탱커선 성호피오스호 미확인물체 접촉사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665159"></img><span style="display:none;"> 선 명성호피오스호 선 적 항제주시 선박소유자J(주) 총 톤 수3,586톤 기관종류.출력디젤기관.3.600마력 1기 해양사고관련자AB 직 명선장2등항해사 면허의 종류2급항해사3급항해사 사고일시2008년 11월 30일 03시 50분경(GMT+8시간) 사고장소북위 32도 19분 03초.동경 123도 40분 11초(서귀포시 마라도등대 약 250도 방향, 약 139마일 해상)</span>가.

사고 접수경위 및 조치사항1) 접수경위이 사건은 북위 32도 21분 50초, 동경 123도 40분 05초, 서귀포시 마라도등대로부터 약 250도방향 약 139마일 해상(중국 장쟈강항 등대로부터 북동방향 약 86마일 가리)에서 투묘정박 중이던 중국어선 저다이유04476(浙岱漁, ZHEDAIYU04476, 이하 “04476”이라 한다.)가 2008년 11월 30일 04시 00분경(현지시각 UTC +8, 이하 별도의 표가 없는 한 사고와 관련된 모든 시각은 UTC +8로 표기한다.)

선명미상의 선박과 충돌하여 선체는 침몰되고 선원 15명 중 7명만 구조 되고 8명이 실종된 사고에 대하여 중국해사국(MSA)이 ‘한.중 해양사고조사협력합의서(2005년 11월 24일 한.중 양 국간에 체결)’에 따라 중앙해양안전심판원에 그 당시 사고해역 부근에 있었던 대한민국 국적선 성호피오스(Seongho Pioce)호가 04476과 충돌한 것 같다고 통보를 해 옴으로써 조사가 시작된 사건이다.2) 중국해사국의 사고 통보와 조치사항중국해사국의 사고통보(Initial Accident Information)를 사고 다음 날인 2008년 12월 1일 10시 59분에 접수(Fax)한 중앙해양안전심판원은 성호피오스호의 소유자인 성호해운(주)에 내용 확인과 동시에 사고해역의 관할구역인 목포지방해양안전심판원에 동 사실을 통보, 대한민국 국적선인 성호피오스호에 대해 사고조사에 착수하도록 조치를 취하였고 이어, 같은 사실을 부산해양경찰서에도 통보하여 협조와 필요한 조치를 취하도록 하였다.같은 달 3일에는 중앙해양안전심판원 조사관, 인천지방해양안전심판원 조사관, 해양경찰서 수사관이 평택항에 입항한 성호피오스호에 승선하여 조사 및 수사를 하는 과정에서 이 선박이 2008년 11월 30일 04시 00분경 중국 장쟈강항 등대 동북방 약 89마일 해역을 지날 때 정체불명의 미확인물체와 접촉한 사실에 대하여 조사하고 이 선박에 대한 외관검사를 통하여 구상선수부(Bulbous Bow)와 선수 좌현 수면 부근 외판에 굴곡 및 긁힘 손상부위를 사진촬영을 하는 한편, 이 선박에 설치된 항해기록장치(Voyage Data Recorder, 이하 “VDR”이라 한다.)의 사고 당시 항해기록을 VDR제조사의 기술자가 이동식기억장치(USB)에 저장(Back-up) 받았다.성호피오스호가 같은 해 12월 11일 울산항 입항 시 해양경찰서, 해양안점심판원 직원 및 중국 측 조사관 등이 조사하고 선체 긁힘 손상부위에서 페인트 견본을 채취하였다.한편, 목포지방해양안전심판원 조사관은 중국 어선 04476에 대한 증거자료 수집을 위하여 2009년 1월 9일부터 중국해사국에 생존선원들에 대한 질의응답서와 동 선박의 명세 및 기타 사고원인 조사에 필요한 자료를 속히 보내 줄 것을 요청하여 2009년 1월 20일 중국해사국으로부터 04476의 생존자인 선장에 대한 질의응답서, 선박명세 등과 당시 부근해역에 있었던 성호피오스호의 선장, 1항사, 2항사에 대한 중국해사국의 조사서(진술조서)들을 우편으로 전달 받았다.성호피오스호의 선체 외판에서 채취한 페인트(도료)를 전달받은 중국해사국은 도료성분 분석결과를 한국 측으로부터 통보해 줄 것을 요청받았으나, 오랬동안 통보하지 아니하다가 2009년 11월 25일 서울에서 개최된 제12차 조사관협력회의(MAIFA)시 회의에 참석한 중국 측 조사관(Mr. Jiang Weidong/Shanghai MSA)이 “상하이 MSA자체 사고조사보고서”를 전달하였고 이 보고서에서 중국 측은 “성호피오스호에 새롭게 묻은 페인트 자국은 04476호 선체의 페인트 색깔과 같은 푸른색이며, 과학적 분석 결과의 내용이 성호피오스호로부터 채취된 페인트 샘플은 다른 물체로부터 부딪친 후 묻은 푸른 페인트이다.”라고 기술 하였다.한편, 동 사건을 접수한 부산해양경찰서에서는 성호피오스호의 선장, 1항사, 2항사에 대하여 거짓말 탐지기까지 사용하여 수사한 결과와 중국 어선 04476호 측의 증거 불충분을 검토하여 양 선박이 충돌한 사실이 없다고 내사, 종결하였음을 2009년 2월 9일 목포지방해양안전심판원에 통보하였다.

