탱커선 오딘포천호.예인선 한강25호의 피예인부선 제11한강호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657301"></img><span style="display:none;"> 선 명오딘포천호한강25호 제11한강호 선 적 항부산광역시인천광역시 인천광역시 선박소유자주식회사 M주식회사 K 주식회사 K 총 톤 수997톤248톤 2,296톤 기관종류.출력디젤기관 1,691킬로와트디젤기관 1,700마력 2기 해양사고관련자A J주식회사B 주식회사 K 직 명선 장 운항자선 장 소유자 면허의 종류2급항해사 어선3급항해사 사고일시2002년 12월 9일 18시 28분경 사고장소북위 37도 26분 05초.동경 126도 35분 46초(인천남항 제4호등부표 북방 약 45미터 해상)</span> 오딘포천호는 총톤수 997톤, 연속최대출력 1,691킬로와트의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 길이 78.78미터, 너비 12.40미터, 깊이 5.80미터의 선미선교형 강조 케미컬탱커로 해양사고관련자 J주식회사에 의하여 운항ㆍ관리되고 있으며, 2002년 11월 30일 부산지방해양수산청장으로부터 유효기간 6개월의 수시선박안전관리증서(Interim Safety Management Certificate)를 발급 받았다.해양사고관련자 J주식회사는 육상관리직원 13명을 두고 오딘포천호 등 총 8척의 석유운반선 또는 케미컬운반선을 관리하고 있는데, 2000년 7월 5일 한국선급으로부터 안전경영적합증서(DOC)를 교부받았으며, 오딘포천호의 소유자인 주식회사 M 대표이사 E가 이 회사의 해무팀장으로 재직하고 있다.해양사고관련자 J주식회사는 1998년경 입사하여 포천아이린호 통신장으로 승무하던 중 통신장 직종이 없어짐에 따라 1999년경부터 2급항해사 면허로 포천헤베호에서 2등항해사 및 1등항해사로 승무하다 하선한 해양사고관련자 A를 2002년 11월 6일 인수요원으로 선발하여 일본에서 오딘포천호를 인수해온 뒤, 같은 달 30일 첫 운항을 시작하면서 승선 전 직무교육을 실시하지 아니한 채 선장으로 승진시켰다.이 회사는 해양사고관련자 A가 초임인데다 승선 전 직무교육을 받지 못한 상태로 선장직무를 맡았으므로 여수항에 기항하는 기회를 틈타 여수사무소에 근무하는 감독 F를 보내 해양사고관련자 A에게 이ㆍ접안교육을 실시하면서 이 선박을 국내 각항 사이에 투입하여 석유화학제품을 운송해왔다.

그러던 중 인천남항에 입항해본 경험이 없는 해양사고관련자 A에게 필요한 항만정보를 제공하지 아니한 채 인천남항에 처녀기항시켰다.오딘포천호는 2002년 12월 9일 02시 50분경 해양사고관련자 A 등 선원 11명이 승무한 가운데 광양항에서 적재한 가성소다 약 2,000톤을 양하하기 위하여 선수흘수 4.20미터, 선미흘수 5.20미터의 상태로 인천항 A-8닻정박지에 입항하였다.인천항 A-8닻정박지에서 대기하다가 같은 날 06시 15분경, 인천남항에 처음 입항하지만 총톤수 1,000톤 미만이라 강제도선이 면제되므로 해양사고관련자 A가 직접 조선하는 가운데 인천남항 한일터미널부두로 이동하기 시작하였으며, 이 과정에서 해양사고관련자 A는 초단파무선전화(VHF Ch.14)로 인천항 항만교통정보센터에 이동보고를 하다가 인천남항에서 출항하는 선박이 있으니 주의하라는 통보를 받았다.해양사고관련자 A는 초행길이라 접안작업을 지원할 예인선 엔젤호에게 향도를 부탁하여 약 200미터 전방에 앞세우고, 인천남항 석탄부두에서 남쪽으로 300～900미터 떨어진 곳에 썰물 시 해저가 드러나는 갯벌을 북동-남서방향으로 길이 약 1,500미터, 가항폭 150～250미터, 깊이 4～5미터로 준설한 좁은 수로로서, 양쪽 가장자리에 우현장애등부표 및 좌현장애등부표가 450～600미터 간격으로 설치되어 있는 인천남항 출입항로에 진입하였다.당시 인천남항 석탄부두와 좌현장애등부표 사이에는 N주식회사가 그래브준설선 명보1호와 펌프준설선 2대, 부속선 여러 척을 투입하여 준설작업을 실시하고 있었는데, 오딘포천호는 인천남항제3호등부표와 인천남항제5호등부표의 연결선상에서 북쪽으로 약 40미터 떨어진 곳에서 작업하고 있는 그래브준설선 명보1호를 통과할 무렵 인천항 항만교통정보센터가 알려 준 출항선박과 별다른 어려움 없이 우현 대 우현으로 교행하였다.주변의 고층아파트 등 시설물에 가려 인천항 항만교통정보센터 레이더에 항로상황이 제대로 나타나지 아니하기 때문에, 이처럼 좁은 수로 내에서 우현 대 우현으로 교행하도록 방치해두는 등 인천남항 출입항로에 대한 항만교통관리가 제대로 이루어지지 못하고 있었다.오딘포천호는 같은 날 07시 00분경 인천남항 한일터미널부두에 우현접안하여 같은 날 07시 50분경부터 16시 50분경까지 가성소다 약 2,000킬로리터를 양하하고, 같은 날 18시 10분경 여수항으로 가기 위하여 해양사고관련자 A의 조선ㆍ지휘하에 선수흘수 1.30미터, 선미흘수 3.80미터의 상태로 이안하였다.접안할 때 놓았던 좌현닻을 거둬들이고 부두를 벗어나자, 해양사고관련자 A는 완전히 배출되지 아니하고 남은 가성소다 찌꺼기가 화물탱크 및 파이프라인 내에서 굳어질 것을 염려하여 갑판수 1명을 제외한 전 갑판부 선원을 화물탱크 클리닝작업에 투입하였다.해양사고관련자 A는 입항할 때처럼 예인선 엔젤호를 약 200미터 전방에 앞세워 향도하게 한 뒤, 기관장과 갑판수 1명을 조타실에 배치하여 주기관 및 키를 조작하게 한 가운데 우현측 윙 브리지에서 구명정용 초단파무선기 채널 67번으로 교신하며 예인선 엔젤호를 뒤따라 진침로 약 210도, 4～5노트의 속력으로 남하하였다.이 무렵 인천남항으로 입항하던 한강25호 압항선단이 협력동작을 구하고자 초단파무선전화(VHF Ch.16 및 Ch.14)로 이 선박을 호출하고 있었으나, 해양사고관련자 A는 한일터미널부두를 이안하면서 초단파무선전화 채널 14번으로 인천항 항만교통정보센터에 출항신고를 한 이후 초단파무선전화 16번 또는 14번 채널을 청취하지 아니하였기 때문에 한강25호의 호출소리를 듣지 못하였다.인천남항 출입항로의 오른쪽 끝단을 따라 진행하려면 인천남항제5호등부표를 통과하면서 진침로 약 253도로 변침하여야 하지만, 해양사고관련자 A는 우현측, 즉 좌현측방표지 바깥쪽에서 밝은 불을 켜고 작업 중인 그래브 준설선 명보1호 등 준설선단으로부터 멀리 떨어질 작정으로 인천남항제5호등부표를 그대로 지나친 뒤 같은 날 18시 24분경 인천남항제6호등부표 전방 약 50～60미터 해상에서 진침로 약 255도로 변침하였다.이에 따라 인천남항 출입항로의 좌현측으로 진입하게 되었으나, 해양사고관련자 A는 컴퍼스 방위나 레이더 등을 이용하여 정확한 선위를 확인하지 아니하고 줄곧 우현측 윙 브리지에서 눈대중으로 선위를 어림하며 조선하였기 때문에 이러한 사실을 알아차리지 못하였다.해양사고관련자 A는 초단파무선전화로 호출하면서 입항하고 있는 한강25호 압항선단을 발견하지 못한 채 계속 우현측 윙 브리지에서 항로주위의 준설선들에 대해서만 주의를 기울이다가, 변침 직후 인천남항제5호등부표와 인천남항제3호등부표 사이에서 향도하던 예인선 엔젤호로부터 입항중인 모래운반선과 좌현 대 좌현으로 통과하기로 하였다는 통보를 받고서야 정선수 약간 좌현측으로 약 0.5마일 떨어져 한강25호 압항선단을 육안으로 처음 발견하였다.이때 오딘포천호가 좁은 수로의 좌현측을 따라 출항하고 한강25호 압항선단은 우현측을 따라 입항함에 따라 양 선박이 충돌의 위험성을 안은 상태로 접근하고 있었음에도 해양사고관련자 A는 우현측 윙 브리지에서 육안으로 상대선박을 살펴보고는 좌현 대 좌현으로 통과할 수 있을 것으로 속단하고 침로와 속력을 그대로 유지하였다.해양사고관련자 A는 계속 우현측 윙 브리지에서 준설선단에 대하여 주의를 기울이다 충돌직전 선수좌현측 지근거리에서 비추는 한강25호의 서치라이트 불빛을 보고서야 비로소 충돌의 위험을 느끼고 주기관을 정지에 이어 전속후진으로 사용하면서 극우전타하여 피하려 하였다.

그러나 준설선 명보1호에 지나치게 접근되는 것 같아 다시 주기관을 미속전진하면서 키를 좌현10도로 사용하였는데, 같은 날 18시 28분경 인천남항제4호등부표로부터 진방위 약 000도 방향으로 약 45미터 떨어진 북위 37도 26분 05초.동경 126도 35분 46초 부근해상에서 진방위 약 270도를 향한 이 선박의 좌현중앙부와 한강25호의 우현선수측에 착부되어 떠밀리고 있던 부선 제11한강호의 선수좌현부가 양 선박의 선수미선 교각 약 30도를 이루면서 충돌하였다.당시 인천항 내는 맑은 날씨에 북서풍이 초속 6～8미터로 불고, 해상에는 높이 0.5미터 안팎의 파도가 일었으며, 저조 후 4시간 15분으로 조위는 기본수준면상 약 599센티미터였고 조류는 약 1.2노트의 북류가 흘렀다.

