탱커선 오딘포천호.예인선 한강25호의 피예인부선 제11한강호 충돌사건

Q: 탱커선 오딘포천호.예인선 한강25호의 피예인부선 제11한강호 충돌사건

해양사고의조사및심판에관한법률 제38조의 규정에 의하여 심판 청구한 사건임.관여조사관 Q

이유

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653675"></img><span style="display:none;"> 선 명오딘포천호한강25호제11한강호 선 적 항부산광역시인천광역시인천광역시 선박소유자(주)M(주) K(주) K 운항자J주식회사상동상동 총 톤 수997톤 248톤2,296톤 기관종류.출력1.디젤기관 2.1,691㎾ 1기디젤기관1,700마력 2기 무동력 해양사고관련자AJ주식회사 B(주) K 직 명선장선박운항자선장선박소유자 면허의 종류2급항해사 해당무어선 3급항해사해당무 사고일시2002년 12월 9일 18시 28분 경 사고장소북위 37도 26분 05초.동경 126도 35분 52초(세계측지계 기준)(인천항 남항 입구 제4호등부표 동북동방 약 150미터 해상)</span> 오딘포천호인 1987년 7월 일본국 히로시마현 소재 (주)N에서 건조.진수된 총톤수 997톤(L78.78xB12.40xD5.80미터), 연속최대출력 1,691㎾의 디젤기관 1기를 장치하고 연해구역(단, 국내항해에 한함)을 항행구역으로 하는 강조 탱커선이다.이 선박은 2002년 12월 7일 13시 30분 경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)를 포함한 선원 11명이 승무하고 여수항 W터미널에서 가성소다 약 2,000톤을 적재하여 선수흘수 약 4.20미터, 선미흘수 약 5.20미터 상태로 인천항을 향하여 출항하였다.해양사고관련자 선박운항자 J주식회사는 1등항해사로 승선하던 A를 오딘포천호의 선장으로 승진시키기 전에 초임선장에 대한 승선전 직무교육을 시행하지 아니하고 오딘포천에 승선시킨 이후에 여수항 출입항시에 감독이 3회 승선하여 여수.광양항 출입항로에 대하여 교육 및 접이안방법 등에 대한 직무교육을 시킨 바 있다.같은 달 9일 02시 50분 경 이 선박은 인천항에 도착하여 A-8묘지에 닻정박하고 있다가 같은 날 06시 15분에 양묘하였으며, 선장 A는 VHF 채널14로 인천항 항만교통정보센터에 남항의 T부두로 이동한다는 보고를 하였고, 이 때 동 센터로부터 남항의 항로가 좁으므로 조심하여 입항할 것을 권고 받았다.당시 인천 남항의 석탄부두 남측 일원에 소요수심확보를 위하여 인천지방해양수산청 인천항건설사무소가 발주하고 P산업주식회사가 시공하는 준설작업이 2002년 9월 7일부터 12월 31일까지 진행되고 있었으며, 준설작업에 투입된 장비는 1만 2천톤급의 펌프준설선 디더불유피디(DWPD)5호와 한라1호, 그랩(Grab)선 명보1호와 이들 선박을 지원하는 예선 2척, 합계 5척이었다.한편, 인천 남항 출입항로는 계속되는 준설작업으로 인하여 기존의 등부표를 철거하고 새로운 위치에 등부표를 설치한다는 사실을 인천지방해양수산청장이 2002년 4월 13일부로 고시하였으며, 국립해양조사원은 같은 내용을 같은 달 12일부로 항행통보 하였다.

