전방을 쳐다보자 좌현 중앙부 외판으로부터 측방 약 5미터 떨어진 거리에서 길이 약 15∼20미터의 물체(전복된 어선으로 추정)가 좌현 선미 쪽으로 떠밀려가는 것을 목격하고 즉시 기관을 정지시킴과 동시에 우현으로 전타하고 비상벨을 울렸다.선장 B는 식당에서 기관장과 함께 점심식사를 하고 있던 중 충격을 느낀 직후 갑자기 기관이 정지되자 선교로 급하게 올라가던 도중 비상벨 소리를 들었으며, 이 때 조리실에서 비상벨 소리를 들은 조리장은 선미 후방 해상에서 전복된 어선으로 추정되는 물체가 떠 있는 것을 보았으나 잠시 후 사라진 것을 확인하였다.선장 B는 선교에 도착함과 동시에 2등항해사 A으로부터 “물체와 부딪쳤으며 이 물체가 좌현 측으로 지나갈 때 보니 뒤집힌 어선과 같이 보였다.”는 보고를 받고 계속 우현 전타하여 사고지점으로 회항하면서 위성전화로 선박소유자인 J과 중국측 대리점인 K을 경유하여 중국 해사국(MSA)에 관련사실을 보고하였다.사고당시 기상은 태풍 콘파스의 영향으로 장대비가 퍼붓고 북동풍이 초속 15～20미터로 불어 3～4미터 높이의 파도가 일었으며, 시정은 약 100미터로 매우 제한되었다.오션에이스3호는 같은 날 13시 00분경부터 수색을 개시하여 사고 현장에서는 아무 것도 발견하지 못하였으나, 13시 20분경부터 폭우가 약해지고 시정도 약 500∼1,000미터로 개선되어 수색 범위를 넓혀 수색하던 중 사고위치로부터 북동방향 약 2마일에서 물돛(Sea anchor)을 놓고 정선하여 표류중인 중국어선 1척을 발견하였다.또 오션에이스3호는 사고위치로부터 남서방 약 1.1마일 부근 해상인 북위 36도 43분, 동경 124도 06분에서 중국어로 중국제라고 제조국 표시가 되었으나 선명은 표기되지 아니한 구명동의 2개를 발견하여 같은 날 14시 20분경 인양하였으며, 조금 후인 14시 45분경 사고위치로부터 남서방 약 3.7마일 해상에서 동일한 표시의 구명동의 1개를 추가로 발견하여 인양하였다.신고를 받고 충돌한 태안해양경찰서 경비함이 같은 날 16시 50분경 수색현장에 도착하여 오션에이스3호로부터 사고 상황 및 구명동의의 발견위치 등에 대한 정보를 교환하고 함께 수색하였으나, 당시 기상상태로는 더 이상의 수색이 곤란하다고 판단하여 오션에이스3호에게 피항할 것을 권고하자 오션에이스3호는 같은 날 17시 10분경 현장을 출발하여 태풍 피항차 태안항을 향해 침로 090도, 약 7.3노트의 속력으로 항해하였다.이 충돌의 결과 오션에이스3호는 수면으로부터 약 3미터 상부의 정선수 2개소와 좌현 닻줄 구멍(Hawse Pipe) 부근 1개소에 페인트가 긁힌 충돌흔(길이 약 40센티미터 x 폭 25센티미터)과 정선수 수면 하부 구상선수부(Bulbous bow)의 우현 만곡부에 길이 약 1미터 x 폭 20센티미터의 긁힌 줄무늬 형태의 충돌흔 3개소가 사후에 발견되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632271"></img><span style="display:none;"></span> 태풍 콘파스가 서해상을 통과한 후인 같은 달 3일부터 태안해양경찰서 소속 경비함이 수색을 재개하여 사고위치로부터 남동방 1마일 해상에서 구명동의 1개를 인양하였고, 이후 5일까지 추가로 구명동의 3개를 인양하고 수색을 종료하였다.한편 중국해사국에서는 8명 이상의 중국선원이 승선한 길이 35미터, 폭 5.8미터 크기의 어선이 2010년 8월 31일 중국 시다오(Shidao)항을 출항한 후 실종되었다고 선명과 선질을 명시하지 아니한 채 통보해 왔으나, 이 실종선박이 이건 사고와 관련이 있는지 여부는 현재까지 확인되지 아니하였다.국립과학수사연구원이 부두에 접안한 오션에이스3호의 충돌부위에서 채집한 페인트 성분을 분석한 결과, 작은 광물조각 등은 식별되었으나 목재 성분은 검출되지 아니한 것으로 보아 오션에이스3호와 부딪친 물체는 목재성분이 아니라 광물 성분의 물체였던 것으로 추정된다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목에 해당된다.