나. 성호피오스호의 사고 경위1) 성호피오스호의 명세가) 선박의 제원, 이력과 검사성호피오스호는 총톤수 3,586톤, 길이 94.12미터(L.O.A는 101.00미터), 너비 16.00미터, 깊이 8.50미터, 디젤주기관 1기, 스크류 타입 추진기 1기를 장치한 강조 유조선 겸 액체화학품 운송선(일명 케미컬 탱커선)으로, 2008년 6월 22일 전라남도 목포시 소재 (주)일흥조선에서 건조ㆍ진수되었다.이 선박은 건조.진수 당시부터 대한민국 부산광역시에 소재한 J(주)가 소유하고 선적항을 제주시로 정하고 주 항로와 화물은 한국, 중국 및 아시아 여러 항 사이의 항로에 취항하여 액체상태의 화학제품을 운송하는 업무에 종사하고 있다.이 선박은 2008년 6월 2일 (사)한국선급에 입급하여 정기적인 선박검사를 받아 2008년 10월 16일부터 2013년 10월 15일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있고 하기만재흘수는 6.613미터, 만재상태의 화물탱크의 총 적재량은 6,192.740세제곱미터이다.나) 조종성능 및 주요 항해계기이 선박은 연속최대출력 2,467킬로와트(3,600마력), 분당 회전수 240의 디젤주기관 1기, 스크류 타입 추진기 1세트로 추진되며, 선교(Bridge) 내에는 자이로컴퍼스가 내장된 자동/수동 겸용 조타기를 비롯하여 항해용 레이더 2대(X-band), 자동식별장치(AIS), 플로터가 부착된 위성항법장치(GPS), 초단파무선전화기(VHF) 2대, 항해기록장치(VDR) 등이 설치되어 있으며, 만재(Full Ioading)시의 서비스 속력은 12.5노트이다.다) 선박의 구조성호피오스호는 강조 탱커선으로 [사진 1]에서 보는 바와 같이 상갑판 하부는 선수로부터 선수탱크, 제1번～제5번 화물창, 슬롭탱크, 기관실 및 선미청수탱크의 순으로 구획되어 있고, 기관실 상부에는 선원 거주구역과 조타실이 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665161"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665163"></img><span style="display:none;"> </span> 2) 성호피호스호의 사고 경위탱커선 성호피오스호는 해양사고관련자 성호피오스호 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다.)