당시 항 입구로부터 북측에 제1호등부표, 제3호등부표, 제5호등부표가 차례로 변경 설치되었고, 남측에 제2호등부표, 제4호등부표, 제6호등부표가 변경 설치되었으며 수로의 가항폭은 약 150미터이고, 수로의 양측 등부표를 벗어나면 천소구역이 산재한다.각 등부표의 위치는 세계측지계 기준으로 다음과 같다.제1호: 북위 37-26-02, 동경 126-35-23, 제2호: 북위 37-25-54, 동경 126-35-27제3호: 북위 37-26-08, 동경 126-35-43, 제4호: 북위 37-26-03, 동경 126-35-46제5호: 북위 37-26-12, 동경 126-35-00, 제6호: 북위 37-26-07, 동경 126-36-05제7호: 북위 37-26-22, 동경 126-36-13, 제8호: 북위 37-26-17, 동경 126-36-24(참고: 제2호, 제4호, 제6호등부표 간의 거리는 각각 약 500미터임)그리고 인천남항은 인천항 항만교통정보센터의 레이더 맹목구간으로 출입항 선박에 대한 정확한 플로팅이 불가능하여 항만관제에 애로가 있다.같은 해 12월 9일 07시 00분에 남항 T부두에 접안한 이 선박은 같은 시 50분부터 양하작업을 시작하여 같은 날 16시 00분 경 양하를 완료하고 전부흘수 1.30, 후부흘수 3.80미터로 여수항 엘지 브이시엠(VCM) 부두로 돌아가기 위하여 같은 날 18시 10분 경 예선 엔젤호의 도움을 받아 동 부두를 이안하였으며 같은 시 12분 경 인천항 항만교통정보센터에 출항보고를 하였으나 입항선의 유무를 확인하지 아니하였다.선장 A는 가항폭이 협소한 남항항로를 처음 출항하면서 야간 항행시에 육상구조물의 등화, 준설선의 작업등 등으로 안전항해에 위협하는 요소들이 있는데도 예선 엔젤호에 출항안내를 해줄 것을 요청한 것을 제외하고는 경계원 등 항해보조요원을 추가로 배치하지 아니하고 주간 입항시의 경험을 과신한 나머지 조타수 1명과 주기관을 조작하는 기관장만으로 조타실의 구성원을 결정하고 나머지 선원들은 선창소제작업(Tank Cleaning)에 투입하였다.부두를 이안 후 항로를 앞장선 예인선 엔젤호를 따라 남항항로에 진입한 이 선박은 반속으로 항행하다가 제5호등부표 직전에 저속(약 4노트)으로 감속한 다음 제5호등부표를 통과하면서 진침로 250도로 변침하였으며, 변침 후 항로 바깥 우측에 위치하고 있던 준설선, 그랩선박 등이 있어 항로의 오른편으로 항해하지 아니하고 왼편에 위치한 제6호등부표측에 붙어서 항로를 따라 항행하기 시작하였다.이 때 선장 A는 조타실을 벗어나 우현 윙브릿지(Wing Bridge)로 나가 준설선, 그랩선과 이들 선박이 투묘한 닻부표 등을 육안으로 확인하였으나 레이더에 의한 거리를 확인하지 아니하였으며, 조타실 내에서는 항만교통정보센터와 교신수단인 VHF(채널14/16)가 꺼져 있거나 음량이 최소화되어 있는 상태였으며 예인선 엔젤호와는 구명정용 이동식 극초단파 무선전화기(채널67)로 교신하고 있었다.항로 중앙으로부터 좌측에 붙어서 항행하던 이 선박이 제5호등부표를 지나 준설선의 앵커부표에 이르렀을 무렵 선장 A는 약 20미터 앞서가던 예인선 엔젤호로부터 채널 67에서 “오딘포천호 여기는 엔젤호, 남항 입구에 입항중인 모래운반선과 좌현 대 좌현으로 항과하기로 하였다”라는 통보를 받고 선수 전방에서 부선을 압항하여 다가오는 한강25호를 확인하였으나 침로와 속력을 유지한 채 그대로 항행하면 상대선과 좌현 대 좌현으로 항과할 수 있다고 판단하고, 우현 윙브릿지에 머물면서 우현측의 준설선 등에만 주위경계를 하고 상대선에 대하여 별다른 조치를 취하지 아니한 채 항로의 좌측편을 따라 항행함으로써 양 선박이 마주치는 상태로 다가서게 되었다.이후 선장 A는 선수 전방을 보았을 때인 같은 날 18시 27분(충돌 1분전)에 좌현 선수 약 11시 방향에서 한강25호의 홍등을 확인하고 충돌의 위험을 느껴 극우전타하고 주기관 전속후진하였으며, 선수가 회두되어 상대선의 등화가 좌현 10시 방향에 보였으나 우현측 준설선 등의 파이프에 선수가 너무 가까이 접근한 것을 보고 주기관 정지에 이어 미속전진하고 타각 10도로 좌현변침하였으나 이 선박의 선수가 270도를 가리킬 무렵인 같은 날 18시 28분 경 제4호등부표 동북동방 약 150미터 거리인 북위 37도 26분 05초.동경 126도 35분 52초 해상에서 좌현 중앙부 외판과 한강25호의 압항부선 제11한강호의 좌현 선수부 모서리 부분이 양 선박의 선수미선 교각 150도(협각 30도)로 충돌하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 6～8미터로 불고 높이 0.5미터의 파도가 일었으며 시계는 제한되지 아니하였다.한편, 한강25호는 1974년 3월 일본국 R(주)에서 건조.진수된 총톤수 248톤(L38.31xB9.00xD4.05미터), 디젤기관 1,700마력 2기를 장치한 강조 예인선으로 1999년 4월 인천광역시 소재 S(주)에서 건조.진수된 총톤수 2,296톤(L80.16xB26.00xD4.30미터)의 무동력 강조 모래채취운반선인 제11한강호와 조를 이루어 안도 남쪽 이곡 63광구에서 모래를 채취하여 인천남항으로 운반하는 일에 종사하여 왔다.한강25호는 2002년 12월 9일 07시 30분 경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’이라 한다)를 포함한 선원 4명이 승무하고 선원 2명이 승무한 제11한강호를 예인하여 인천항 남항 K부두를 출항하였다.선장 B는 어선 3급항해사면허를 소지하고 있는 자로서 2001년 5월 (주)K에 입사하여 같은 해 12월 3일 인천지방해양수산청으로부터 동 선박의 선장으로 승선공인을 받아 이 선박에 승선하여 왔다.승무기준의 근거 법률인 선박직원법 제11조(승무기준 및 선박직원의 직무) 제1항에 “선박소유자는 선박의 항행구역.크기.용도.추진기관의 출력 기타 선박의 항행의 안전에 관한 사항을 참작하여 대통령령이 정하는 선박직원의 승무기준(이하 "승무기준"이라 한다)에 적합한 해기사를 승무시켜야 한다”고 규정하고 있고, 같은 법 시행령 제22조(승무기준) 제1항 별표3에 따르면 평수구역을 제외한 연안수역을 항해하는 200톤 이상 500톤 미만 선박의 선장으로서의 승무기준은 5급항해사이나 예선의 경우에는 이보다 1등급 상위인 4급항해사 이상의 자격소지자이어야 한다.해기사면허소지자의 승선공인과 관련하여 같은 법 시행령 제4조(면허의 한정) 제1항에서 “1급항해사 내지 4급항해사의 면허는 상선에 한하여 승무하도록 한정하는 상선면허와 어선에 한하여 승무하도록 한정하는 어선면허로 구분된다”고 규정하고 있고, 해양수산부 훈령 제169호 “선원업무처리지침” 제8장(해기사면허) 제47조(면허의 상하등급) 제2호에 의하면 “상선 5급항해사의 상급면허는 상선 4급항해사 또는 어선 4급항해사면허이다”라고 규정하고 있다.인천지방해양수산청 선원해사과에서는 한강25호가 연해구역(국내항해에 한함)이 항행구역으로 한정되어 있는 예인선이므로 상선 4급항해사 이상의 면허소지자가 선장으로 승무하여야 하는 조건인데도 선장 B의 어선 3급항해사 면허가 위 면허 상하등급기준만을 근거로 전례와 관례에 따라 선장으로서 승선을 공인하였다.선장 B는 그 이전에도 같은 등급의 면허로 여수지방해양수산청 광양출장소로부터 1999년 6월 22해동호에 1개월, 1999년 9월 같은 청으로부터 36해동호(한강25호의 구선명)에 약 10개월 동안 각각 공인을 받아 선장으로 승선한 바 있다.이 선박들은 안도 남측의 이곡 63광구에 도착한 후 바다 모래를 채취하기 시작하여 약 5,242㎥를 부선 제11한강호에 적재하고 제11한강호의 좌현선미에 한강25호가 3가닥의 예인줄로 결합하여 같은 날 14시 20분 경 인천 남항을 향하여 출항하였다.예정항로를 따라 항행하여 인천항에 진입한 후 팔미도를 돌아선 다음 진침로 026도로 정침하여 약 6.0노트의 속력(실제속력은 창조류의 영향으로 6.6노트)으로 항해하다가 인천항 제1항로 제8번등부표 우측 부근을 통과할 무렵에 선장 B는 남항출항선이 있는지 확인하기 위하여 관례대로 VHF 채널 14/16으로 남항출항선을 호출하였으나 응답을 얻지 못하고 속항하였다.인천항 제1항로 제10번등부표 약 0.3마일 남쪽을 통과할 무렵인 같은 날 18시 18분 경 선장 B는 선광부두 근처에서 움직이는 2개의 물표를 레이더로 확인하고, VHF 채널 14/16으로 남항출항선을 여러 차례 호출하였으나 역시 응답을 얻지 못하고 속항하다가 인천항 제10번등부표와 남항 입구의 제2호등부표 중간지점을 항과할 무렵인 같은 날 18시 20분 경 남항을 출항하던 상대선(오딘포천호)의 위험물표시등화를 확인하고 속력을 약 3.5노트(실제4.1노트)로 감속하였다.이 선박이 남항 입구에 위치한 제2호등부표를 항과하기 전에 침로 060도로 변침한 후 항로의 우측을 따라 약 4.1노트의 속력으로 속항하여 제2호등부표를 통과하였을 때, 선장 B는 위험물표시등화를 밝힌 상대선이 제6호등부표와 제8호등부표 중간에서 남하하고 있는 것을 확인하고 상대선을 호출하였으며, 선명을 밝히지 아니한 채 응답한 상대선(엔젤호로 밝혀짐)과 좌현 대 좌현으로 항과하는 것으로 합의하였다.이후 예인선 엔젤호가 정선수에서 다가와 우현전타한 후 정횡거리 약 10미터로 좌현 대 좌현으로 항과하는 것을 보고 선장 B는 위험물표시등화를 밝힌 오딘포천호와 좌현 대 좌현 항과를 요청하기 위하여 계속하여 상대선을 호출하던 중 예인선 엔젤호로부터 “VHF 채널 67번으로 나와주세요”라는 연락을 받았다.엔젤호와 교행한 후 제2호등부표에서 제4호등부표를 향하여 약 200미터 항진하였을 때 선장 B는 오딘포천호가 진로 전방에서 응답도 하지 아니하고 항로의 좌측을 따라 계속하여 마주치는 상태로 다가오고 있는 것을 확인하고 충돌의 위험을 느꼈으나 항로 우측이 천소구역, 좌측이 상대선 출항항로임을 고려하여 침로 060도를 그대로 유지한 채 주기관만을 극미속(약 2노트)으로 감속한 후 기적으로 경고신호를 계속하여 울리다가 상대거리 약 100미터로 접근하였을 무렵 서치라이트로 경고신호를 하면서 주기관을 전속후진하였다.이후 선장 B는 상대거리 약 50미터에서 상대선이 “좌현 대 좌현”이라는 통보를 하고 극우전타하는 것을 확인하였으며 한강25호가 전진타력에 의하여 제4호등부표에 이르렀을 무렵인 같은 날 18시 28분 경 위와 같이 충돌하였다.이 사고로 한강25호의 압항부선 제11한강호는 좌현 선수부 모서리가 파손되는 손상을 입었으며 오딘포천호는 좌현 중앙부(4번창) 수선상부 약 50센티미터에 가로 10미터, 세로 2미터가 굴곡되어 수리비 약 1억 2천만원이 소요되는 손상을 입었다.이 사고 후 오딘포천호의 선박운항자인 해양사고관련자 J주식회사는 안전품질위원회에서 경영층의 검토를 시행하여 사고원인을 자체적으로 분석하였으며 그 내용은 다음과 같다.첫째, 선장이 처녀 입항하는 항구에 대한 지형지물에 대한 사전정보의 획득에 실패하여 충분한 통항거리를 확보하지 못하였으며,둘째, 인천항 VTS 구역에서 VHF 전용채널에서 다른 선박의 운항정보 및 동정을 청취하지 못하였고,셋째, 좁은수로 통항시 선교에 적절한 인원이 배치되지 아니하여 다른 선박의 동정 파악 및 지형지물의 여유공간 확보에 실패하였으며,넷째, 입출항시 레이더 등 항해장비를 이용한 장애물 등에 대한 실측거리 확보에 미흡하였고,다섯째, 입출항전 항로에 대한 시나리오를 갖추어 불의의 사고에 대한 대응조치를 하지 못하였다.그리고 위와 같은 내용을 사고속보로 작성하여 이 회사에서 운항하는 모든 선박에 통보하였으며 그후 초임선장 및 신임선장에 대하여 직무의 체계적인 교육을 시행하고 있다.