그리고 당일의 인천항 일출시각은 07시 35분, 일몰시각은 17시 15분이었다.한편, 한강25호는 총톤수 248톤, 연속최대출력 1,700마력의 디젤기관 2기를 주기관으로 장치하고, 연해구역을 항행구역으로 하는 길이 38.31미터, 너비 9.00미터, 깊이 4.05미터의 강조 예인선으로 총톤수 2,296톤, 길이 80.16미터, 너비 26.00미터, 깊이 4.30미터의 강조 부선 제11한강호와 총톤수 1,641톤의 제8한강호를 번갈아 예인하여 바다모래를 채취ㆍ운반해오고 있다.해양사고관련자 주식회사 K는 한강25호 및 제11한강호를 비롯하여 예인선 5척과 부선 5척을 소유하면서 부정기 내항화물운송사업을 영위하여 오던 중 2001년 12월 3일 어선3급항해사 면허를 받은 해양사고관련자 B를 한강25호 선장으로 선임하여 인천지방해양수산청의 승선공인을 받은 뒤 한강25호에 승무시켰는데, 이때 해양사고관련자 B는 어선3급항해사 면허로 관계기관의 승선공인을 받아 예인선 22해동호 선장으로 약 1개월, 해양사고관련자 주식회사 K가 전 소유자 유한회사 P로부터 인수하여 현재의 선명 한강25호로 개명한 예인선 36해동호 선장으로 약 10개월 동안 승무한 적이 있을 뿐만 아니라 상급안전교육, 연안선직무교육 및 면허취득(교류)교육을 이수한 상태였다.한강25호는 2002년 12월 9일 07시 30분경 해양사고관련자 B 등 선원 4명이 승무한 가운데 선원 2명이 승무한 부선 제11한강호를 우현선수에 착부하고 인천남항을 출항하여 안도 남쪽에 위치한 이곡 제63광구로 가 바다모래 약 5,242톤을 채취하여 제11한강호에 적재한 뒤, 같은 날 14시 20분경 계류밧줄 3가닥을 내어 선수흘수 약 4.00미터, 선미흘수 약 4.00미터의 제11한강호를 우현선수 쪽에 착부하고 인천남항으로 회항하기 시작하였다.해양사고관련자 B는 혼자서 직접 키를 잡고 조선하여 예정항로를 따라 전속으로 항해하던 중 인천남항 출입항로는 가항폭이 좁아 상호협력 없이는 안전한 교행이 어렵기 때문에 출항선의 협력동작을 구할 작정으로 같은 날 18시 18분경 인천항제10호등부표 남방 약 0.3마일 해상에서 초단파무선전화 채널 16번으로 출항하는 선박이 있는지 호출해보았으나 아무런 응답이 없었다.그러다가 약 2분이 경과한 같은 날 18시 20분경 진침로 약 030도, 대지속력 약 7노트로 인천항제10호등부표와 인천남항제2호등부표 사이를 지나면서 위험물운반선임을 나타내는 오딘포천호의 홍등 2개를 육안으로 발견하고 속력을 대지속력 약 4노트로 떨어뜨렸으며, 같은 날 18시 22분경 미처 상대선박과 교신이 이루어지지 아니한 상태에서 서서히 우변침하여 인천남항 출입항로로 진입하기 시작하였다.인천남항 출입항로에 막 진입하여 진침로 약 060도로 정침하고 초단파무선전화 채널 14번으로 계속 호출하면서 항로의 오른쪽 끝단을 따라 진행하던 중, 같은 날 18시 23분경 자선의 선명을 밝히지 아니한 채 초단파무선전화로 응답한 예인선 엔젤호와 좌현 대 좌현으로 통과하기로 합의하였다.해양사고관련자 B는 얼마 후 좌현 대 좌현으로 통과하기로 합의한 선박이 자신이 호출하던 오딘포천호가 아니라 예인선 엔젤호임을 깨닫고 재차 남항에서 출항하는 탱커선을 호출하였으며, 같은 날 18시 25분경 예인선 엔젤호로부터 초단파무선전화 채널 67번으로 호출하라는 이야기를 들었다.이 무렵, 해양사고관련자 B의 반복되는 호출소리를 듣고 있던 인천항 항만교통정보센터가 나서 초단파무선전화 채널 14번 및 16번에서 오딘포천호의 선명을 지칭하여 호출해보았으나 여전히 응답이 없었다.그 사이 해양사고관련자 B는 인천남항 제2호 등부표와 인천남항 제4호 등부표 사이에서 좌측통항하던 예인선 엔젤호가 우현측으로 변침하여 좌현 대 좌현으로 통과하였다.곧이어 상대선박 오딘포천호가 아무런 피항동작도 취하지 아니한 채 인천남항 출입항로의 좌현측을 따라 약 100미터 전방까지 다가왔으므로 급박한 충돌의 위험을 느끼고 서치라이트를 비춰 경고하면서 주기관을 전속후진으로 사용하여 피하려 하였으나, 같은 날 18시 28분경 이 선박의 우현선수측에 착부된 부선 제11한강호의 선수좌현측 모서리가 앞서 기술한 바와 같이 오딘포천호와 충돌하였다.이후 오딘포천호는 인천항 A-8닻정박지에 닻을 놓았고, 한강25호는 인천항 항만교통정보센터에 사고사실을 보고하고 항해를 계속하여 부선 제11한강호를 인천남항 K부두에 접안시켜 놓은 뒤 인천항 A-8닻정박지에 정박해 있는 오딘포천호로 가서 관계기관의 조사를 받았다.이 사고로 제11한강호는 별다른 손상을 입지 아니하였으나, 오딘포천호는 제4번 및 제5번 화물탱크 좌현측 외판과 상갑판에 길이 약 10미터의 굴곡손상을 입었으므로 부산항으로 회항하여 그곳에 있는 JJ조선소에서 수리하였다.이 사고가 발생한 뒤, 해양사고관련자 J주식회사는 자체적으로 사고원인을 조사하여 관리선박에 전파하는 등의 조치를 취하였고, 해양사고관련자 B가 어선3급항해사 면허로 관계기관의 승선공인을 받아 한강25호의 전신인 36해동호 선장으로 승무한 바 있어 아무런 의심 없이 선장으로 선임하였던 해양사고관련자 주식회사 K는 어선3급항해사 면허로는 예인선 한강25호의 선장 직무를 맡을 수 없음을 알고 2003년 3월 7일 유자격 선장으로 교체하였으며, 해양사고관련자 B는 상선4급항해사 면허를 취득하였다.인천지방해양수산청은 2003년 4월 23일 오해의 소지를 없애기 위하여 해양수산부 해운물류국 선원노정과에 “5급항해사의 상급면허는 상선4급항해사 또는 어선4급항해사로 본다.

다만 4급 이상 항해사가 교류승선 시는 5급항해사로 본다”라는 선원업무처리지침 개정안을 제출한 바 있고, 여태껏 오딘포천호처럼 인천항 내에서 초단파무선전화(VHF Ch.16 및 Ch.14)를 청취하지 아니하는 선박들을 방치해오다 한 달간의 홍보기간을 거쳐 2004년 3월부터 집중적으로 단속하기로 하였다.그리고 인천남항 출입항로는 2004년 7월 건설중인 인천남항 컨테이너부두의 4만톤급 3선석 중 1선석의 완공ㆍ운영에 맞춰 인천남항 컨테이너부두에서 인천남항 출입항로에 이르는 수역이 준설됨에 따라 가항폭이 넓어졌다.

2. 증 거가. 증거세목(1)인천지방해양수산청 항만교통정보센터 작성의 선박접촉사고보고서 사본(2) 해양사고관련자 A, 해양사고관련자 B, 해양사고관련자 J주식회사 대표이사 C의 위임대리인 E, 해양사고관련자 주식회사 K 대표이사 D의 위임대리인 G 각인에 대한 제1심 조사관 질문조서(3) 인천지방해양수산청 항만교통정보센터 전무주사 R, N주식회사 현장감독 H 각인에 대한 제1심 조사관 질문조서(4) 오딘포천호 선장 A 작성의 해난보고서 및 접촉사고경위서(5)오딘포천호의 선박국적증서, 선박검사증서 및 수시선박안전관리증서 각 사본(6)오딘포천호의 항해일지, 기관일지 및 사용해도 각 사본(7)주식회사 KK 대표이사 작성의 오딘포천호에 대한 수리비견적서 및 계산서 각 사본(8) 오딘포천호의 손상부위 및 수리모습을 촬영한 사진과 컴퓨터디스켓(9) 주식회사 MM 작성의 오딘포천호에 대한 감정보고서 사본(10) J주식회사의 해상화물운송사업등록증 및 안전경영적합증서 사본(11) 한강25호 선장 B 작성의 선장진술서(12) 한강25호의 선박국적증서 및 선박검사증서 사본(13) 제11한강호의 선박국적증서 및 선박검사증서 사본(14) 한강25호의 작업일지 및 사용해도 사본(15) 주식회사 K의 해상화물운송사업등록증 사본(16) 인천지방해양안전심판원 S 작성의 전언통신문(17) 예선사용확인서 및 엔젤호 선장 W 작성의 오딘포천호 예선지원에 관한 보고서 사본(18) 인천지방해양수산청 인천항건설사무소 작성의 인천남항 항로준설공사 설계서, 인천남항 항로준설공사 변경설계서 및 인천남항 항로준설공사 설계도면 사본(19) 인천지방해양수산청 인천항건설사무소장의 항만공사착공알림공문 각 사본(20) 인천지방해양수산청장의 관보 및 항행통보 게재의뢰서와 이를 게재한 관보 및 항행통보, 인천지방해양수산청장의 인천남항 출입항로 항로표지 폐지 및 신설예고공문 각 사본(21) 인천지방해양수산청 항만교통정보센터의 초단파무선전화 음성기록자료 및 그 녹취록(22)인천지방해양수산청 항만교통정보센터의 한강25호 항적도 사본(23) N주식회사의 인천남항준설공사 작업일보(24) N주식회사 작성의 펌프작업도면 및 사고당일 18시 00분의 펌프선 및 배사관 위치도(25) J주식회사의 경영진검토회의록, 방선점검보고서 및 사고속보 각 사본(26) 해양사고관련자 B의 승선경력 전산출력자료(27) 해양사고관련자 A, 해양사고관련자 B, 해양사고관련자 J주식회사 대표이사 C의 위임대리인 E 및 해양사고관련자 주식회사 K 대표이사 D의 위임대리인 G에 대한 제1심 심판조서(28) 인천지방해양수산청 항만교통정보센터 실장 T, 인천지방해양수산청 선원해사과 U 각인에 대한 제1심 증인신문조서(29) 해양사고관련자 B의 교육훈련기록 전산출력자료(30) 제2심 증인신문조서에 가름한 인천지방해양수산청장의 서면답변서(31) 해양수산부 인터넷홈페이지에 게시된 보도자료(32) 해양사고관련자 A, 해양사고관련자 B, 해양사고관련자 J주식회사 대표이사 C의 위임대리인 E 및 해양사고관련자 주식회사 K 대표이사 D의 위임대리인 G에 대한 제2심 심판조서나.