등 선원 17명이 승무한 가운데 2008년 11월 29일 08시 35분경 공선상태로 중국 장쟈강(ZhangJiaGang)항을 전부흘수 약 2.80미터, 후부흘수 약 5.40미터의 상태로 목적지인 대한민국 평택항을 향하여 출항 하였다.선장 A는 장쟈강항 출항 시 구상선수부위와 주변 선체를 부두를 지나면서 육안으로 확인하였으나, 특별한 손상부위를 목격하지 아니하였다.선장 A는 출항 후, 같은 날 17시 25분경 장쟈강항 도선사(CJK Pilot)가 하선하고 같은 날 20시 20분경 장쟈강항 대기 묘박지(Anchorage)를 완전히 통과한 후 수시로 변침을 하며 속력 약 11～12노트 하에서 대한민국 평택항을 향하여 항해를 계속하다가 당직자인 3등항해사에게 항해를 맡기고 같은 날 23시 20분경 “견시 철저와 소형어선군이 많으니 충분한 거리유지, 필요 시 선장 호출” 등의 야간지시록(night order)을 남기고 선교를 내려갔다.해양사고관련자 2등항해사 B(이하 “2항사 B”이라 한다.)는 2008년 11월 29일 23시 45분경 항해당직에 임하기 위하여 선교에 올라와 전임 당직자인 3등항해사로부터 침로 032도, 같은 속력하에서 당직을 인수받고 레이더로 주위를 탐색한 후 당직에 임하였다.2항사 B는 항해 중 안전항해를 위하여 함께 당직에 임하던 당직타수 E를 선장의 허락없이 전날 화물작업과 좁은 수로를 통과 하는 동안 조타업무에 피곤하였다는 사유로 같은 달 30일 00시가 넘은 미상의 시간에 쉬게 할 목적으로 거주실로 내려 보내고 침로를 약 025도, 선속 약 11노트, 자동조타 상태하에 혼자서 당직에 임하며 항해를 계속하였다.2항사 B는 같은 달 30일 00시 00분경부터 같은 날 04시 04분경까지 조타실에서 항해당직에 임하는 동안 어떠한 선체의 충격이나 진동을 느끼지 못하였으며, 항해 중 레이더를 3～6마일 레인지로 작동하며 관측하였다.성호피오스호가 예정항로를 따라 속력 11.0～11.5 노트의 속력으로 항해 중 같은 날 03시 50분경 공해상인 북위 32도 19분 03초(32-19.0636).동경 123도 39분 11초(123-39.1823) 해상에서 미상의 물체가 이 선박의 구상선수부와 접촉되었으나, 당시 선교에서 항해당직을 수행하던 2항사 B는 충격음이나 특별한 선체 진동을 감지하지 못하였다.한편, 선장 A는 침실에서 휴식을 취하고 있다가 같은 날 03시 50분경 상기 위치에서 피칭과는 다른 어떤 수중물체가 선체에 가볍게 충격되는 감을 느꼈다.2항사 B는 같은 날 03시 51분경부터 선수방향 약 022도로 항해 중 같은 시 58분경 선수 전방에 어망으로 보이는 부표를 발견하고 어망을 피하기 위하여 침로를 좌현으로 약 015도 변침.피한 후, 같은 침로, 속력 약 11.5노트를 유지하며 항해하였다.2항사 B는 같은 날 03시 45분경 평소처럼 1항사를 깨워 당직 인계를 하여야 했으나, 1항사가 전날 화물창 청소(Cargo tank cleaning)에 임했던 사유로 당직을 교체하지 아니하고 2항사가 계속하여 06시까지 당직에 임하기로 사전에 약속을 한 상태였기 때문에 1항사는 물론 당직타수를 깨우지 아니하고 계속하여 혼자서 당직에 임하였다.2항사 B는 항해 중 육안 및 레이더를 통하여 선수 전방 및 주위를 확인하고 레이더에 장착된 시계로부터 4시를 알게 되자 해도실(Chart room)의 지피에스 플로터(GPS Plotter)에 표시된 4시의 선박위치 “04:00, 32-20.8N, 123-40.3E를 항해일지(Log book)와 지피에스플로터 일지(G.P.S Position Log)에 기록하였다.2항사 B는 선박위치를 해도에 표시하던 중 같은 날 4시 04분 25초경(북위 32도 21분 25초(32-21.414), 동경 123도 40분 35초(123-40.5773)) 주기관 속도(회전수)가 감소되며 같은 시 5분 10초 선교에 설치된 주기관 경보장치(Alarm)가 경보음을 울리는 것을 알고 같은 분 25초에 기관실에 전화를 걸어 1등기관사에게 무슨 일인지 문의하여 1등기관사가 “알아본다.”라고 대답하자 전화를 끊었다.같은 시 5분 25초에 주기관의 회전이 완전히 멈추고 선속이 전진 타력에 의하여 약 2.7노트로 되는 가운데 침실에 있던 선장 A가 선속이 감소되는 것을 느끼고 같은 시 7분경(7분 40초)에 선교에 올라와 2항사 B에게 “무슨 일이냐?”라고 묻자, 2항사 B는 “주기관이 갑자기 정지되었다.”, “어망이 있어 어망을 피하여 왔다.”, “현재 기관실에서 점검 중이다.”라고 대답하였으며, 이후, 1등항해사가 선교로 올라왔다.성호피오스호는 전진타력에 의하여 항진하다가 같은 시 08분 32초, 속력 1.5노트 하에 북위 32도 21분 35초(21.5847), 동경 123도 40분 46초(40.7755) 해상에서 선수방향이 남남동 방향으로 향한 채, 표류하기 시작하였다.선장 A는 기관실로부터 주기관 자체는 문제가 없고 추진기에 무엇인가 감겨 있는 것 같다는 보고와 자선이 표류되는 것을 확인하고 선교에 올라온 1항사에게 갑판상의 조명등과 마스트에 있는 운전부자유 등을 켜게 하는 한편, 투묘준비를 하게하여 같은 날 5시 30분경 북위 32도 18분 40초, 동경 123도 42분 24초 해상에 우현 닻을 투묘한 뒤 닺줄 5샤클(SS)을 내 주었다.당시의 해상 및 기상상태는 구름이 끼고 북풍이 초속 3미터로 불고 파고는 약 3미터로 일고 시정은 양호하였으며 높은 스웰(Swell)로 인하여 피칭이 계속되는 상태였다.선장 A는 투묘를 한 후, 2항사 B이 같은 날 04시 00분의 선박위치를 “32-20.8N, 123-40.3E"라고 당직 중 항해일지에 정상적으로 기록하였음에도 불구하고 이를 확인하지 못한 채, 주기관 고장으로 선박이 정지되자 당황하여 “04:00, 32-22.0N, 122-42.50E 에서 원인불명의 문제로 주기관이 정지되었다.”라고 선박의 위치를 항해일지에 잘못 추가.기록하였다.선장 A는 묘박지에서 같은 날 06시 25분까지 선미트림을 조절하여 같은 날 08시 00분경 선미를 확인한 결과, 추진기(Propeller)와 축(Shaft)에 그물이 감겨 있는 것을 확인하고 즉시, J(주)에 추진기에 그물이 감긴 사실을 알리는 동시, 추진기에 감긴 그물을 제거하여 줄 것을 요청하였다.선장 A는 같은 해 12월 1일 11시 25분경 J(주)에서 보낸 예인선 겸 잠수작업선인 광진11호가 성호피오스호에 도착하고 함께 온 전문잠수부들이 수중에 들어가 같은 날 15시 10분까지 추진기의 그물 제거작업을 마친 후 광진11호를 떠나보냈다.그물 제거작업을 마칠 무렵인 2008년 12월 1일 14시 30분경 중국해사국(MSA)소속의 조사관 3명이 관공선(海巡 21)을 타고와 성호피오스호에 승선하여 선장과 1등항해사 및 2항사에게 “왜 이곳에 정박을 하였는지?”를 포함한 질문 및 조사를 진행하여 질문서에 서명을 받고 항해일지, 추진기로부터 제거된 그물, 지피에스 플러터 등을 카메라로 촬영하고 보트를 이용하여 선수구상부의 손상부위를 확인 한 후, 같은 날 17시 10분에 성호피오스호를 떠났다.선장 A는 선박이 정지되고 투묘 및 추진기 그물을 제거할 때와 항해를 재개할 때 까지 부근에서 어선 04476의 선원들에 대한 중국 측의 구조활동을 보지 못했고 침몰선의 잔해도 발견하지 못하였음은 물론, 중국 측 조사관들이나 부근 어선들로부터 충돌과 관련하여 항의.시위를 받지 아니하였으나, 2008년 11월 30일 05시 30분경부터 같은 해 12월 1일 17시 10분까지 묘박하고 있는 가운데 중국어선(0455 등)들과 중국정부선박(Dong hai 112)이 성호피오스호 주변에 머물며 사진촬영 하는 것을 보았다.중국 해사국 조사관들이 조사를 마치고 하선하자, 선장 A는 목적지인 평택항을 향하여 같은 날 17시 15분경 항해를 재개, 같은 달 2일 18시 25분경 평택항에 입항하였다.성호피오스호가 평택항에 정박중이던 같은 달 3일 중앙해양안전심판원 조사관, 인천지방해양안전심판원 조사관, 해양경찰서 수사관이 승선하여 조사 및 성호피오스호 외관검사를 통하여 구상선수부(Bulbous Bow)와 선수 좌현 수면 부근 외판에서 굴곡 및 긁힘 손상부위를 사진 촬영하는 한편, 이 선박에 설치된 VDR의 사고관련 당시 항해기록을 VDR제조사의 기술자가 초특급기억장치(USB)에 저장(Back-up) 받았다.이 후, 성호피오스호는 같은 해 12월 3일 평택항을 출항, 같은 날 밤에 대산항에 입항하여 묘박지에서 J(주) 측 서베이어의 선저 검사를 마치고 같은 달 9일 대산항을 출항, 같은 달 10일 11시 00분경 울산항에 입항하자, 같은 달 11일 09시 40분부터, 11시 00분까지 부산해양경찰서.부산지방해양안전심판원 직원, 피엔아이검사원(P&I Survyer), 중국해사국(MSA) 조사관 등이 승선하여 조사 및 구상선수부를 확인했고 중국 측 조사관이 선수부 주변 선체 페인트 샘플(Sample)을 채취하였다.이후, 성호피오스호 선장 A, 2항사 B, 1등항해사, 1등기관사는 부산해양경찰서에 소환되어 조사를 받았다.가) 아래의 그림과 표는 성호피오스호의 선교에 설치된 항해기록장치(VDR)에 기재된 성호피오스호의 2008년 11월 30일 03시 40분부터 05시 30분사이의 항적(그림에는 저다이유04476와 저다이유02216의 위치도 포함됨)을 나타낸다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665165"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665167"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665169"></img><span style="display:none;">항해기록장치(VDR)에 나타난 성호피오스호 항적도(주기관 정지 전 부터 정박 시 까지)시각(Time)(LMT)위도(Latitude)경도(Longitude)속력(Ship's speed)주기회전수(M/E rpm)선수방향Heading바람(wind)비고Remarksdirec'nvelo'y(㎧)2008.11.29 19:40:0032-17.4102 N123-38.0690 E11.4 Knts22523.6342 19:45:0032-18.2279 N123-38.6548 E11.922521.5353 19:50:0032-19.0636 N123-39.1823 E11.422619.1349 선장충격 느낌19:55:0032-19.8780 N123-39.7037 E11.421922.6348 20:00:0032-20.6674 N123-40.2140 E11.522315.9351 20:04:2532-21.4114 N123-40.5773 E11.121713.22.0 속도감소20:05:0032-21.4546 N123-40.6504 E6.321618.37.0 20:05:1032-21.4669 N123-40.6290 E6.210915.97.0 주기관 경보울림20:05:2532-21.4880 N123-40.6481 E6.0011.8357 2/o 기관실 문의전화20:07:4032-21.5788 N123-40.7450 E2.7.13.509.9선장조타실올라옴20:08:3232-21.5847 N123-40.7755 E1.5.16.435210.0최고위도20:10:0132-21.5726 N123-40.8220 E0.5.30.5352 선속 020:15:0032-21.4407 N123-40.9665 E0.8.118.82525.4 20:20:1532-21.2346 N123-41.1115 E1.2.119.12284.2 20:25:0032-21.0491 N123-41.2501 E1.1.118.02465.6 20:30:0032-20.8516 N123-41.3936 E1.3.127.32626.0 20:40:0032-20.4394 N123-41.6277 E0.9.122.42536.3 20:50:0032-20.0155 N123-41.8414 E1.1.123.82425.0 21:00:0032-19.5806 N123-42.0606 E1.0.114.12504.8 21:10:0032-19.1433 N123-42.2738 E1.1.119.22496.8 21:20:0032-18.7032 N123-42.4389 E0.83.71714.2 21:30:0032-18.6584 N 123-42.4784 E1.7.341.2396.6 Anchor</span> 나) 성호피오스호의 손상상태성호피오스호의 손상상태는 구상선수부(Bulbous bow)의 우현쪽(구상부의 정 가운데에서 우현 쪽으로 약 10cm 거리, 흘수 3m 50cm 위치)에 높이 30cm, 길이 45cm, 깊이(가장 깊은 가운데) 10cm의 움푹 들어감(Dent)[각(角) 진 상태의 모양이 아니고 둥그렇고 완만한 모습을 그리며 Dent 됨]과 구상선수부의 좌현 쪽(구상부의 정가운데 선으로부터 좌현 쪽으로 약 20cm 거리, Draft 3m 10cm 위치)에 높이 40cm, 길이 50cm, 깊이(가장 깊은 가운데) 10cm 의 움푹(Dent)(각 진 모양이 아니고 완만하고 둥그스런 모습을 그리며 Dent 됨)들어갔고, 좌현 쪽 구상선수부 위치로부터 선미 쪽으로 향한 긁힌(Sratching) 흔적이 발생하였으며, 구상선수부로부터 좌현 선미 쪽으로 약 3m 거리의 선체(Draft 1m 30cm부터 1m 90cm 범위)에 높이 약 60cm, 길이 약 100cm, 깊이 5-10cm의 움푹(Dent) 들어가는 손상을 입었다.