2. 증 거가. 증거세목(1) 해양수산부 해양방재담당관 작성의 선박접촉사고보고 모사본(2) 해양사고관련자 A, 동 B, 동 J주식회사 대리인 해무팀장 F, 동 (주)K 대리인 전무 G 각인에 대한 조사관 질문조서(3) 인천지방해양수산청 항만교통정보센터 당직근무자 H에 대한 조사관 질문조서(4) P산업주식회사 현장감독 E에 대한 조사관 질문조서(5) 오딘포천호 선장 해양사고관련자 A 작성의 접촉사고경위서(6) 한강25호 선장 해양사고관련자 B 작성의 선장진술서(7) 오딘포천호의 선박국적증서, 선박검사증서, 입출항사실확인서, 항해일지(갑판/기관), 수리견적서, 사용해도, 선박안전경영증서 각 사본 및 손상관련사진 12매, 손상관련 CD(8) J주식회사의 안전경영적합증서, 운항선박명세서, 해상화물운송사업등록증, 사업자등록증 각 사본(9) 한강25호의 선박국적증서, 선박검사증서, 갑판항해일지, 사용해도 각 사본(10) 제11한강호 선박국적증서, 선박검사증서 각 사본(11) JJ 작성의 오딘포천호 손상관련 검사보고서(12) 인천지방해양수산청 인천항건설사무소장 작성의 아래 각 사본(가) 인천 남항 항만공사착공 알림(나) 항로준설공사 평면도(변경 평면도 포함)(13) 인천지방해양수산청 항만교통정보센터 제공(가) 음성테이프(나) 녹취록(다) 한강25호 항적도(14) P산업주식회사 제공의 다음 각 사본(가) 준설작업일보(나) 인천 남항 항로준설공사 설계도면(다) 인천 남항 항로준설공사 설계서(변경설계서 포함)(15) 준설선 디더블유피디5호, 예선 대우T-3호와 삼성1호, 준설선 명보1호의 선박국적증서 각 사본(16) J주식회사 작성의 사고속보, 경영진 검토회의록, 방선점검보고서 각 사본(17) 해양사고관련자 B에 대한 승하선 이력사항 인터넷 검색자료(18) 해양수산부 훈령 민원업무처리지침(19) 인천지방해양수산청 항만교통정보센터 제공의 통신일지 사본(19) 해양사고관련자 A, 동 B, 동 J주식회사 대리인 해무팀장 F, 동 (주)K 대리인 전무 G 각인에 대한 심판조서(20) 인천해양수산청 항만교통정보센터 실장 U, 동 선원해사과 직원 V 각인에 대한 증인신문조서(제3회심판조서 중 일부)나.