증거설명(1)사고일시는 인천지방해양수산청 항만교통정보센터의 초단파무선전화 음성기록자료에 대한 녹취록 중 “우리 충돌했어요. (18시 29분) 충돌했어요. 충돌했어……”라는 기재를 감안, 인천지방해양수산청 항만교통정보센터 작성의 선박접촉사고보고서 중 기재와 해양사고관련자 B에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 진술기재를 취하여(2)사고장소는 해양사고관련자 A에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 인천남항 제4호 등부표 북방 약 50미터 해상이라는 취지의 진술기재와 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 인천남항 제4호 등부표 북방 약 40미터 해상이라는 취지의 진술기재는 서로 일치하지 아니하나 허용오차범위 내에 있다할 수 있으므로 그 중간지점을 취하여(3)오딘포천호가 해양사고관련자 J주식회사에 의하여 운항ㆍ관리하고 있는 사실은 해양사고관련자 J주식회사 대표이사 C의 위임대리인 E에 대한 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재와 같은 회사의해상화물운송사업등록증 사본 중 기재, 수시선박안전관리증서 사본 중 기재 등에 의하여(4)오딘포천호가 부산지방해양수산청장으로부터 유효기간 6개월의 수시선박안전관리증서를 발급받은 사실은 이 선박의 수시선박안전관리증서 사본에 의하여(5) 해양사고관련자 J주식회사의 육상관리직원의 구성, 관리선박 수 및 종류는 이 회사 대표이사 C의 위임대리인 E에 대한 제2심 심판조서 중 진술기재에 의하여(6)해양사고관련자 A의 승무경력은 이 사람에 대한 제1심 조사관 질문조서, 제1심 및 제2심 심판조서 중 진술기재를 종합하여(7)해양사고관련자 J주식회사가 해양사고관련자 A를 오딘포천호 선장으로 승무시키면서 승선 전 직무교육을 실시하지 아니한 사실은 이 회사 대표이사 C의 위임대리인 E에 대한 제1심 및 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재와 이 회사 경영진검토회의록 사본 중 “(해무팀에서 선장의 업무숙련도를 향상시키기 위한 대책은) 오딘포천호가 2002년 12월 3일 여수 입항시 여수사무소 F 감독이 승선하여 3회에 걸쳐 여수/광양만 항로에 대하여 선장에게 교육 및 이접안 방법을 숙지시켰습니다”라는 기재 등을 종합하여(8)해양사고관련자 J주식회사가 해양사고관련자 A에게 필요한 항만정보를 제공하지 아니한 채 인천남항에 처녀 기항시킨 사실은 이 회사 대표이사 C의 위임대리인 E에 대한 제2심 심판조서 중 “회사정보를 제공하여야 하나 당시에는 하지 못하였습니다”라는 진술기재와 해양사고관련자 A에 대한 제2심 심판조서 중 “(항만정보의 입수는) 회사로부터 없습니다”라는 진술기재 등에 의하여(9)인천남항 출입항로의 일반적 상황은 국립해양조사원 발행의 해도 제309호, 인천지방해양수산청장의 관보 및 항행통보 게재의뢰서와 이를 게재한 관보 및 항행통보 중 도시 등을 종합하여(10)오딘포천호가 인천남항 출입항로를 출입할 무렵 N주식회사가 인천남항 석탄부두와 좌현장애등부표 사이에 그래브준설선인 명보1호와 펌프준설선 2대, 여러 척의 부속선을 투입하여 준설작업을 실시하였고, 그 중 명보1호가 인천남항제3호등부표와 인천남항제5호등부표를 연결한 선상에서 북쪽으로 약 40미터 떨어진 곳에서 작업하고 있었던 사실은 이 회사 현장감독 V에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 기재와 이 회사 작성의 펌프작업도면, 사고당일 18시 00분의 펌프선 및 배사관 위치도 중 도시, 해양사고관련자 A에 대한 제1심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여(11)오딘포천호가 그래브준설선 명보1호를 통과할 무렵 별다른 어려움 없이 출항하는 선박과 교행한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여(12) 항로 주위에 있는 고층아파트 등 구조물에 가려 인천항 항만교통정보센터 레이더에 항로상황이 잘 나타나지 아니하기 때문에 인천남항 출입항로에 대한 항만교통관리가 제대로 이루어지지 못한 사실은 인천지방해양수산청 항만교통정보센터 직원 T에 대한 제1심 증인신문조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재와 증인신문조서에 가름한 인천지방해양수산청장의 서면답변서 중 기재 등에 의하여(13) 해양사고관련자 A가 부두를 벗어나면서 완전히 배출되지 아니하고 남은 가성소다 찌꺼기가 화물탱크 및 파이프라인 내에서 굳어질 것을 염려하여 갑판수 1명을 제외한 전 갑판부 선원을 화물탱크 클리닝작업에 투입한 사실은 이 사람에 대한 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여(14) 해양사고관련자 A가 예인선 엔젤호를 약 200미터 전방에 앞세운 뒤, 기관장과 갑판수 1명만 조타실에 배치하여 주기관 및 키를 조작하게 한 가운데 우현측 윙 브리지에서 구명정용 초단파무선기 채널 67번으로 교신하며 향도선 엔젤호를 뒤따라 항해한 사실은 이 사람에 대한 제1심 조사관 질문조서, 제1심 및 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여(15)해양사고관련자 A가 진침로 약 210도로 남하하다가 인천남항제6호등부표 전방 약 50～60미터 해상에서 진침로 약 255도로 변침한 사실은 이 사람에 대한 제1심 심판조서 중 “260도로 기억되는데, 아마 250～260도로 기억됩니다”라는 진술기재와 인천남항제4호등부표 북방 약 45미터 해상인 사고장소, 이 사람에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 “조타목표: 남항입구 1번과 2번 부이 사이”라는 진술기재, 오딘포천호의 좌현중앙부와 제11한강호의 좌현선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 30도로 충돌한 충돌모습, 해양사고관련자 B에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 “(상대선박이 5번과 6번 부이 사이를 통과할 때) 6번 부이 쪽으로 붙어서 출항했습니다”라는 진술기재 등의 제반조건을 충족시킬 수 있는 침로를 취하여(16) 해양사고관련자 A가 4～5노트의 속력으로 항해한 사실은 한일터미널부두에서 사고장소까지의 거리 약 1.2마일을 항해시간 약 18분으로 나누면 약 4노트가 되지만 정지한 상태에서 일정한 속력까지 상승시키는데 소요되는 시간을 감안하여(17) 해양사고관련자 A가 정확한 선위를 확인하지 아니하고 우현측 윙 브리지에서 눈짐작으로 선위를 어림하며 조선하였기 때문에 인천남항 출입항로의 좌현측으로 진입하게 되었음을 알아차리지 못한 사실은 이 사람에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 “……초인하였을 때는 상대선 본선 좌현측으로 항과할 것으로 판단하고 별다른 조치는 취하지 않았습니다”라는 진술기재, 같은 사람에 대한 제2심 심판조서 중 “좌현 대 좌현이니까… 아침에도 분명히 입항한 경험이 있기 때문에 이 정도 같으면 홍등부이가 본선하고 상당히 떨어져 있었기 때문에 상대선도 좌현 대 좌현으로 하면 서로 교행할 수 있을 것으로 생각했습니다”, “당시에는 선위를 확인한 것이 아니고 주로 앞에 시야만 가지고……”라는 진술기재 등을 종합하여(18) 한강25호가 초단파무선전화로 계속 호출하였으나, 해양사고관련자 A가 이안하면서 초단파무선전화 채널 14번으로 인천항 항만교통정보센터에 출항신고를 한 뒤 초단파무선전화 16번 또는 14번 채널을 청취하지 아니하였기 때문에 한강25호의 호출소리를 듣지 못한 사실은 이 사람에 대한 제1심 및 제2심 심판조서 중 초단파무선전화 청취에 소홀히 하였다는 취지의 진술기재와 해양사고관련자 B에 대한 제1심 조사관 질문조서 및 심판조서 중 오딘포천호를 계속 호출하였으나 응답이 없었다는 취지의 진술기재, 인천지방해양수산청 항만교통정보센터의 초단파무선전화 음성기록자료 등에 의하여(19) 해양사고관련자 A가 인천남항제6호등부표 부근에서 변침한 직후 향도하는 예인선 엔젤호로부터 모래운반선과 좌현 대 좌현으로 통과하기로 하였다는 통보를 받고 정선수 약간 좌현측으로 약 0.5마일 떨어져 한강25호 압항선단을 육안으로 처음 발견한 사실은 이 사람에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 인천지방해양수산청 항만교통정보센터의 초단파무선전화 음성기록자료에 대한 녹취록 중 기재를 이용하여 초인시각을, 각기 인정한 양 선박의 침로 및 속력으로 구한 상대위치로 방위를 각각 수정하여(20) 해양사고관련자 A의 제11한강호가 항해등을 켜지 아니한 상태로 항해하였다는 주장을 배척한 것은①이 사람은 예인선인 한강25호의 좌현홍등만 보았을 뿐 다른 등화는 보지 못하였다고 주장하나 당시 우현측 윙 브리지에서 준설선들에 대해서만 주의를 집중하고 있었기 때문에 한강25호 압항선단의 상태를 정확하게 파악하였다고 보기 힘든 사실②예인선 엔젤호가 한강25호 압항선단이 모래운반선인 줄 알아차리고 있었음을 나타내는 해양사고관련자 A에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 “상대선 초인직전 본선을 유도하는 예인선에서 ‘오딘포천호, 여기는 엔젤호 남항입구에 입항중인 모래운반선과 좌현 대 좌현으로 항과하기로 하였음’하고 통보해와서……”라는 진술기재③해양사고관련자 B에 대한 제1심 조사관 질문조서 및 제1심 심판조서 중 한강25호 및 제11한강호의 항해등을 모두 켰다는 취지의 진술기재 등에 의하여(21) 해양사고관련자 A가 한강25호 초인 시 우현측 윙 브리지에서 육안으로 상대선박을 살펴본 뒤 좌현 대 좌현으로 통과할 수 있을 것으로 판단하여 침로와 속력을 그대로 유지한 사실은 이 사람에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 “초인했을 때는 상대선 본선 좌현측으로 항과할 것으로 판단하고 별다른 조치는 취하지 않았습니다”라는 진술기재와 같은 사람에 대한 제1심 심판조서 중 당시 레이더를 관측할 여유가 없었다는 취지의 진술기재 등을 종합하여(22) 해양사고관련자 A가 충돌직전 선수좌현 측에서 비추는 한강25호의 서치라이트 불빛에 충돌위험을 느낀 사실은 이 사람이 우현측 윙 브리지에서 밝은 불을 켜고 작업하는 준설선단에 대해서만 주의를 기울이며 육안경계를 실시할 때에는 우연히 충돌위험을 발견하는 경우도 없지 아니하지만 주로 기적이나 강력한 서치라이트 불빛과 같은 외부충격에 의하여 발견하게 되는 점을 감안, 해양사고관련자 B에 대한 제1심 조사관 질문조서 및 제1심 심판조서 중 약 100미터 전방에서 서치라이트 불빛을 비춰 경고하였다는 취지의 진술기재를 취하여(23) 해양사고관련자 A가 충돌직전 충돌을 피하기 위하여 취한 조치는 이 사람에 대한 제1심 조사관 질문조서, 제1심 및 제2심 심판조서 중 진술기재에 의하여(24) 충돌모습은 해양사고관련자 A, 해양사고관련자 B 각인에 대한 제1심조사관 질문조서 중 진술기재와 오딘포천호의 손상부위 및 수리모습을 촬영한 사진과 컴퓨터디스켓 등을 종합하여(25) 당시 사고해역의 기상 및 해상상태는 해양사고관련자 A, 해양사고관련자 B 각인에 대한 제1심조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(26) 해양사고관련자 주식회사 K가 어선3급항해사 면허를 받은 해양사고관련자 B를 한강25호 선장으로 선임하여 인천지방해양수산청의 승선공인을 받은 사실은 이 회사 대표이사 D의 위임대리인 G에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재 등에 의하여(27) 해양사고관련자 B가 어선3급항해사 면허로 관계기관의 승선공인을 받아 예인선 선장으로 승무해왔던 사실은 이 사람의 승선경력 전산출력자료 중 기재와 해양사고관련자 주식회사 K 대표이사 D의 위임대리인 G에 대한 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재, 제2심 증인신문조서에 가름한 인천지방해양수산청장의 서면답변서 중 기재 등에 의하여(28) 제11한강호의 흘수는 해양사고관련자 B에 대한 제2심 심판조서 중 진술기재에 의하여(29) 해양사고관련자 B가 혼자서 직접 키를 잡고 조선한 사실은 이 사람에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 조타실에서 계속 수동조타하였다는 취지의 진술기재와 조타실에 혼자 있었음을 의미하는 같은 사람에 대한 제2심 심판조서 중 “조선하면서 VHF도 사용하고, 라이트도 흔들고 하는 등 두가지만 동시에 할 수 있지 어떻게 다하나요? VHF 폰을 들고 말할 때는 사실상 기적에 손을 못 대지요”라는 진술기재에 의하여(30) 해양사고관련자 B가 인천남항 출입항로에서는 가항폭이 좁아 상호협력 없이는 안전한 교행이 힘들기 때문에 상대선박의 협력동작을 구하고자 초단파무선전화 채널 16번으로 출항하는 선박이 있는지 호출한 사실은 이 사람에 대한 제1심 조사관 질문조서 및 제1심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재와 인천지방해양수산청 항만교통정보센터의 초단파무선전화 음성기록자료에 대한 녹취록 중 기재 등에 의하여(31) 한강25호 압항선단의 침로와 속력은 해양사고관련자 B에 대한 제1심 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재와 제2심 증인신문에 가름한 인천지방해양수산청장의 서면답변서 중 기재 등을 감안, 인천지방해양수산청 항만교통정보센터 작성의 이 선단 항적도 사본에 나타난 항적을 이 항적도상의 사고장소와 위 (2)에서 인정한 사고장소 사이의 차이만큼 일률적으로 수정하여(32) 해양사고관련자 B의 초단파무선전화 사용내역은 이 사람에 대한 제1심 조사관 질문조서, 제1심 및 제2심 심판조서 중 진술기재와 인천지방해양수산청 항만교통정보센터의 초단파무선전화 음성기록자료 및 그 녹취록 중 기재 등에 의하여(33) 해양사고관련자 B가 오딘포천호가 약 100미터 전방까지 접근하여 급박한 충돌의 위험을 느끼고 서치라이트를 비춰 경고하면서 주기관을 전속후진으로 사용하여 충돌을 피하려 한 사실은 이 사람에 대한 제1심 조사관 질문조서 및 제1심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여(34) 양 선박의 손상정도는 해양사고관련자 A, 해양사고관련자 B 각인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 인천지방해양수산청 항만교통정보센터 작성의 선박접촉사고보고서 사본 중 기재, 주식회사 MM 작성의 오딘포천호에 대한 감정보고서 사본 중 기재, 오딘포천호의 손상부위 및 수리모습을 촬영한 사진 등을 종합하여(35) 해양사고관련자 J주식회사가 사고 후 자체적으로 원인을 조사하여 관리선박에 전파하는 등의 조치를 취한 사실은 이 회사 대표이사 C의 위임대리인 E에 대한 제1심 및 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재와 이 회사의 경영진검토회의록 및 사고속보 각 사본 중 기재 등에 의하여(36) 해양사고관련자 주식회사 K가 사고 후 한강25호 선장을 유자격자로 교체한 사실은 이 회사 대표이사 D의 위임대리인 G에 대한 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여(37) 인천지방해양수산청이 사고 후 해양수산부 해운물류국 선원노정과에 선원업무처리지침 개정안을 제출하고, 여태껏 항내에서 초단파무선전화를 청취하지 아니하는 선박들을 방치해오던 것을 한 달간의 홍보기간을 거쳐 2004년 3월부터 집중적으로 단속하기로 한 사실은 제2심 증인신문조서에 가름한 인천지방해양수산청장의 서면답변서 중 진술기재와 해양수산부 인터넷홈페이지에 게시된 보도자료 등을 종합하여(38) 인천남항 출입항로와 인천남항 컨테이너부두 사이가 준설되어 가항폭이 넓어진 사실은 국립해양조사원 발행의 관련해도 및 해양수산부 인터넷홈페이지에 게시된 보도자료에 의하여 이를 각각 인정한다.