2) 저다이유04476의 명세 및 사고 경위가) 04476의 제원과 이력저다이유04476(이하 “04476”라 한다.)은 총톤수 176톤, 길이(LOA) 42미터(등록장:36.20미터), 너비 6.80미터 깊이 3.40미터의 강조 어선으로 2000년 2월 15일 중국에 있는 절강우파(浙江宇波)에서 건조ㆍ진수 되었으며, 중국 다이산(岱山)을 선적항으로 두고 중국정부로부터 선박검사를 받아 2011년 06월 12일까지 유효한 어선선박안전증서를 교부받아 중국 장쟈강항 부근 해역에서 조업에 임하고 있다.나) 조종성능 및 주요 항해계기이 선박은 연속최대출력 256마력의 디젤주기관 1기로 추진되며, 조타실에 설치된 항해장비는 레이더 한 대와 무선전화기가 설치되어 있으며 그 외 장비에 대하여는 상세히 알려진바 없다.다) 선박의 구조04476호는 상갑판 하부는 선수로부터 조타실 앞 까지는 선수창, 어창, 그 뒤로 기관실 및 선미창 순으로 구획되어 있고, 기관실 상부에는 선원 거주구역과 조타실이 설치되어있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665171"></img><span style="display:none;"></span> 그 외 04476호의 선박구조에 대하여는 선박이 해저에 침몰되어 있는 상태이며 일반배치도(G.A) 등 상세한 자료가 없어 자세한 사항은 알 수 없다.