증거설명(1) 사고일시사고일시에 관하여는 해양사고관련자 오딘포천호 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)에 대한 심판조서와 해양사고관련자 한강25호 선장 B(이하 ‘선장 B’이라 한다)에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 인천항 항만교통정보센터 작성의 항적도 등의 일치된 기재에 의하여(2) 사고장소사고장소에 관하여는 한강25호 선장 B는 조사관 질문조서 및 선장진술서 중 “북위 37도 26분 05초.동경 126도 35분 46초”에서 발생하였다고 하고, 오딘포천호 선장 A는 조사관 질문조서 중 “남항 입구 제4호등부표 북방 약 50미터인 북위 37도 26분 06초.동경 126도 35분 42초”라고 주장하여 서로 일치하지 아니하다.

따라서 한강25호의 항적도에서 충돌로 표시된 위치인 석탄부두 남방 0.42마일 거리인 북위 37도 25분 55초.동경 125도 36분 00초(동경측지계)를 세계측지계로 환산한 위치인 북위 37도 26분 05초.동경 126도 35분 52초를 충돌장소로 인정한다.

(3) 오딘포천호의 침로 및 속력속력에 관하여는 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 “반속으로 항해하다 제5호등부표에 도착하기 전 속력을 미속으로 낮추었다”, “충돌 직전 전속후진하였다” 라는 취지의 진술기재를 종합하여 제5호등부표에서 충돌시까지 저속으로 항행하였다고 인정하고, 침로에 관하여는 같은 조서 중 “항로의 좌현측을 따라 250도로 진행하였다”. “충돌 직전 극우전타하였다가 선수가 준설선의 파이프와 너무 가깝게 되어 좌현 10도 타각을 주었으나 선수방위 270도에서 충돌하였다”라는 취지의 진술기재에 의하여 이 선박은 250도로 항행하다가 충돌 직전 극우전타 후 선체가 우회두하던 중 좌현 10도 타각을 주어 충돌시 선수방위가 270도였다고 인정한다.

(4) 한강25호의 침로 및 속력선장 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 “060도로 남항을 진입한 후 충돌시까지 침로의 변경은 없었다”라는 취지의 진술기재에 의하여 060도로 항해하다가 충돌하였다고 인정하고, 속력에 대하여서는 이 사람의 주장을 인정하지 아니하고 이 선박의 항적도의 도시를 기준으로 거리를 시간으로 나누어 계산하여 18시 18분 39초부터 22분 00초까지 6.6노트, 22분 00초부터 25분 20초까지 4.1노트, 25분 20초부터 3.6노트로 항해하다 사고 발생 1～2분전에 주기관을 전속후진하여 사고발생시에는 약 1～2노트의 전진타력이 있었다고 인정한다.

(5) 충돌모습선장 A, 선장 B 각인에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재, 양 선박의 침로, 손상의 내용 등을 종합하여 한강25호의 압항부선 제11한강호의 좌현 선수부 모서리가 오딘포천호 좌현 중앙부 외판과 양 선박의 선수미선 교각 150도(협각 30도)로 충돌하였다고 인정한다.