3. 원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰(1) 항법의 적용인천남항을 출항한 오딘포천호와 인천남항으로 입항하던 한강25호 압항선단이 마주보며 항해하다 인천남항 출입항로 내에서 서로 마주칠 우려가 발생하였다. 이 경우 인천남항 출입항로는 인천항 항계 내에 있는 가항폭 150～250미터의 좁은 수로로서, 항로라 불리고 있지만 개항질서법에 의하여 지정된 항로가 아니므로 양 선박은 해상교통안전법 제17조(좁은 수로 등) 제1항의 규정에 따라 될 수 있는 대로 좁은 수로의 오른편 끝쪽으로 항해하여 충돌의 위험성을 발생시키지 아니하여야 한다.

(2) 충돌방지를 위한 일반적 주의의무선박은 다른 선박과의 충돌위험을 피하기 위해서는①자선의 상태를 나타내는 규정된 등화를 켜고②유효하게 충돌회피동작을 취할 수 있는 안전한 속력으로 항해하면서③시각, 청각 등 당시의 상황에서 이용할 수 있는 모든 수단을 동원, 유효한 경계를 실시하여 주위의 상황 및 충돌의 위험을 판단하고④충돌의 위험성이 있을 때에는 선박운용상의 관행에 따라 조기에 적극적으로 충돌회피동작을 취하여야 한다⑤만약 다른 선박의 행동을 이해할 수 없거나 다른 선박이 적절한 방법으로 피항동작을 취하고 있는지 분명하지 아니할 때에는 경고하여 주의를 환기시키는 등 해상교통안전법, 개항질서법과 같은 해상교통법규는 물론 선원의 상무로서 요구되는 주의의무를 다하여야 한다.

(3) 충돌위험성의 조성좁은 수로에서 두 선박이 마주보고 진행하면 충돌의 위험성이 발생할 염려가 있으므로 각각 수로의 오른편 끝쪽으로 붙어 항해하여야 하는데, 오딘포천호가 가항폭 150～250미터에 불과한 인천남항 출입항로의 우현측으로 붙어 항해하지 아니하고 좌측통항하였기 때문에 항로의 오른쪽 끝단으로 붙어 입항하던 한강25호 압항선단 사이에 충돌의 위험성이 발생하게 되었다.이와 관련하여 오딘포천호측이 우현측에서 작업하던 준설선의 앵커부이가 항로를 침범하여 우측통항을 방해하였기 때문에 수로의 좌현측으로 진입할 수밖에 없었다고 주장하나, 그보다는 처음으로 인천남항 출입항로를 따라 출항하면서 선위를 실측하지 아니하고 눈대중으로 선위를 어림하며 조선하다가 실제보다 가깝게 느껴지는 우현측에 있는 준설선들의 밝은 불빛과 멀리 떨어지기 위하여 예정변침점을 지나 인천남항제6호등부표 전방 50～60미터 해상에서 변침하였기 때문에 자신도 모르는 사이 항로의 좌현측으로 진입한 것으로 보는 것이 더 정확하다 하겠다.