라) 04476호의 사고 경위어선 04476호는 선장 C등 선원 15명이 승무한 가운데 2008년 11월 24일 14시 00분경 조업예정지인 중국 장쟈강항 동북방 약 100마일 해상을 향하여 중국 다취(大衝)항을 출항하였다.선장 C는 같은 달 25일 11시 143-7해구에 도착하여 조업을 하였고 다시 같은 달 29일 6시 00분경 조업지인 157-2해구에 도착하여 그물을 놓기 시작하여 같은 날 18시 00분경 한번 양망을 하고 같은 날 19시에 작업을 종료한 후 선수 280～290도 상태에서 32도-21분-50초 N.123도-40분-5초 E 해상에 정박을 하고 저녁식사 후, 선원들을 쉬게 하였다.선장 C는 조타실에 등을 켜놓고 같은 날 약 20시까지 잠을 자다가 같은 달 30일 00시 00분경 일어나 주변을 한번 둘러본 후 잠이 들었으며 같은 날 03시 00분경 다시 깨어나 주변을 살핀 후에 조타실 뒤에 설치된 침실에서 다시 잠이 들었다.선장 C는 같은 시 50분경 기관장이 일어나 보조기계를 운전하고 선박에 용해된 얼음물을 배출하며 선상의 등이 켜지는 것을 감지하고 잠을 자다가 같은 날 04시 00분경 선원들 중 한사람이 선미로부터 “큰 배가 있다.”라고 소리치는 것을 듣고 조타실로 달려가는 순간 큰 선박이 좌현 선미 쪽에 부딪치는 것을 알았다.선장 C는 조타실의 무전기를 통하여 인근에 있던 어선 저다이유02216(이하 “02216”라 한다.)에 “배다, 큰 배다, 큰 배”라고 소리쳤으며 소리 친 후에는 선박의 전원이 끊어져 더 이상 연락하지 못 하였다.선장 C는 04476이 미확인 선박과 충돌 후 약 2～3분 후에 침몰하자 바다에 빠졌고 마침 약 3미터 옆에 뒤집어져 있는 팽창식구명뗏목을 잡은 후 그 위로 올라 갔으며, 해상에 떠서 큰 배가 앞 쪽으로 약 1～2해리 거리에 있는 것을 보았다.이때, 부근에 있던 중국 어선 02216가 04476호쪽으로 가면서 침몰선 잔해와 같은 표류물을 보며 항해하여 04476의 선장 C을 포함한 7명의 선원들을 구조하였으며, 다른 중국 어선 04455# 0230#, 02211#도 02216호의 호출을 듣고 02216호 부근으로 다가와서 구조작업에 동참하였으나, 04476호의 실종자들을 모두 구조하지 못하였다.

2. 원 인이 미확인물체 접촉사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인의 고찰이 사건은 탱커선 성호피오스호가 중국어선 저다이유04476(이하 “04476”이라 한다.)와 충돌 여부(충돌 하였는지? 또는 충돌하지 아니 하였는지?)에 대한 논란이 있으므로 중국 측이 주장하는①사고(충돌) 위치②사고(충돌) 시각③충돌 흔④페인트 및 그물 등에 대하여 수집된 증거세목을 가지고 자세히 확인.검토하여 양 선박의 충돌여부를 증거.설명함으로써 명확히 충돌여부를 규명한 후 그 원인을 판단하도록 한다.1) 사고 추정 위치가) 04476의 경우(1) 04476 선장은 2008년 1월 30일과 같은 해 12월 2일 중국측 조사관에게 진술한 진술서에 “2008년 11월 29일 19시에 작업을 종료한 후 북위 32도 21분 50초.동경 123도 40분 5초 해상에서 선박을 선수가 280～290도 상태로 그물에 매어 정박하고 있는 가운데 큰 배와 부딪쳤다고 진술하였다.