(6) 각 선박의 제원에 관한 사실은 각 선박의 각종 증서상의 기재를 종합하여(7) 오딘포천호의 여수항 출항경위, 승선원, 적재화물, 출항흘수 등에 관한 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 항해일지 중 기재를 종합하여(8) 오딘포천호 선박운항자인 해양사고관련자 J주식회사가 1등항해사로 승선하던 A를 오딘포천호의 선장으로 승진시키기 전에 초임선장에 대한 승선전 직무교육을 시행하지 아니하고 오딘포천호에 승선시킨 이후 여수항 출입항시에 감독이 3회 승선하여 여수.광양항 출입항로에 대하여 교육 및 접이안방법 등에 대한 직무교육을 시킨 바 있다는 사실은 이 회사의 대리인 해무팀장 F에 대한 심판조서 중 진술기재, 이 회사의 경영진 검토회의록 중 기재를 종합하여(9) 오딘포천호의 인천항 도착, 닻정박에 이은 접안 경위, 선장 A에 의한 항만교통정보센터에의 보고, 동 센터로부터 권고 내용 등에 관한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 항해일지 중 기재, 녹취록 중 기재 등을 종합하여(10) 당시 인천 남항의 준설작업에 관한 제반사항은 인천지방해양수산청 인천항건설사무소장 작성의 인천 남항 항만공사착공 알림, 항로준설공사 평면도(변경 평면도 포함)와 P산업주식회사 제공의 준설작업일보, 인천 남항 항로준설공사 설계도면, 인천 남항 항로준설공사 설계서(변경설계서 포함) 중 기재와 도시, 준설선 등의 선박국적증서 중 기재를 종합하여(11) 인천 남항 출입항로에서의 계속되는 준설작업으로 인하여 등부표의 철거 및 신설, 그 위치에 관한 사실은 인천지방해양수산청장의 고시(2002년 4월 13일)와 국립해양조사원의 항행통보(같은 달 12일)의 기재를 종합하여(12) 오딘포천호의 남항 T부두 접안, 양하, 출항흘수, 이안경위, 목적항, 항만교통정보센터에 대한 출항보고 및 입항선의 유무 미확인 등에 관한 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재 및 항만교통정보센터 제공의 통신일지 중 기재를 종합하여(13) 선장 A가 가항폭이 협소한 남항항로를 처음 출항하면서 야간 항행시에 육상구조물의 등화, 준설선의 작업등 등으로 안전항해에 위협하는 요소들이 있는데도 예선 엔젤호에 출항안내를 해줄 것을 요청한 것을 제외하고는 경계원 등 항해보조요원을 추가로 배치하지 아니하고 주간 입항시의 경험을 과신한 나머지 조타수 1명과 주기관을 조작하는 기관장만으로 조타실의 구성원을 결정하고 나머지 선원들은 선창소제작업에 투입하였다는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(14) 오딘포천호의 남항항로에 진입 후 반속 항행, 제5호등부표 직전에 감속 및 변침, 변침 후 항로 좌측항행 등에 관한 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재와 사고위치를 종합하여(15) 선장 A가 제5호등부표를 통과 후 우현 윙브릿지에서 준설선, 그랩선 등의 육안 확인, 레이더에 의한 거리 미확인, VHF의 교신 불능상태, 예인선 엔젤호와 구명정용 이동식 극초단파 무선전화기(채널67) 교신 등에 관한 사실은 이 사람에 대한 심판조서 중 진술기재, 녹취록 중 기재 등을 종합하여(16) 오딘포천호가 항로좌측항행, 엔젤호로부터 상대선에 대한 연락 받은 위치와 내용, 선장 A가 침로와 속력의 그대로 유지하면 상호 무사히 항과할 수 있다는 판단, 준설선 등에 대한 주위경계로 상대선에 대한 경계소홀 등에 관한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(17) 선장 A의 한강25호 등에 대한 홍등 확인, 충돌의 위험을 느끼고 취한 조치에 이은 충돌경위 등에 관한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(18) 당시 사고해역의 기상.해상 및 시정에 관한 사실은 선장 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여다만, 바람의 세기에 관한 사실은 이 사람에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(19) 한강25호가 무동력 모래채취운반선인 제11한강호와 조를 이루어(이하 ‘한강25호’라고 한다) 안도 남쪽 이곡 63광구에서 모래를 채취하여 인천 남항으로 운반하는 일에 종사하여 왔다는 사실은 선장 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 이 사람 작성의 선장진술서 중 기재, 해양사고관련자 (주)K 대리인 전무이사 G에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여(20) 한강25호의 인천항 남항 K부두 출항경위, 승선원, 부선 제11한강호의 승선원 등에 관한 사실은 선장 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(21) 선장 B가 소지하고 있는 면허의 종류, (주)K에 입사, 인천지방해양수산청으로부터 한강25호 선장으로 승선공인 등에 관한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 해양사고관련자 (주)K 대리인 전무 G에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 선장 B에 대한 승하선이력사항 인터넷 검색자료 중 기재를 종합하여(22) 인천지방해양수산청 선원해사과에서 선장 B를 한강25호에 승선공인하게 된 경위, 선장 B의 다른 선박에서의 승선공인 등에 대한 사실은 증인 인천지방해양수산청 선원해사과 직원 V에 대한 증인신문조서 중 진술기재와 선장 B에 대한 승하선이력사항 인터넷 검색자료 중 기재를 종합하여(23) 한강25호와 제11한강호의 바다모래 채취경위, 채취량, 예인방법, 출발경위 등에 관한 사실은 선장 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 이 사람 작성의 선장진술서 중 기재를 종합하여(24) 한강25호가 인천항에 진입한 후 정침한 침로 및 속력, 인천항 제1항로 제8번등부표 우측 부근을 통과할 무렵 선장 B의 남항출항선 호출과 무응답 등에 관한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 이 사람 작성의 선장진술서 중 기재, 이 선박의 항적도의 도시, 녹취록의 기재를 종합하여(25) 선장 B의 레이더 관측에 의한 남항출항선 확인, 출항선 호출과 무응답, 상대선(오딘포천호)의 위험물표시등화를 육안으로 확인한 시각, 감속 등에 관한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 선장진술서 중 기재, 녹취록 중 기재, 항적도 중 도시 등을 종합하여(26) 한강25호의 060도 변침, 항로우측항행, 항해속력, 선장 B의 위험물표시등화를 밝힌 상대선의 확인에 이은 호출, 선명을 밝히지 아니한 선박과 통항합의 등에 관한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 선장진술서 중 기재, 녹취록 중 기재, 항적도 중 도시 등을 종합하여(27) 예인선 엔젤호가 한강25호의 정선수에서 다가와 우현전타한 후 정횡거리 약 10미터로 좌현 대 좌현으로 항과하는 것을 보고 선장 B는 위험물표시등화를 밝힌 오딘포천호와 좌현 대 좌현 항과를 요청하기 위하여 계속하여 상대선을 호출하던 중 예인선 엔젤호로부터 “VHF 채널 67번으로 나와주세요”라는 연락을 받았다는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 선장진술서 중 기재, 녹취록 중 기재 등을 종합하여(28) 선장 B는 오딘포천호가 진로 전방에서 응답도 하지 아니하고 항로의 좌측을 따라 계속하여 마주치는 상태로 다가오고 있는 것을 확인하고 충돌의 위험을 느꼈으나 항로 우측이 천소구역, 좌측이 상대선 출항항로임을 고려하여 침로 060도를 그대로 유지한 채 주기관만을 극미속(약 2노트)으로 감속한 후 기적으로 경고신호를 계속하여 울리다가 상대거리 약 100미터로 접근하였을 무렵 서치라이트로 경고신호를 하면서 주기관을 전속후진하였다는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 선장진술서 중 기재, 녹취록 중 기재 등을 종합하여(29) 충돌 직전 선장 B가 상대거리 약 50미터에서 상대선이 “좌현 대 좌현”이라는 통보를 하고 극우전타하는 것을 확인하였으며 한강25호가 전진타력에 의하여 제4호등부표에 이르렀을 무렵에 충돌하였다는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(30) 양 선박의 손상부위 및 내용은 선장 A, B, 해양사고관련자 (주)K 대리인 전무 G, 해양사고관련자 J주식회사 대리인 해무팀장 F 각인에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 오딘포천호 손상관련 사진과 CD 중 도시, 수리견적서 등을 종합하여(31) 사고 후 오딘포천호의 선박운항자인 해양사고관련자 J주식회사가 사고 재발방지를 위한 사고원인 자체분석 및 그 내용, 경영층 검토, 사고속보의 작성 및 각선 통보, 초임선장 및 신임선장에 대한 직무의 체계적인 교육 시행 등에 관한 사실은 이 회사의 대리인 F에 대한 심판조서 중 진술기재, 이 회사 작성의 사고속보, 경영진 검토회의록, 방선점검보고서 중 기재를 종합하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인의 고찰(1) 항법의 적용가시거리가 제한되지 아니한 인천항 남항항로에서 출항하던 오딘포천호와 제11한강호를 압항하여 입항하던 예인선 한강25호가 충돌한 사건에서 개항질서법 제13조(항법) 제3항의 규정에 따라 양 선박은 항로 안에서 다른 선박과 마주칠 우려가 있는 경우에는 항로의 오른쪽으로 항행하여야 한다.또한, 해상교통안전법 제13조(경계)의 규정에 따라 양 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 하고, 같은 법 제15조(충돌의 위험) 제1항의 규정에 따라 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하기 위하여 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여야 하며, 같은 법 제41조(조종신호 및 경고신호) 제5항의 규정에 따라 서로 시계내에 있는 선박이 접근하고 있을 경우 하나의 선박이 다른 선박의 의도 또는 동작을 이해할 수 없거나 다른 선박이 충돌을 피하기 위하여 충분한 동작을 취하고 있는지의 여부가 분명하지 아니한 때에는 그 사실을 안 선박이 즉시 기적으로 단음을 5회이상 급속히 울려 그 사실을 표시하여야 한다. 이 경우 의문신호는 5회 이상의 짧고 급속한 섬광을 발하는 발광신호로써 보충할 수 있다.