가.원인고찰이 건 사고는 오끼나와 해상을 지나 서해 해상으로 북상한 후 한반도 중부를 통과하였던 허리케인급 대형 태풍 콘파스의 영향으로 폭우가 쏱아져 약 100미터 이내로 시정이 매우 제한된 공해상을 항해하던 오션에이스3호가 물체와의 충격을 느끼고 나서야 부딪친 사실을 인지하게 되었고, 이후 전복된 선박으로 추정되는 미확인물체가 오션에이스3호의 좌현 선측 5미터 부근을 따라 선미를 향해 떠밀려가다 선미 후방에서 침몰하였다는 사실만 확인되었다.원인을 고찰함에 있어 오션에이스3호에게 충격을 준 대상이 정상상태로 물 위에 떠 있던 선박이었는지, 태풍의 영향으로 이미 전복된 채 수면 상에 떠 있었던 어선으로 추정되는 미확인물체였는지에 따라 항법상 지위가 달라지므로 이에 대하여 검토해야 할 필요가 있다.1) 미확인물체의 상태에 대한 검토가) 미확인물체의 재질과 종류사고 초기에 미확인물체를 목격하였던 오션에이스3호의 목격자는 모두 전복된 어선으로 추정하였고, 주변에 나무 조각이 떠 있는 것을 근거로 목조 재질의 어선으로 추정하였으나, 충돌부위에서 채집한 페인트 성분을 분석한 결과 작은 광물조각 등은 식별되었으나 목재 성분 등은 검출되지 아니하였다는 국립과학수사연구원의 감정결과를 근거로 미확인물체는 목조 재질의 선박이라고 판단하기 어렵다.나) 어선의 황천 조선법을 고려한 미확인물체의 상태태풍의 영향으로 인해 북동풍의 강풍과 높은 파도를 받으며 황천항해 중인 어선이 안전을 도모하기 위해서는 선수에 물돛(Sea anchor)를 내리고 바람과 파도를 정선수로 받으며 풍하측 방향으로 자유 표류시키는 라이투(Lie-to) 조선법을 이용하는 경우가 많다.

이 조선법은 파의 충격이 작고 갑판 상에 해수의 침입을 줄일 수 있는 장점이 있으나, 기상상태가 한계를 넘어서는 경우 심한 동요로 인해 화물 및 유동수가 이동함으로써 복원력을 상실하여 선박이 전복에 이를 수도 있다.오션에이스3호가 수색 중 사고위치로부터 북동방향 약 2마일에서 물돛을 놓고 정선하여 표류중인 중국어선 1척을 발견하였던 사실을 근거로 이 미확인물체도 물돛을 놓고 표류하고 있었을 가능성이 높다.따라서 미확인물체는 물돛을 놓고 정선하여 북동풍을 선수로 받고 표류하였을 것이므로 선수방위를 약 045도로 유지한 상태로 해상에 떠 있던 어선이었을 가능성이 높다고 보인다.다) 오션에이스3호의 충돌흔에 따른 상태 고찰이건 충돌사고 후 오션에이스3호에는 닻줄 구멍(Hawse Pipe) 부근 정선수에 상하로 페인트가 긁힌 흔적(Scratch) 2개소와 좌현 닻줄 구멍에 긁힌 흔적 1개소, 정선수 수면 하부 구상선수부(Bulbous bow) 우현 만곡부에 고무 또는 목재 재질의 구조물과 접촉해 긁힌 듯한 길이 약 1미터 x 폭 20센티미터의 줄무늬 형태의 충돌흔 3개소가 발견되었다.직립 상태의 정상적인 어선의 경우 선폭 형태는 갑판이 넓고 용골로 내려갈수록 좁게 굴곡진 형태를 이루고 있으므로 정상적인 어선은 오션에이스3호의 구상선수부 우현 상부 외판에 한 번의 충격을 줘서 동시에 3줄이 긁히는 손상을 발생시킬 수 없다.