(4) 착각의 방지오딘포천호가 인천남항 출입항로의 좌현측으로 들어간 이유는 불을 밝게 밝히고 있는 준설선으로부터 멀어지기 위하여 인천남항제5호등부표를 통과할 때 변침하지 아니하고 인천남항제6호등부표 전방 50～60미터 해상까지 남하한 뒤 변침한데 있는 것으로 판단된다.인간의 외적정보전달체계에는 자극, 감각기, 중추계, 효과기, 행동이라는 정보의 흐름이 있다. 즉 빛이나 소리와 같은 자극이 시각기관, 청각기관 등 감각기에 입력되면 감각, 지각, 인식, 정서의 4단계로 나뉘어져 처리되고, 감각기에서 처리된 정보는 다시 중추계로 넘어가 학습, 기억, 연상, 사고, 인식, 정서, 동기부여 등에 의한 고도의 처리과정을 거친 뒤 효과기에 실행을 명령함으로써 행동으로 나타나게 된다.

그런데 특수한 조건에 놓이면 외계의 사물이나 사상의 변화를 인지하는 지각의 단계에서 착각이 나타날 수 있으며, 이러한 착각은 시각에서 특히 현저하다. 여기에 위험으로부터 멀어지고 싶은 심리적 현상이 더해지면 항로주위의 준설선 불빛은 실제보다 훨씬 가깝게 느껴지고 그만큼 접촉위험도 더 크게 느껴지게 된다.착각으로 인한 사고를 예방하기 위해서는 좁은 수로에서 막연하게 눈대중으로 선위를 어림하면서 조선할 것이 아니라 철저한 수로조사를 통하여 조타목표, 변침에 이용할 목표물, 피험선, 풍조영향 등 항로상황을 숙지하고 통항 중 교차방위법이나 레이더 등으로 자주 선위를 실측하여 모든 상황을 정확하게 인식한 바탕 위에서 조선하여야 한다.

(5) 충돌위험성의 판단조선자는 잠재적 위험의 탐색, 충돌위험의 인식, 필요한 행동의 결정 및 피항동작의 실행이라는 4단계의 과정을 거쳐 충돌위험을 피하게 되는데, 이 가운데 잠재적 위험의 탐색 및 충돌위험의 인식과정은 피항동작을 취하기 위한 전 단계로서 매우 중요하므로 해상교통안전법은 주위의 상황 및 충돌의 위험을 판단할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에서 이용할 수 있는 모든 수단을 동원하여 철저한 경계를 실시하도록 요구하고 있다.오딘포천호는 주위에 밝은 배경광이 있는 좁은 수로를 통과하면서 선장 혼자서 경계임무를 수행하였고, 경계를 맡은 선장은 레이더나 입ㆍ출항 시 및 항내이동 시 반드시 청취하도록 되어 있는 초단파무선전화(VHF Ch.14 및 Ch.16) 등 다른 경계수단을 내버려두고 우현측 윙 브리지에서 육안에만 의존하여 경계임무를 수행한데다 우현측의 준설선에 대해서만 주의를 집중하고 있었기 때문에 한강25호 압항선단이 급박한 충돌의 위험을 느끼고 서치라이트를 비춰 경고할 때까지 충돌위험을 인식하지 못하였다.이에 반하여, 한강25호 압항선단은 인천남항 출입항로에 진입하기 전에 출항하는 오딘포천호를 발견하였으며, 인천남항 출입항로 수로 내에서 상호 협력동작을 취하지 아니하면 안전하게 교행하기 어렵다고 판단하였다.

(6) 피항동작 및 피항협력동작충돌위험을 인식하면 어떠한 항법에 따를 것인지 결정하고, 그러한 결정을 실행에 옮김으로써 충돌위험을 피하게 된다.오딘포천호가 해상교통안전법 제17조제1항의 규정을 어기고 좁은 수로의 좌현측으로 진입함에 따라 충돌위험이 발생되었으므로 충분한 시간적 여유를 두고 우변침하여 한강25호 압항선단의 진로를 비켜주었어야 하지만, 이 선박은 위에서 살펴본 바와 같이 충돌위험에 대한 인식실패로 충돌직전까지 아무런 피항동작도 취하지 못하였다.오딘포천호가 한강25호 압항선단의 진로를 피하여야 한다면 한강25호 압항선단은①일단 오딘포천호가 항법규정에 따라 피항동작을 취할 수 있도록 침로와 속력을 유지하고②상대선박이 적절한 피항동작을 취함이 없이 충돌의 위험성을 안은 상태로 계속 접근하면 경고신호로 주의를 환기시켜야 하며③어떠한 이유에서건 오딘포천호의 피항동작만으로 충돌을 피할 수 없게 된 경우에는 충분한 협력동작을 취하여 충돌위험을 피하여야 한다.

그런데 이 선박은 인천남항 출입항로로 진입하기 전 오딘포천호를 발견한 뒤 상대선박의 협력 없이는 안전하게 교행하기 어렵다는 판단하에 상대선박의 협력동작을 구하기 위하여 초단파무선전화로 계속 호출하였으며, 그 사이 양 선박이 접근되어 급박한 충돌의 위험이 발생되었으므로 서치라이트를 비춰 주의를 환기시키면서 주기관을 정지에 이어 전속후진하여 피하려 하였지만 충돌을 피하는데는 실패하였다.

(7) 위험예측과 예방양방향 통항에 필요한 항로의 폭을 선폭의 7배에 선박길이를 더한 수치 또는 선박길이의 2.2배로 본다면, 가항폭 150～250미터에 불과한 인천남항 출입항로에서 길이 78.78미터의 오딘포천호와 한강25호의 우현선수측에 떠밀려 항해하는 길이 80.16미터의 제11한강호가 교행하려면 각별한 주의가 요구되며, 평소 인천남항 출입항로를 자주 이용하였던 해양사고관련자 B는 항로 내에서 안전하게 교행하기 위해서는 상대선박의 협력동작이 필요한 것으로 인식하고 있었다.한강25호 압항선단은 인천남항 출입항로에 진입하기 이전에 오딘포천호를 발견하고 항로 내에서 안전하게 교행하는데 필요한 상대선박의 협력동작을 구하고자 초단파무선전화로 오딘포천호를 호출하였지만 응답이 없어 협력동작을 구할 수 없게 되었다.

그러한 상태에서 상대선박의 협력동작 없이는 안전하게 교행하기 어려운 인천남항 출입항로에 진입하면 충돌위험이 발생할 가능성이 높으므로, 막연하게 응답하겠지 하고 항로로 진입하기보다는 교신이 이루어질 때까지 항로 밖에서 기다리는 편이 안전하다.한강25호 압항선단이 인천남항 출입항로에 진입하여 오딘포천호를 호출하는 사이 양 선박이 접근되어 급박한 충돌의 위험성이 발생하였는데, 초단파무선전화 교신은 충돌회피를 위한 좋은 수단이 될 수는 있을지언정 유일한 수단은 아니므로 응답하지 아니하는 상대선박과의 초단파무선화 교신에만 매달려 있을 것이 아니라 보다 조기에 음향신호, 발광신호 등을 이용하여 경고하였어야 한다.

(8) 항로의 폭오딘포천호가 선위확인 및 경계를 소홀히 하여 인천남항 출입항로의 좌측으로 진입함으로써 충돌의 위험성이 발생하였지만, 인천남항 출입항로가 오딘포천호의 편위(偏位)를 흡수할 수 있을 만큼 넓었거나 사전교신이 이루어져 서로 협력동작을 취하면서 주의 깊게 교행하였더라면 충돌을 피할 수 있었을 것이다.항로는 선박을 안전하고 효율적으로 통과시킬 수 있어야 하는 바, 항내항로 폭의 결정에는①대상선박의 선폭을 비롯하여 선체가 진행하며 그리는 사행폭(蛇行幅), 변침 시 발생되는 킥(Kick), 풍압차 및 유압차 등에 따른 수로의 폭(Maneuvering lane; Wm)②측벽영향(Bank effect)을 줄이는데 필요한 이격거리(Bank clearance; Wb)③다른 선박과의 접근으로 발생하는 상호간섭작용을 줄이는데 필요한 이격거리(Ship clearance; Ws)와 같은 조선상의 요소를 고려하여야 하며, 이러한 조선상의 요소를 얼마로 보아야하는지 단정짓기는 어렵지만 일반적으로 항만공사 시 Wm은 선폭의 1.6～2배, Wb는 측벽당 선폭의 0.6～2배, Ws는 선폭의 1배를 기준으로 삼고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657303"></img><span style="display:none;"></span> 너비 12.4미터의 오딘포천호와 너비 35.0미터의 한강25호 압항선단이 교행하는데 필요한 항로 폭은, 양 측면이 수면 상으로 돌출되지 아니한 차이를 무시한 상태로 항로설계기준을 적용하면 대략 117～201미터로 계산될 수 있다.

하지만 인천남항 출입항로는 주위에 밝은 배경광이 있는 준설항로라 쉽게 편위를 느끼기 어렵고 강한 조류가 직각으로 흐르며, 한강25호 압항선단은 예인선과 부선의 결합체여서 조종성능이 매우 열악한 점을 감안하면 이보다 넓은 항로 폭을 필요로 한다고 보아야 할 것이므로, 가항폭 150～250미터의 인천남항 출입항로의 폭은 오딘포천호와 한강25호 압항선단이 안전하게 교행하기에 충분하다고 보기는 어렵다.

(9) 출입항부서배치오딘포천호가 인천남항 출입항로의 좌현측으로 진입하여 충돌위험성을 발생시키고 충돌위험성의 인식에 실패한 것은 여러 가지 요소가 복합적으로 작용한 결과이지만 무엇보다 항해를 수행하는데 적정한 인원이 배치되지 아니한 탓이 크다 하겠다.오딘포천호가 처음으로 인천남항 출입항로를 따라 출항하면서 갑판수 1명을 제외한 전 갑판부 선원을 화물탱크 클리닝작업에 배치하고 조타실에는 선장과 기관장, 갑판수 1명만 배치하였기 때문에 선장 혼자서 선위확인 및 경계임무를 수행하면서 조선할 수밖에 없어 결국 선위확인 및 경계 소홀이라는 결과를 초래하게 되었다.야간에 배경광이 밝게 비치는 데다 지형이 복잡하고 좁은 수로에서 선장 혼자서 일일이 컴퍼스베어링 또는 레이더를 관측ㆍ작도하여 선위를 확인하고 주변경계를 실시하여 시시각각으로 변하는 유동적 상황에 즉각적으로 대처하기 어려우므로 반드시 항해사를 조타실에 배치하여 선위확인 및 경계를 실시하면서 선장을 보좌하게 하여야 한다.