(2) 오딘포천호의 부적절한 운항에 대한 검토오딘포천호는 승선한지 1개월 된 초임선장이 항로폭이 150미터밖에 되지 아니한 좁은 항로를 야간에 출항하면서 항로에 대한 사전조사를 충분히 하지 아니한 채, 브릿지에 충분한 항해보조요원을 배치하지도 아니하고 선장, 조타수 및 기관조작을 하는 기관장만 배치한 상태로 출항하였고, 인천항 항만교통정보센터에 출항신고만 하고 더 이상 항만교통정보센터와 다른 선박과의 VHF 항내전용채널(16/14)의 통신체계를 단절한 채 예인선 엔젤호와는 구명정용 이동식 극초단파 무선전화기(채널67)에 의한 교신만 유지하고 좁은 항로를 출항하던 중 항로 우현측 준설선의 등화 등에만 신경을 집중하다가 입항중이던 한강25호의 동정에 대한 경계를 소홀히 하여 입항하던 상대선과 충돌을 피할 수 없는 상태에서 충돌의 위험을 느끼고 피항동작을 취하였다.경계불충분의 이유를 살펴보면, 야간에 시계가 제한되지 아니한 폭 150미터의 남항 항로상을 항행시 항로 바깥 우현 가까이 있던 준설선 및 석탄부두 등의 불빛 광도를 실제보다 가깝게 느끼게 되고 접촉위험도 실제보다 크게 느끼게 된다.