라) 소결론미확인물체가 진침로 110도, 7.3노트의 속력으로 항해중이던 오션에이스3호의 정선수에 부딪치면서 좌현으로 흘러간 사실은 인정되나 이것이 정상적으로 물 위에 떠 있던 정상적인 어선이었다는 확정적 증거가 없는데 비해, 오히려 이미 전복된 상태의 어선 선측 모서리 부분이 수면 하부에서 오션에이스3호의 구상선수부 우현에 접촉함과 동시에, 전복된 상태의 어선 선체가 파를 타고 상승하면서 어선 선저부의 2곳이 오션에이스3호의 정선수부에 접촉한 듯한 충돌흔이 오션에이스3호에 발견되었다.따라서 오션에이스3호에 충격을 준 대상은 정상적으로 수면 위에 떠 있었던 상태의 어선이 아니라 미상의 이유로 인해 이미 전복되어 표류하던 어선이었을 가능성이 높다고 추정된다.2) 오션에이스3호의 경계 유지 적정성 검토오션에이스3호의 당직항해사는 폭우로 인하여 시정이 약 100미터로 제한되자 레이더 2대를 작동하여 한 대는 6마일 탐지거리에, 다른 한 대는 3마일 탐지거리에 두고 레이더와 육안으로 주위경계를 하여 레이더 화면상에 물체가 없다는 것을 확인하였으나 추가로 경계원을 보강하지 아니하였다.이 선박처럼 태풍의 진로 전방에서 태풍에 동반한 폭우를 만난 경우 레이더 펄스(Pulse)파가 폭우로 심하게 감쇄되어 레이더 감도가 나빠짐으로써 소형선 등 해면 상의 작은 물표들이 낮게 떠 있을 때에는 가까운 거리 내에서도 레이더에 물체가 나타나지 않을 수 있으므로, 오션에이스3호는 경계원을 보강하여 적절한 장소에서 전방경계를 실시하여야 한다.

나. 사고발생 원인이 충돌사건은 오션에이스3호가 태풍의 진로 전방을 항해하던 중 태풍에 동반된 강풍과 폭우로 인하여 시정이 약 100미터 이내로 매우 제한된 상태에서 미확인물체와 부딪쳐 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 오션에이스3호의 2등항해사로서, 태풍의 영향으로 시정이 매우 제한된 상태에서 항해하며 경계를 소홀히 하여 미확인물체와 부딪친 사실이 있으나, 미확인물체가 정상적으로 물 위에 떠 있던 선박이었다는 확증이 없으므로 이 사람에게 미확인물체와의 접촉에 대해 책임을 묻기는 어렵다고 본다.해양안전심판의 목적은 해양사고의 원인을 명확히 규명하고 동종사고의 재발을 방지하고자 함에 그 목적이 있다.

해양사고의 원인이 해기사의 과실에 의해 발생한 경우 징계를 가함으로써 경각심을 고취하여 사고의 재발방지 목적을 달성하기도 한다.그러나 선박과 충돌한 것이 확인되지 아니한 상태에서는 충돌사고의 원인 규명이 성립될 수 없으므로, 수면 하에 잠긴 미확인물체와의 접촉에 있어서 항해에 대한 과실 책임을 물을 수 없다고 본다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 오션에이스3호가 태풍 콘파스의 진로 전방을 항해하던 중 폭우로 시계가 극히 제한된 상태에서 미확인물체와 부딪쳐 발생한 것이다.미확인물체가 선명미상 어선이라는 확증은 없다.