(2) 중국해사국(MSA)에서 보내온 보고서 자료에도 이 충돌장소를 인정하고 있음과(3) 사고당시 부근 해상(북위 32도 21분 36초.동경 123도 41분 42초)에 있었다고 진술(2008년 12월 20일 중국 측 조사관에게 진술함, 2009.9.12 인터뷰에서 이 위치는 GPS Plotter 위치로서 정확하다고 진술함)한 중국어선 저다이유02216 선장 D가 "04476의 정박위치가 자선(自船)의 북서 쪽 약 1.2마일 거리(북위 21도 21분 51초.동경 123도 40분 30초)에 있었다."라고 진술함을 볼 때04476 선장 C와 중국 측이 사고 장소라고 주장하는 2008년 11월 30일 04시 00분경 04476 정박위치는 북위 32도 21분 50초.동경 123도 40분 05초 해상이라고 인정하여야 할 것이다.(해도에 작도한 상황 그림 4, 5) 나) 성호피오스호의 경우(1) 성호피오스호에서 항해당직을 수행하던 2항사 B이 진침로 약 022도, 속력 약 11.4노트로 항해하다가 2008년 11월 30일 03시 58～59분 사이에 어망을 피하기 위하여 침로를 약 015도로 변침한 후, 항해하며 정상적으로 기록한 항해일지에는 2008년 11월 30일 04시 00분 위치를 “북위 32도 20.8(20분 48초).동경 123도 40.3(40분 18초)로 기재되어 있다(2) 또한, 성호피오스호에는 항해일지 뿐만 아니라, 지피에스 플로터 일지(GPS Plotter Log)도 기록하고 있는 바, 이 일지에도 항해일지와 같은 위치가 기록되어 있다.

(3) 다만, 항해일지에 2항사가 기록한 기사란의 아래에 선장이 또 한 번 04시 00분의 선박위치를 “L 32-22.0N, 123-42.50 E”라고 기재 한 것을 중국해사국이 주장하고 있으나, 이는 선장이 “선박이 정지되고 당황한 가운데 닻을 투묘한 후, 추가로 기재 시 윗부분의 기록을 보지도 아니하고 당황하여 잘못 기재한 것”이라고 진술하였으며, 이를 증명할 수 있는 사항 중 하나는 상기 기재 중 경도 “123-42.50E”는 성호피오스호의 투묘지점 위치를 또 한번 기록한 것임을 알 수 있고, 추가하여, 중국해사국이 사고장소에서 확인(촬영)해간 성호피오스호의 ECDIS상[선속이 제로(0)일 때]의 위치가 32˚21.546N, 123˚40.739E, 라고 주장하는 것을 고려하면 상기 “L 32-22.0N, 123-42.50 E”를 선장이 잘못 기재한 것임이 재차 증명이 되며, 2항사가 기록한 성호피오스호의 04시 00분의 위치는 04476의 위치보다 현저하게 낮은 위도를 보인다.

(4) 상기 (1)～(3)항 보다 더 정확한 것은 성호피오스호에 설치된 항해기록장치(VDR)이라 할 수 있는 바, 상기 그림(4, 5)과 표(1)와 같이 성호피오스의 2008년 11월 30일 04시 00분 위치는 “32-20.6674 N.123-40.5773 E"이고 성호피오스호가 최고(最高)의 위도(Latitude)까지 항진한 위치(주기관 정지, 선속 “1.5”일 때)는 04시 08분 32초에 32-21.5847(32˚-21´-35˝) N.123-40.7755(123˚-40´-47˝) E"이다.이는, 04476의 정박위치보다 훨씬 남쪽(04476으로부터 0.68 마일 거리)에 위치하고 있음을 보여준다.[ 그림 4, 5, 표 1]다) 양 선박의 사고위치에 근거한 충돌가능성 검토상기 04476과 성호피오스호의 경우에서 본 바와 같이 04476 선장과 중국해사국이 주장한 2008년 11월 30일 04시 00분의 북위 32도 21분 50초.동경 123도 40분 5초의 04476 위치와 성호피오스호의 항해 및 지피에스플로터 일지 기재상의 위치 북위 32도 20.8(20분 48초).동경 123도-40.3(40분 18초)와는 약 1마일(1,852m) 거리차이가 있고04476 선장이 사고 충돌 시각을 약 4시 10분경이라고 번복 진술한 시간과 성호피오스가 VDR상으로 가장 최고의 위치에 있었던 04시 08분의 위치 “32도 21.5847(21분 35초)N.123도-40.7755(40분 47초)E ”는 양 선박이 가장 가깝게 접근하였던 위치이며, 이때, 양 선박간의 거리는 약 0.68마일(1,259m)이상인 것으로 인정된다.따라서, 사고 추정위치는 04476과 중국해사국이 주장한 04476호의 위치를 인정하고 성호피오스호의 항해일지와 한국정부당국이 구축하여 성호피오스호 선교에 설치된 항해기록장치(VDR)상의 성호피오스위치 자료는 그 정확성을 충분히 인정할 수 있기에 사고 위치를 고찰한 결과 양 선박간의 충돌은 발생하지 않았다고 판단되는 것이다.