이러한 경우 레이더로 정확한 거리를 측정하였다면 보다 안전하게 항로 우현을 따라 항행할 수 있었겠지만 항해보조원를 배치하지 아니하여 그러한 도움을 받지 못한데다가 항내통신체제마저 적절히 유지하지 못하여 상대선으로부터 계속된 교신시도에 응답하지 못하였을 뿐만 아니라 음향 또는 발광신호도 느끼지 못할 정도로 출항로 우현의 불빛에만 정신을 집중하여 항행하다가 입항하던 상대선에 대한 경계를 적절하게 할 수 없었다고 판단된다.

(3) 한강25호의 운항에 대한 검토한강25호는 인천남항을 입항하기 전부터 출항선의 유무를 확인하기 위하여 VHF로 출항선을 호출하였으나 응답을 얻지 못한 상태로 입항하다가 레이더로 출항선의 존재를 확인한 후, 남항항로를 진입하기 직전에 출항선의 위험물적재선등화(오딘포천호가 공선항해중이었으므로 이 등화는 적절한 것이 아님)를 확인하였고 좌현 대 좌현으로 항과하기 위하여 계속적으로 VHF로 호출하였으나 역시 응답을 얻지 못하였다.남항 항로를 진입한 후 항로의 좌측으로 출항하는 상대선과 마주쳐 충돌의 위험이 있을 때 항로의 좌현측으로 변침하던가 항로의 우측 밖으로 나가는 조치를 취하여야 하나 항로 밖으로 나갈 경우 천소구역이 많아 좌초를 피할 수 없는 상황이며, 항로 좌측으로의 피항도 오히려 보다 큰 위험한 상황을 초래할 수 있으므로 일반적인 조선자가 항로폭 150미터에서 이러한 조치를 취하기는 매우 어렵다고 판단된다.따라서 이 선박이 취할 수 있는 조치로는 지속적으로 음향신호 및 발광신호로 상대선에 대하여 경고할 수밖에 없고 그래도 충돌을 피할 수 없을 경우 주기관 전속후진만이 적절한 행동이라고 판단된다.그러므로 안전한 항과를 위한 계속적인 VHF 호출, 음향신호에 의한 경고신호, 충돌을 피할 수 없다고 판단하였을 때의 주기관 전속후진 등 이 선박이 취한 조치에 대하여는 비난가능성이 없다.다만, 항로에 진입하기 전 VHF 호출에 응답이 없었을 때 항로를 진입하지 아니하고 출항선에 대하여 항만교통정보센터에 문의하여 확인한 후에 여의치 못할 경우 닻정박.대기하지 못한 아쉬움이 있다.

(4) 승선공인의 부적절인천지방해양수산청 선원해사과에서는 훈령의 면허 상하등급기준만을 근거로 전례와 관례에 따라 어선 3급항해사 면허소지자를 258톤의 예인선 선장으로서 승선공인을 해 주었으며, 선장은 그 이전에도 같은 등급의 면허로 다른 지방해양수산청으로부터 승선공인을 받은 바 있다.선박직원법 제11조제1항 및 같은 법 시행령 제22조제1항 별표3에 따르면 평수구역을 제외한 연안수역을 항해하는 200톤 이상 500톤 미만 선박의 선장으로서의 승무기준은 5급항해사이나 예선의 경우에는 이보다 1등급 상위인 4급항해사 이상의 자격소지자이어야 한다.승선공인과 관련하여 같은 법 시행령 제4조제1항에서 “1급항해사 내지 4급항해사의 면허는 상선에 한하여 승무하도록 한정하는 상선면허와 어선에 한하여 승무하도록 한정하는 어선면허로 구분된다”고 규정하고 있고, 해양수산부 훈령 제169호 제8장 제47조제2호에 의하면 “상선 5급항해사의 상급면허는 상선 4급항해사 또는 어선 4급항해사면허이다”라고 규정하고 있다.즉, 법령은 한정면허제도를 두어 전문지식을 필요로 하는 업무에 전문지식이 있는 면허소지자를 승선공인하도록 하고 있으나 훈령은 그 내용이 매우 애매하여 혼란을 초래하고 있다.

다시 말하면 훈령은 법령의 규정과 취지를 훼손하지 아니하는 선에서 제정되어야 하고, 실무처리를 하는 공무원에게도 오해의 소지가 없도록 하여야 하므로 실무에서 혼란이 발생하지 아니하도록 그 내용을 분명하게 하여야 할 것이다.

(5) 한강25호 선장의 면허행사여부에 관한 검토어선 3급항해사 면허소지자가 총톤수 248톤의 예인선인 한강25호의 선장으로 승무한 것은 선박직원법 및 동법 시행령에 의한 승무자격에 미달되는 것이나 적법절차에 의하여 관할 지방해양수산청장으로부터 선장으로 승선공인을 받고 이 선박을 운항하였다.법률요건에 맞는 자격에 미달되지만 공인관청에서 착오 등으로 법령적용을 잘못하여 적법한 자격을 갖추었다고 선장의 승선을 공인하였고, 한강25호 선박소유자는 선장의 승선을 공인 받아 이 선박을 운항한 것이다.따라서 행정착오와 같은 법률문제를 판단하는 것은 해양안전심판의 소관사항이 아니므로 별건(別件)으로 하고, 공인을 신청한 선박운항자에게 과실이 있다고 판단되지 아니한다.이 사건의 경우와 같이 한강25호 선장을 면허행사 해양사고관련자로 판단할 것인지 여부에 대하여는 승선공인을 행정관청이 하였기 때문에 승선공인된 자격을 기준으로 하여야 한다고 판단된다.

다만, 한강25호 선장이 승무자격이 미달됨에도 선장으로 승선한 것이 과실이라고 한다면 이를 공인한 기관에는 더 큰 과실이 있다고 할 것이나 이 승무자격 미달이 이 충돌사고의 원인이 되지 아니하므로 과실의 유무를 따질 실익이 없다.