더욱이 항내는 지형이 복잡하고 통항하는 선박이 많아 충돌이나 좌초의 위험성도 그만큼 높으므로, 그러한 위험성이 완전히 해소될 때까지 출항부서를 해제하여서는 아니 된다.

(10) 선박안전관리체제의 부적절한 운용선장은 적절한 지휘ㆍ통솔능력이 있고 회사의 안전경영시스템을 숙지하고 있어야 하며, 회사는 선장이 안전하게 업무를 수행할 수 있도록 충분한 인적 자원, 물적 자원 및 정보를 제공하여야 한다. 그러나 오딘포천호 운항자는 승선 전 직무교육을 실시하지 아니한 채 자사관리선박 포천헤베호 1등항해사를 오딘포천호의 선장으로 승진시킨 다음 사후에 이ㆍ접안요령에 대해서만 교육하고, 인천남항에 처녀 기항시키면서 필요한 항만정보를 제공하지 아니하였으며, 인천남항을 출항할 당시 가성소다를 양하한 화물탱크의 클리닝이 시급한 상황이었음에도 필요한 조치를 취해주지 아니하였다.이러한 선박운항자의 안전관리체제 불이행은 안전이나 환경보호보다는 경제성을 우선 고려한 결과로서, 항행상의 위험이 높은 인천남항 출입항로를 따라 출항하면서 화물탱크 클리닝작업을 수행하느라 적절한 출입항부서를 배치하지 아니하여 선위확인 및 엄중한 경계의 이행을 불가능하게 만든 선장의 무모한 행위와 무관하지 아니 할 것이다.

(11) 항만교통관리교통정보의 제공, 교통흐름의 조절, 항행위험의 예고 등 적절한 교통관리는 충돌이나 좌초와 같은 위험을 예방하는데 큰 도움이 되므로 대부분 항만에서 항만교통정보선터를 설치ㆍ운영하여 항만교통안전을 도모하고 있으며, 인천항 역시 마찬가지다.항만교통정보센터에는 교통상황정보를 수집ㆍ분석하여 유용한 정보로 가공하고, 그 결과를 선박에게 실시각으로 전달할 수 있는 체제를 갖춰져 있어야 원활한 항만교통관리가 이루어질 수 있을 텐데, 인천남항 출입항로는 레이더 사각지대(死角地帶; Blind Sector)에 들어 항만교통정보센터에서 정확한 항로사정을 파악하기 힘든 상태였고, 오딘포천호가 출항시 지정된 초단파무선전화 주파수(VHF Ch.16 및 Ch.14)를 청취하지 아니하여 적기에 필요한 정보를 제공하지 못하였기 때문에 항만교통관리의 효과를 얻을 수 없었다.나아가 항만교통정보센터에서 입ㆍ출항신고 시 한강25호 압항선단 및 오딘포천호에게 각각 상대선박의 출ㆍ입항정보를 자세히 알려주고, 인천남항 출입항로의 가항폭과 통과시기, 한강25호 압항선단상태 등을 종합적으로 판단하여 좁은 수로에서 무리한 양방향 통항이 이루어지지 아니하도록 유도하였더라면 좋았을 것이라는 아쉬움이 없지 아니하다.

(12) 승무기준미달선박직원법상의 승무기준에 따르면, 평수구역을 제외한 연안수역을 항해하는 총톤수 200톤 이상 500톤 미만인 여객선 이외의 선박은 5급항해사 이상의 해기사를 선장으로 승무시켜야 하고, 당해 선박이 부선ㆍ로프 등으로 결합하여 운항하는 예선일 경우에는 그보다 1등급 상위의 해기사를 승무시켜야 하는 바, 한강25호는 연해구역을 항행구역으로 하는 총톤수 248톤의 예인선으로 부선을 결합하여 해상운송사업에 종사하고 있으므로 상선에 한하여 승무하도록 한정된 4급항해사(이하 “상선4급항해사”라 한다) 이상의 해기사를 선장으로 승무시켜야 한다.여기서 5급항해사보다 1등급 상위의 해기사는 상선4급항해사와 어선에 한하여 승무하도록 한정된 4급항해사(이하 “어선4급항해사”라 한다) 모두 해당되므로 어선4급항해사 또는 어선4급항해사 이상의 해기사를 선장으로 승무시키더라도 무방하고, 예선이지만 부선ㆍ로프 등으로 결합하여 운항하지 아니하고 단독으로 항해할 경우에는 5급항해사 이상의 해기사이면 가능하므로 어선4급항해사를 선장으로 승무시킬 수 있는 것으로 해석할 여지가 있어 해양사고관련자 주식회사 K는 어선3급항해사 면허를 받은 해양사고관련자 B를 부선과 결합하여 해상운송사업에 사용되고 있는 한강25호의 선장으로 선임하였고, 인천지방해양수산청 역시 이를 공인하였다.

그러나 1급항해사 내지 4급항해사는 상선에 한하여 승무하도록 한정된 상선면허와 어선에 한하여 승무하도록 한정된 어선면허로 구분되어 있으므로 법령에서 4급항해사 이상의 해기사를 요구할 경우에는 당해 선박의 종류에 상응하는 한정면허로 해석하여야 할 것이다.

(13) 주장에 대한 판단조사관 및 해양사고관련자 J주식회사의 제2심 청구사유는①한강25호 압항선단이 조기에 적절한 피항동작을 취하지 아니하여 급박한 충돌위험을 발생시켰을 뿐 아니라 급박한 충돌위험이 발생한 상태에서 우변침하지 아니하고 주기관만 사용하여 충돌을 피하려한 행위는 부적절한 선박운용이고②무자격선장에 의한 한강25호의 조선이 이 사고의 중요한 원인으로 작용되었으며③오딘포천호는 항로를 침범한 준설선 때문에 우측통항에 제한을 받을 수밖에 없었던 상황이 참작되어야 한다는 것으로 요약할 수 있다.

이러한 주장에 대해서는 원인고찰과정에서 상당부분 언급되었지만 해양사고관련자의 이해를 돕기 위하여 다시 한번 살펴보기로 한다.1) 한강25호 압항선단의 조기피항동작 불이행이 잘못인지의 여부가항폭 150～250미터에 불과한 좁은 수로에서 좌측통항하는 오딘포천호와 우측통항하는 한강25호 압항선단 사이에 충돌위험성이 발생한 이 경우, 좁은 수로에서의 통항방법을 위반한 오딘포천호가 즉각 항로의 우현측으로 변침하여 한강25호 압항선단의 진로를 피하여야 한다.

그렇다면 한강25호 압항선단은 오딘포천호가 안심하고 피항동작을 취할 수 있도록 충돌의 위험성이 발생하였을 때부터 급박한 충돌위험이 발생하여 피항협력동작을 취하여야 할 때까지 침로와 속력을 유지하지 않으면 아니 된다. 다만 한강25호 압항선단이 급박한 충돌위험이 발생하기 전이라도 자기책임 하에 스스로 피항동작을 취할 수 있으나, 이러한 조기피항동작이 반드시 요구되는 것은 아니므로 한강25호 압항선단이 급박한 충돌위험이 발생할 때까지 피항동작을 취하지 아니하였다고 나무랄 수 없다.2) 한강25호 압항선단의 피항협력동작이 부적절한지의 여부한강25호 압항선단은 급박한 충돌위험이 발생하였을 때 우변침할 경우 여유수역이 약 40미터밖에 없어 항로 가장자리에 좌초될 것이 우려되고, 피항방법에 대한 합의가 이루어지지 아니한 상태에서 피항협력동작을 취한답시고 좌변침할 경우 오히려 오딘포천호의 피항동작에 방해가 될 수 있는 상황에서 키는 그대로 둔 채 주기관만 정지에 이어 전속후진하여 급박한 충돌위험을 피하려 하였다.

이에 대하여 사고당시 조위가 약 기본수준면상 약 599센티미터였으므로 우변침하여 항로 밖으로 벗어나더라도 좌초되지 아니할 것이고, 가사 좌초되더라도 저질이 뻘이어서 선체손상의 우려가 없음에도 우변침하여 피하지 아니한 것은 잘못이라고 주장한다.사고장소로부터 약 150미터 동쪽에 기본수준면상 높이 2.2미터의 갯벌지대가 있으므로 조위를 감안하더라도 좌초될 위험성이 있음은 물론 항로를 벗어나면 정밀하게 측량되지 아니하므로 그만큼 좌초의 위험이 높을 수밖에 없다.

급박한 충돌위험이 발생하였을 때에는 침로유지선에게도 최선의 협력동작을 취하여 충돌위험을 피하여야 할 의무가 있지만 이는 자선의 위험을 감수하면서까지 협력동작을 취하도록 요구하는 것은 아니라 할 것이며, 급박한 충돌위험에 당하여 감속, 정지 또는 후진하면 다른 선박에게 피항동작을 취할 수 있는 시간적ㆍ공간적 여유를 제공할 수 있을 뿐 아니라 불행히 충돌사고에 이르더라도 피해를 최소화시킬 수 있는 효과가 있으므로, 한강25호 압항선단이 충돌의 위험성을 안고 다가오는 오딘포천호에 대하여 보다 효과적인 방법으로 경고하지 아니하고 초단파무선전화로 호출만 시도하다가 급박한 충돌위험에 맞닥뜨리게 한 잘못은 별론으로 하고, 피항협력동작 그 자체에 대해서는 비난하기 어렵다 하겠다.3) 한강25호 선장의 승무기준미달과 사고발생원인과의 관계어선에만 승무하도록 한정된 어선3급항해사 면허를 받은 사람이 예인선인 한강25호 선장으로 승무한 것은 승무기준에 미달된다.