2) 사고 추정 시각가) 04476의 경우(1) 04476 선장은 침몰사고보고서에서 사고시각을 대략 2008년 11월 30일 04시 10분경으로 진술하였고, 침몰사고보고서에 “새벽 3시 50분쯤 기관장이 일어나 발전기를 운전한 것을 보았다”는 진술과 “4시 가량에 한 사람이 선미에서 큰 배가 있다고 소리쳤고...”라는 진술(2) 중국해사국의 보고서에는 2008년 11월 30일 04시 00분경으로 주장(04476 선장이 “04시경 어떤 선원으로부터 큰 배다 하는 소리를 들으며 충돌했고, 충돌 2～분후에 침몰했다.”라는 진술을 증거로 함) 하였고(3) 인근에 있었다고 주장하는 중국 어선 02216 선장 D 역시 11월 30일 04시 00분경으로 주장(“경보장치가 설치된 AIS를 통하여 큰 상선이 04476와 충돌 위험상태로 되는 것을 관측했다.”고 진술)한 것을 고려하면, 04476과 중국해사국이 주장하는 사고시각은 2008년 11월 30일 04시 00분을 인정하여야 할 것이다.나) 성호피오스호의 경우(1) 항해당직에 임하고 있던 2항사 B는 항해 중 선박이 피칭을 계속하고 있었지만 어떤 충돌 같은 느낌을 감지하지 못했다고 진술한 점과(2) 성호피오스호 항적.시간은 VDR의 기재내용을 인정하고(3) 성호피오스호에는 2008년 11월 30일 04시 00분경 부터 04시 10분 사이는 물론, 11월 30일 03시 50분 이전까지 선원들 누구도 충돌이나 그와 유사한 충격을 느낀 사람이 없으나, 선장 A이 “2008년 11월 30일 03시 50분경 해상상태가 불량하여 피칭을 계속하며 항해하던 중 어떤 물체와 미세하게 부딪치는 진동을 느꼈다.“라고 진술한 바[증거세목 (5)], 성호피오스호가 어떤 미상의 물체와 접촉한 시각은 2008년 11월 30일 03시 50분으로 인정하여야 할 것이다.

다) 양 선박간의 사고 시각으로 본 충돌여부 검토(1) 양 선박은 같은 시각(UTC +8)을 공히 사용하고 있었고, 중국해사국은 04476호 선장 C가 사고 2일 후에 진술한 사고보고서(2008.12.2 작성)에서 진술한 2008년 11월 30일 04시 00분을 인정하고 사고 발생 일에 진술(2008.11.30. 19시 30분)한 사고 시각 “2008년 11월 30일 04시 10분”을 인정하지 않고 있는 등 사고 시각을 정확하게 단정 짓지 못하고 있다.

(2) 성호피오스호는 상기 04시 00분이나, 04시 10분경 충돌과 같은 사고가 발생한 사실을 전혀 느끼지 못 하였을 뿐만 아니라, 경계 및 당직을 수행하며 2008년 11월 30일 04시 00분에 선박 위치를 항해일지 및 지피에스 일지에 기록할 만큼 정상적인 당직임무를 수행하였다.

(3) 무엇보다도 04476 선장 C가 번복 진술한 “사고시간 04시 10분경”에는 성호피오호의 주기관이 04시 04분경 정지 된 후 약 6분이 경과한 시간이며, 이때, 선장 및 많은 선원들이 선교로 올라와 주위 경계를 하고 갑판에 불을 켠 것을 고려하면 C가 번복 진술한 2008년 11월 30일 04시 10분은 맞지 아니함을 주지하여야 할 사항이라고 판단된다.3) 양 선박의 사고 상황 및 사고 흔적가) 04476의 경우(1) 04476의 사고 상황은 생존 선원인 선장 C에 대한 중국해사국 조사관의 질의.응답서에서, 선장 C가 “큰 배라는 소릴 듣고 조타실에 들어가는 순간 충돌이 되었으며, 충돌 후 조타실에 물이 차기 시작하였으며, 다른 선원들은 조타실에서 밖으로 도망쳤고, 저는 바닷물에 떠밀려 나갔으며, 충돌한 뒤 2～3분 만에 침몰되었다.”라고 진술한 점은 04476가 전복되지 아니하고 충돌 후 침몰되었음을 분명히 알 수 있으며, 이는 중국해사국이 주장하는 “전복 후 침몰하였다는 주장과 정면으로 배치된다고 보아야 할 것이다.(2) 04476의 사고 흔적은 생존자인 선장 C의 “좌현 조타실이 부딪쳤습니다.

2～3분후에 침몰하였다.”라는 진술 외에 알려진 바가 없으며 침몰되었다는 04476를 인양하지 않은 상태에서 사고부위 손상 정도 등 자세한 사고 흔적은 알 수 없다.나) 성호피오스호의 경우(1) 성호피오스호의 상황은 항해당직자는 물론 대다수의 선원들이 충돌을 느끼거나 어떠한 징후조차도 전혀 감지한 바가 없고, 항해일지 및 기관일지 등 관련 자료와 선장과 2항사에 대한 질문조서 및 심판조서를 고찰하면 04476과 충돌하였다는 사고 상황을 확인 할 수가 없다고 판단된다.

다만, 2008년 11월 30일 04시 04분경 추진기에 어망이 감겨 주기관이 정지되고 선속이 제로(0)로 된 것은 인정이 된다.