(6) 항만교통정보센터의 역할에 대한 검토인천 남항은 복잡한 구조물과 계속 이어지는 준설작업으로 인한 준설선 등과 많은 교통량으로 인하여 항만관제용 레이더에 의한 출입항 선박의 플로팅이 여의치 못한 곳이다.이 사고에서 150미터의 항로폭을 가진 인천남항을 출입항하는 양 선박에 대하여 교통정보를 사전에 제공하였다면, 특히 출항선인 오딘포천호에 대하여 출항보고를 받았을 당시 입항선에 대한 교통정보를 제공하였다면 사고방지에 기여할 수 있었지 아니하였나 하는 아쉬움이 있으므로 사고재발방지 차원에서 이에 대한 개선책을 고려할 필요가 있다고 판단된다.

(7) 준설선 등의 항로침입여부오딘포천호 선장은 준설선 등이 항로를 침입하였다고 주장하나 이러한 주장을 뒷받침할 만한 증거가 없으므로 항로침입여부를 확정할 수가 없다.인천 남항과 같은 좁게 설정된 항로의 보존은 안전항행에 필수요건이 되며 설정된 항로가 제대로 유지되지 아니하면 항행하는 선박의 안전항해에 치명적인 결과를 초래할 수 있다.이와 관련하여 해상교통안전법 제26조(장해물등의 제거) 제1항에 “지방해양수산청장은 개항의 항계안 또는 항계의 부근에서 선박의 항행을 방해하거나 항행에 위험을 미칠 우려가 있는 표류물.침몰물 등의 물건을 발견한 때에는 그 물건의 소유자 또는 점유자에 대하여 그 제거를 명할 수 있다”라고 규정하고 있고, 항만당국의 감시.감독에 이은 행정조치에 의하여 항로를 보존할 수 있으나 항만당국의 노력만으로 이를 적시성 있고 효율적으로 보존하는 것은 한계가 있으므로 항로를 항행하는 항해자의 적극적인 신고정신이 뒷받침된다면 적시성 있고 효율적으로 항로를 보존할 수가 있을 것이다.만약, 이 사건과 관련하여 준설선 등이 항로를 침범하고 있었고, 오딘포천호가 남항 항로를 따라 입항할 때 이를 발견하고 항만교통정보센터를 비롯한 관할 관청에 신고하였다면 항로 침범여부를 증명할 수 있었고, 또한 항만당국의 지시에 의하여 항로가 보존되어 항해안전을 이룰 수 있었을 것이다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 오딘포천호측이 항로폭이 150미터 밖에 되지 아니한 인천 남항의 좁은 항로를 야간에 출항하면서 항로에 대한 사전조사를 충분히 하지 아니하고, 브릿지에 충분한 항해보조요원을 배치하지도 아니한 상태에서 적절한 통신체계를 유지하지 아니한 채 경계를 소홀히 하면서 수로의 좌측으로 항해함으로써 발생한 것이다.

4.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 오딘포천호의 선장으로서 출항전 항로의 안전성여부 등 항로조사를 철저히 시행하고, 적절한 항해보조요원을 배치하며, 항내운항시 항만당국 및 주위선박과 통신을 유지할 수 있도록 규정된 통신수단을 준비하고, 경계를 철저히 하면서 항법에 따라 항행하여 충돌위험을 회피하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 이 충돌사고를 발생하게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 한강25호의 선장으로서 이 사람의 행위는 이 사건발생의 원인이 되지 아니한다.

다. 해양사고관련자 J주식회사해양사고관련자 J주식회사는 오딘포천호의 운항자로서 선장승진자에 대하여 현장교육(On the job training)을 포함한 충분한 사전교육, 초임선장에 대한 지도.감독을 철저히 하고 부적합사항이나 준사고 등을 개선하여 사고예방에 최선을 다하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 이 사고를 발생하게 한 것은 이 회사의 과실로 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하여야 하나 이 사고발생 후 안전품질위원회에서 경영층의 검토를 시행하여 사고원인을 자체적으로 분석하고 사고속보로 작성하여 회사에서 운항하는 모든 선박에 통보하였고, 초임선장 및 신임선장에 대하여 직무의 체계적인 교육을 시행하고 있는 점을 고려하여 굳이 권고하지 아니한다.

라. 해양사고관련자 (주)K해양사고관련자 (주)K의 행위는 이 사건발생의 원인이 되지 아니한다.

5.시정조치지방해양수산청 선원해사과에서 해양수산부 훈령 제169호 제8장 제47조제2호의 면허 상하등급기준만을 근거로 전례와 관례에 따라 예인선 한강25호 선장과 같은 어선 3급항해사 면허소지자를 총톤수 258톤급의 예인선 선장으로서 승선공인하였다.이는 선박직원법 시행령 제4조제1항의 “1급항해사 내지 4급항해사의 면허는 상선에 한하여 승무하도록 한정하는 상선면허와 어선에 한하여 승무하도록 한정하는 어선면허로 구분된다”고 하는 규정과 배치되는 것이다.해양수산부 해운물류국 선원해사과는 이와 같은 잘못된 승선공인이 재발하지 아니하도록 훈령의 당해규정을 명확하게 정비하여야 할 것이나, 이러한 훈령의 규정에 따른 승선공인이 이 사건 발생과 직접적인 관련이 없으므로 굳이 시정요청서를 작성하지 아니한다.

6.사고방지교훈1. 초임선장에 대한 승선전 효율적인 현장훈련(On the job training)의 필요성2. 좁은 항로 항행예정시 항해안전을 위한 충분한 대비책 마련3. 개항의 항계 내에서 적절한 외부 통신체계 유지4. 항만의 교통안전저해요인을 항해자의 해당관청에 대한 철저한 신고정신 따라서 주문과 같이 재결한다.

탱커선 오딘포천호.예인선 한강25호의 피예인부선 제11한강호 충돌사건

핵심 요약

이유

주문

별지