하지만 가항폭 150～250미터에 불과한 인천남항 출입항로의 우현측을 따라 입항한다거나, 그 과정에서 예인선 엔젤호와 좌현 대 좌현으로 통과하는 일은 승무기준미달과 관계없는 정상적인 행위이다. 엔젤호와 교행한 직후 약 200미터 전방에서 수로의 좌현측을 따라 출항하고 있는 오딘포천호와의 사이에 충돌위험성이 발생하였다면 비록 승무기준에 적합한 사람이 조선하더라도, 다소 시간차가 있을지 몰라도 경고신호로 주의를 환기시키고 주기관을 전속후진으로 사용하여 속력을 떨어뜨리는 조치 외에는 달리 취할 수 있는 방도가 없다고 판단되므로 이 사건과 승무기준미달 사이에 상당한 인과관계가 있다고 보기 어렵다.4) 준설선 앵커부이의 항로침범으로 가항폭이 제한되었는지 여부오딘포천호가 준설선 앵커부이가 항로를 침범하여 수로좌측으로 진입할 수밖에 없었다는 주장은①앵커부이의 항로침범사실은 레이더 베어링과 거리 등을 이용하여 작도하거나 중시선을 이용하여 확인하지 아니하고는 현실적으로 확인하기 어려운 일이라 신빙성이 떨어지는 오딘포천호 선장의 주장만 있을 뿐 인천항 항만교통정보센터 레이더영상기록, N주식회사의 준설작업일보 등에서 준설선 또는 앵커부이가 항로를 침범하였다고 볼만한 근거를 찾을 수 없으며②준설선의 앵커부이가 항로를 침범하였다면 가항폭이 좁아져 두 선박이 교행하는데 지장 받았을 것이나 입항할 때 출항하는 선박과 별다른 어려움 없이 우현 대 우현으로 교행하였고③오딘포천호 선장이 한강25호 압항선단을 처음 발견하였을 때 좌현 대 좌현으로 교행할 수 있을 것으로 생각하여 침로와 속력을 그대로 유지한 것은 준설선 앵커부이 때문에 의도적으로 항로좌측으로 진입하였다기보다 착각에 의하여 진입하였음을 나타내는 것이라 하겠으므로 신뢰하기 어렵다.더구나 우측통항에 지장을 받을 수 있는 상황이었다면 미리 속력을 조정하고 상대선박의 협력동작을 구하여 보다 너른 곳에서 안전하게 피해갈 수 있도록 조치하였어야할 것이므로, 설사 준설선 앵커부이가 항로에 침범하였다 하더라도 무작정 수로의 좌현측으로 진입하여 상대선박의 진로를 가로막은 행위는 정당화될 수 없을 것이다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 오딘포천호가 작업 중인 준설선들의 불빛이 밝게 비치는 데다 가항폭이 150～250미터에 불과하고 지형이 복잡한 인천남항 출입항로를 따라 처음 출항하면서 화물탱크 클리닝작업을 실시하느라 조타실에 키와 주기관을 조작할 요원만 배치하고 눈대중으로 선위를 어림하며 조선하다가 실제보다 가깝게 느껴지는 준설선과 멀어지고자 예정변침점을 지나쳐 변침함으로써 항로좌측으로 진입하게 된데다 초단파무선전화의 청취, 레이더 관찰 등 엄중하고 체계적인 경계를 실시하지 아니하고 줄곧 우현측 윙 브리지에서 준설선에 대해서만 주의를 기울이다가 한강25호 압항선단과의 충돌위험성을 조기에 인식하지 못한 나머지 적절한 피항동작을 취하지 아니하여 발생한 것이다.한강25호 압항선단이 출항하는 오딘포천호의 협력동작 없이는 안전하게 교행하기 어려운 인천남항 출입항로에 막연하게 진입한 뒤 상대선박의 협력동작을 구하기 위한 무선교신에만 집착하다가 충돌위험성을 안고 접근하는 오딘포천호에 대하여 효과적으로 경고하지 못한 것도 그 일인이 된다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 오딘포천호의 선장으로서 작업중인 준설선들의 밝은 불빛이 비치는데다 가항폭이 좁고 지형이 복잡한 인천남항 출입항로를 따라 출항하고자 할 때에는 준설선의 불빛 때문에 선위를 오인하여 입항하는 선박이 이용할 항로의 좌현측으로 진입하기 쉬울 뿐 아니라 입항 중인 다른 선박을 발견하기 어려워 충돌의 위험성이 높으므로 자주 선위를 확인하여 항로의 좌현측으로 진입하지 아니하고 주변경계를 철저히 하여 다른 선박과의 충돌위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도, 처음으로 인천남항 출입항로를 따라 출항하면서 조타수 1명을 제외한 전 갑판부 선원을 화물탱크 클리닝작업에 배치하고 주기관 및 키를 조작할 소수요원만 조타실에 배치한 뒤 혼자서 눈대중으로 선위를 어림하면서 조선하다가 실제보다 가깝게 느껴지는 준설선과 멀리 떨어지고자 예정변침점을 지나 변침함으로써 인천남항 출입항로의 좌현측으로 진입하여 한강25호 압항선단과의 사이에 충돌위험성을 조성하였고, 그러한 상태에서 경계를 소홀히 하여 우현측을 따라 입항하고 있는 한강25호 압항선단과의 충돌위험성을 조기에 인식하지 못한 나머지 적절한 피항동작을 취하지 아니한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.

나. 해양사고관련자 J주식회사해양사고관련자 J주식회사는 오딘포천호의 운항자로서 자사관리선박 포천헤베호 1등항해사를 오딘포천호 선장으로 승진ㆍ승무시키면서 승선 전 직무교육을 실시하지 아니하였고, 항만정보를 제공하지 아니한 채 인천남항에 처녀 기항시켰으며, 하역작업이 끝나는 즉시 화물탱크를 청소하여야 하는 화물의 성상에 따른 조치를 취하지 아니하여 선장으로 하여금 화물탱크 클리닝작업을 위하여 키 및 주기관을 조작할 소수요원만 조타실에 배치하고 눈대중으로 선위를 어림하면서 밝은 배경광이 비치는 데다 좁고 복잡한 인천남항 출입항로를 따라 무리하게 항해하도록 만든 행위는 이 충돌사건의 발생원인과 관계 있다고 인정되므로 이 회사의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 개선을 권고한다.

다. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 한강25호 선장으로서 바다모래를 적재한 부선 제11한강호를 우현선수에 착부하고 인천남항으로 입항하는 과정에서 출항 중인 오딘포천호와 미처 교신이 이루어지지 아니한 상태에서 상대선박의 협력동작이 필요한 인천남항 출입항로에 진입한 뒤 충돌의 위험성을 안고 다가오는 오딘포천호에 대하여 무선전화교신에만 집착하다가 효과적으로 경고하지 못한 행위는 이 충돌사건의 발생원인과 관계가 있으나 원인기여정도가 미미하며, 어선에만 승무하도록 한정된 어선3급항해사 면허로 예인선 한강25호의 선장으로 승무하는 행위는 해상교통안전을 위하여 시정되어야 할 사항이나 관계기관의 승선공인을 받은 상태에서 승무하였을 뿐 아니라 사고 후 한강25호 선장직에서 해임되고 상선4급항해사 면허를 취득함으로써 시정되었다고 판단되므로 굳이 시정이나 개선을 권고 또는 명하지 아니한다.

라. 해양사고관련자 주식회사 K해양사고관련자 주식회사 K는 예인선 한강25호 및 부선 제11한강호의 소유자로서 선박직원법 상 승무기준에 미달하는 사람을 한강25호의 선장으로 승무시킨 행위는 해양사고방지를 위하여 시정되어야 할 잘못이지만, 한강25호 선장의 승무기준미달과 이건 사고 사이에 상당한 인과관계가 있다고 보기 어려운데다 사고 후 시정되었으므로 굳이 개선 또는 시정을 권고하거나 명하지 아니한다.

5. 교 훈가. 요주의사항(1) 안전의 우선적 고려하역작업이 끝나 출항하여야 할 상황에서 화물탱크 및 파이프라인에 고인 화물찌꺼기가 굳어지기 때문에 화물탱크를 청소하지 않으면 아니 될 경우 업무의 성격을 명확히 하고 업무수행의 우선순위를 결정하여야 하는데, 이 때 선장은 안전과 환경보호를 최우선적으로 고려하여야 한다. 즉 선원들을 화물탱크 클리닝작업에 배치하고 조타실에는 키와 주기관을 조작할 소수요원만 배치하여 선위확인 및 경계가 제대로 이루어질 수 없는 상태로 작업 중인 준설선의 불빛이 밝게 비치는 데다 좁고 복잡한 수로를 따라 항해하면 위험하므로, 화물탱크 클리닝작업이 끝날 때까지 출항을 연기하거나 화물이 화물탱크 및 파이프라인 내에서 굳어지지 아니하도록 세정수를 순환시키면서 너른 바다로 빠져나온 다음 화물탱크 클리닝작업을 실시하여야 하는 것이다.이러한 결정을 행함에 있어서 초임 선장은 안전이나 환경보호보다 회사의 이익을 우선적으로 고려하여 선박을 무리하게 운항하다 사고를 유발할 가능성이 높으므로 스스로 주의하여야 하며, 선박소유자 역시 형식적으로만 선장에게 여객, 승무원, 선박 및 해양환경을 보전하기 위하여 최선이라고 판단되는 조치를 취할 수 있는 우선적 권한과 재량을 부여할 것이 아니라, 선장이 명실상부한 권한을 갖고 그와 같은 결정을 할 수 있는 분위기를 조성해주어야 한다.

(2) 항내 초단파무선전화 청취의무의 준수개항질서법시행령은 항만을 출입하거나 항내에서 이동할 때에는 항만교통정보센터의 교통관리를 받는데 지장이 없도록 지정된 초단파무선전화 주파수를 청취하도록 요구하고 있지만, 오딘포천호는 출항보고 후 지정된 초단파무선전화 주파수를 청취하지 아니하여 한강25호 압항선단 및 인천항 항만교통정보센터의 호출에 응하지 못하였고, 그 결과 필요한 항행안전정보를 입수하지 못하였다.조선자는 시각에 의한 경계뿐만 아니라 시각, 청각 등 모든 수단을 이용하여 효과적으로 잠재적 위험을 탐색하여야 하며, 초단파무선전화는 잠재적 위험의 탐색과 위험회피동작의 결정에 좋은 수단이 되므로 항내는 물론 항해 중에도 반드시 청취하여야 한다.

항만당국 역시 입항보고를 받을 때 항내에서 반드시 지정된 초단파무선전화 주파수를 청취하도록 주지시키는 등 초단파무선전화 청취의무의 이행을 지도ㆍ단속하여 교신불능으로 항만교통관리가 이루어지지 못하는 일이 없도록 하여야 할 것이다.

나. 관계기관 검토사항(1) 승선공인 시 승무기준확인선박직원법 상의 승무기준은 항해안전을 위하여 당해 선박이 갖추어야할 최소한의 인적요건이고, 이 기준에 미달할 경우 선박직원법의 위반은 물론 사법(私法) 상 감항능력을 갖추지 못한 것으로 추정되어 예기치 못한 손실을 입을 수도 있는 만큼 반드시 준수되어야 한다. 선박직원법 상의 승무기준에 따르면 한강25호는 상선4급항해사 이상의 해기사를 선장으로 승무시켜야 함에도 한강25호 소유자는 승무기준을 오해하여 어선3급항해사를 한강25호 선장으로 선임하였고, 인천지방해양수산청 관계자 역시 어선3급항해사를 상선4급항해사 이상에 상당하는 해기사로 해석하여 선박소유자의 잘못을 바로잡아주지 못한 채 그대로 승선공인을 해주었다.이처럼 어선3급항해사 면허를 상선4급항해사 이상의 해기사로 해석하여 공인한 사례는 인천지방해양수산청에만 한정된 것이 아니라 전국적으로 발생하고 있는 현상이므로 해양수산부 선원노정과는 어선면허를 받은 사람에 대하여 4급항해사 이상의 해기사 면허가 요구되는 상선의 선박직원으로 공인하는 일이 발생되지 아니하도록 조치할 필요가 있다.

(2) 안전관리체제 이행상의 문제점 진단2002년 7월 1일부터 총톤수 500톤 이상의 선박으로서 국제항해에 종사하지 아니하는 선박 중 유조선, 화학제품운반선 등에 대한 안전관리체제가 적용됨에 따라 오딘포천호 역시 안전관리체제를 수립ㆍ시행해오고 있으나 선박운항자는 자매선 포천헤베호 1등항해사로 승무하다 하선한 사람을 충분한 승선 전 직무교육을 실시하지 아니한 채선장으로 승무시켰을 뿐 아니라 인천남항에 처음 기항시키면서 필요한 항만정보를 제공하지 아니하였으며, 선장은 배경광이 비치는 데다 가항폭이 좁고 지형이 복잡한 인천남항 출입항로를 따라 출항하면서 화물탱크 클리닝작업을 실시하기 위하여 무모하게 출항부서를 해제하는 등 안전관리체제가 정상적으로 작동되지 아니하는 문제점이 노정된 바, 이 선박 및 사업장에 대한 인증심사기관은 이러한 현상의 원인을 진단하여 개선방안을 마련할 필요가 있다.

(3) 인천항 항만교통정보센터 레이더 맹목구간 해소인천남항의 시멘트부두, 화학제품부두, 모래하치장 등을 드나드는 총톤수 1,000 ～3,000톤급의 중형선 및 소형선박들이 이용하는 인천남항 출입항로는 항만교통정보센터 레이더 사각지대에 들어 항로사정을 파악할 수 없어 원만한 항만교통관리가 이루어지지 못하고 있지만, 최근 인천남항 컨테이너부두가 일부완공ㆍ운영으로 항만교통관리의 수요는 오히려 증가하고 있는 실정이므로 인천항 항만교통정보센터는 조속히 레이더 맹목구간을 해소하여 항만교통관리의 실효성을 향상시켜나가는 한편, 선박으로부터 출입항 또는 이동보고를 받을 때 서로 만나게 될 선박에 대한 정보를 제공하고, 지정된 초단파무선전화 주파수를 청취하도록 지도할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 오딘포천호가 선위확인 및 경계를 소홀히 하여 인천남항 출입항로의 좌측으로 진입, 한강25호 압항선단의 진행 을 방해함으로써 발생한 것이나 한강25호 압항선단이 충돌위험성을 안고 다가오는 오딘포천호에 대하여 효과적으로 경고하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 J주식회사에 대하여 개선을 권고한다.

《권고서》중해심 재결서 제2004-012호탱커선 오딘포천호.예인선 한강25호의 피예인부선 제11한강호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657293"></img><span style="display:none;">해양사고관련자J주식회사(대표 : C)부산광역시 중구 남포동 </span> 귀사는 탱커선 오딘포천호의 소유자로서 안전관리를 소홀히 한 채 오딘포천호를 운항하던 중 2002년 12월 9일 18시 28분경 인천남항 제4호등부표 북방 약 45미터 해상에서 한강25호 압항선단과 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사건은 오딘포천호가 항로주위에 밝은 불을 켠 준설선들이 작업하고 있는 데다 가항폭이 좁고 지형이 복잡한 인천남항 출입항로를 따라 출항하는 과정에서 선장이 화물탱크 클리닝작업을 위하여 조타실에 키와 주기관를 조작할 소수인원만 배치하고 눈대중으로 선위를 어림하며 조선함으로써 선위확인 및 경계가 제대로 이루어지지 못한 것이 원인이 되어 발생한 것으로 판단되는 바, 향후 유사한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 ①선장을 선임ㆍ배승할 때에는 반드시 승선 전 직무교육을 실시하고 ②처음으로 기항할 경우 선장에게 충분한 항만정보를 제공하여야 함은 물론 ③화물의 특성상 양하작업이 끝나는 즉시 화물탱크 클리닝 작업을 실시하여야 할 필요가 있을 때에는 그러한 작업을 위하여 조타실에 소수인원만 배치하고 무리하게 항해하지 아니하도록 필요한 조치를 취하는 등 안전관리체제 이행상의 문제점을 개선할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 개선을 권고하니 적극 조치바랍니다.2004년 7월 29일중앙해양안전심판원심판장 심판관

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□《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657295"></img>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657297"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)중해심 재결서 제2004-012호(2004. 7. 29)심 판 부 심판장

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□ 주심 심판관 △△△ 심판관

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◇, ♧♧♧ 사 건 명 탱커선 오딘포천호.예인선 한강25호의 피예인부선 제11한강호 충돌사건해양사고관련자 A(오딘포천호 선장, 2급항해사) B(한강25호 선장, 어선3급항해사) J주식회사(오딘포천호 운항자) 주식회사 K(한강25호 및 제11한강호 소유자)사건개요 눈대중으로 선위를 어림하며 인천남항 출입항로를 따라 출항하던 중 밝은 불을 켜고 작업중인 우현측의 준설선으로부터 멀리 떨어지기 이하여 예정변침점을 지나 변침함으로써 좁은 수로의 좌현측으로 진입한 뒤 충돌직전 상대선이 비추는 서치라이트 불빛에 급박한 충돌위험을 느끼고 전속후진 및 극우전타하여 피하려던 오딘포천호의 좌현중앙부와, 바다모래를 채취ㆍ적재한 뒤 예인선 한강25호의 우현선수에 착부되어 인천남항으로 항해하던 중 진로전방에서 마주치는 자세로 다가오는 오딘포천호를 VHF로 호출하다가 지나치게 접근되어 서치라이트로 경고하면서 주기관을 후진하여 피하려던 제11한강호의 좌현선수부가, 2002. 12. 9. 18:28경 인천남항제4호등부표 북방 약 45미터 해상에서 양 선박의 선수미선 교각 약 30

○로 충돌하여 제11한강호는 별다른 손상을 입지 아니하였으나 오딘포천호의 제4번 및 제5번 화물창 좌현측 외판 및 상갑판에 굴곡손상을 입은 사건 주 문 이 충돌사건은 오딘포천호가 선위확인 및 경계를 소홀히 하여 인천남항 출입항로의 좌측으로 진입, 한강25호 압항선단의 진행을 방해함으로써 발생한 것이나 한강25호 압항선단이 충돌위험성을 안고 다가오는 오딘포천호에 대하여 효과적으로 경고하지 못한 것도 일인이 된다. 해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.

해양사고관련자 J주식회사에 대하여 개선을 권고한다.판시요지 1. 판시사항 ①인천남항 출입항로에서 좌측통항하다가 항로의 우현측을 따라 반항(反航) 중인 압항선단의 통항을 방해한 행위를 주인으로 인정</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657299"></img><span style="display:none;">판시요지 ②충돌의 위험성을 안고 인천남항 출입항로 좌현측을 따라 다가오는 선박에 대하여 효과적으로 경고하지 아니한 행위를 일인으로 인정 ③협수로에서 좌측통항하는 선박과의 사이에 급박한 충돌위험이 발생하였을 때 좌초위험을 우려한 나머지 변침하지 아니하고 오직 주기관만 후진한 행위의 적합성(적극) 2. 관련법조 해상교통안전법 §27(좁은 수로 등의 항법) 교 훈 1. 요주의사항 ① 안전의 최우선적 고려 여러 가지 업무가 겹쳐 업무수행의 우선순위를 결정할 때에는 안전과 환경보호가 최우선적으로 고려되어야 함 ② 항내 초단파무선전화(VHF) 청취의무의 준수 출ㆍ입항 또는 항내이동 시 항행안전정보의 수집과 항만교통관리에 응할 수 있도록 지정된 VHF 주파수를 청취하여야 하며, 항만당국은 VHF를 청취하도록 지도ㆍ단속할 필요가 있음 2. 관계기관 검토사항 ① 승선공인 시 승무기준확인 어선에만 승무하도록 한정된 면허로 4급항해사 이상 해기사를 요구하는 상선에 승무하여 승무기준에 미달되는 일이 없도록 승선공인 시 Screen할 필요가 있음 ② 안전관리체제 이행상의 문제점 진단 승선 전 직무교육을 실시하지 않고 항만정보를 제공하지 아니하는 등 ISM 이행상의 문제점이 나타나는 바, 인증심사기관은 이러한 문제점의 원인을 진단하여 개선책을 마련할 필요가 있음 ③ 인천항 항만교통정보센터의 레이더 맹목구간 해소 인천남항 출입항로는 레이더 맹목구간에 들어가 정상적인 항만교통관리가 이루어질 수 없으므로 조속히 레이더 맹목구간을 해소하고 적극적으로 교통관리할 필요가 있음 주 제 어 선교요원부족, 좁은 수로, 좌측통항, 충돌참고사항</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성된 것이므로 법적 효력이 없습니다.