(2) 성호피오스호의 충돌 흔적[구상선수부(Bulbous bow)손상 상태]성호피오스호에 나타난 손상 흔적(Dent & Scratching), 특히, 구상선수부(球狀船首部)의 정선수부(頂船首部)에서 약간 벗어난 구상선수부 우현.좌현 쪽에 충돌흔(Dent), 좌현 선체 쪽의 충돌흔(衝突痕, Dent)과 좌현 측 선수부에서 선미쪽 외판의 긁힘(Scratching)은 충돌증거라고 주장 할 수는 있다고 보기에 이에 대하여 고찰해본다.다) 선체(구상선수부)의 충돌흔 상태로 본 양 선박의 접촉(충돌)여부 검토(1) 성호피오스호 구상선수부(球狀船首部) 정면에서 벗어난 좌.우현측에 어떤 물체와 부딪쳐 움푹 들어간(Dent) 흔적은 있으나, 정면에 해당하는 구상선수부 정 가운데(Utmost Center)에는 부딪친(충돌 등) 흔적(Dent)이 없으며(2) 총톤수 3.589톤(Fore Draft 2.80m)의 강선이 선속 약 12노트로 항해 중 총톤수 176톤, 길이 42미터인 강선(鋼船)의 선박에 정면으로 충돌하여 발생된 현상으로 보기에는 굳이 충돌이론을 거론하지 아니하여도 구상선수부의 충돌흔이 너무 가볍다고 할 수 있다.

(3) 무엇보다도, 구상선수부의 정면을 벗어나 좌.우현 양쪽 위치에 있는 충돌흔을 중국해사국의 충돌하였다는 주장에 부합하기 위하여는 “성호피오스호가 04476을 좌현으로 한번 충격한 다음 다시, 선회하여 우현으로 또 충격하였다.”는 것을 뜻하는데 이는 이치에 부합되지도 아니할 뿐만 아니라, 중국해사국이 주장하는 성호피오스호의 정 선수부가 04476의 좌현 선미에 충돌하고 선박을 전복시켰다는 주장과도 정면으로 배치된다 하겠다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665173"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665175"></img><span style="display:none;"></span> (4) 또한, 선교에 설치된 항해기록장치(VDR)는 먼 기관실로부터 발생되는 선체의 진동은 물론, 조타실 당직자의 노래 소리, 해도 넘기는 소리, 서랍 여닫는 것 같은 소리조차 기록이 되어 있는데 총톤수 3,822톤의 강선이 총톤수 172톤, 길이 42미터의 강선에 정면으로 충돌하였다면 그 충격음이 당연히 기록되어야 함에도 전혀 기록이 되지 아니하였다.따라서, 성호피호스호의 구상선수부 충돌흔은 선수가 침하되는 현상하에서 운항 중 좌.우현 어느 한 쪽이 먼저 수면하(水面下) 또는 부유(浮游)하는 어떤 물체에 부딪치고 나중에 다시 나머지 한 쪽이 또 어떤 물체에 부딪친 것이며, 좌현 선저 부근의 긁힘이나 굴곡 부분도 운항 중 수중에 부유중인 어구 또는 선체구조물 같은 물체나, 접안(또는 정박) 중 어떤 물체와 부딪친 것으로 판단되기에 이 충돌흔들이 성호피오스호가 정박하고 있는 04476과 부딪쳐 발생한 손상이라고 보기는 어렵다.이에, 어떤 물체라 함은 당시 성호피오스호가 항해한 수역이 어선이 조업을 하고 어장이 산재한 해상이기에 일반적으로 어선과 어장으로부터 폐기되거나 때로는 유실되는 어구.어망이 발생하고 수리.조난.전복사고 등으로 인하여 어선으로부터 발생되는 선체 구조물도 있기에 어구 또는 선체 구조물이라 추정된다.4) 성호피오스호 2항사의 당직 및 경계소홀 여부중국해사국은 성호피호스호가 당직 및 경계를 하지 아니하여 충돌사실을 모른 채, 항해를 계속하였다고 주장한바, 이에 대한 검토하면가) 설치된 VDR에 03시 58～59분경 어망을 피하기 위해 선수를 약 022도에서 015도로 변침한 사실이 나타나고나) 04476에 비교 하면 한 점(点)에 가까운 어망부이까지 발견하고 조타하여 부이를 피하였음에도 불구하고 길이 42미터에 달하는 어선 04476을 발견하지 못하였다는 것도 논리상 부적절 하고다) VDR 녹음에 2008년 11월 30일 02시 08분부터 04시 사고 추정 시간까지 당직 중 서랍 여는 소리, 해도 뒤적이는 소리까지 들리는 점 등을 고려할 때, 만일 04476와 충돌하였다면 그 충돌 음을 2항사가 당연히 느낄 수 있음은 물론, VDR에도 기록(녹음)이 된다는 점 등을 고찰하면2항사가 당직근무를 소홀히 하였다고 인정할 수 없다 할 것이다.[중거세목 (41), (54)]다만, 2항사가 항해 중 어망을 피할 때 선장에게 보고하여 선장이 조선하게 하였거나 당직 중 당직타수를 선교에서 내려 보내지 아니하고 레이더 경계등을 좀 더 철저히 하였더라면 그물이 추진기에 감기게 하여 선박이 정지되는 일은 발생하지 않았을 것이라는 아쉬움이 있다 하겠다.5) 페인트와 그물가)페인트(1) 중국해사국은 성호피오스호의 선체에 묻은 푸른색 페인트가 정황상 04476과 충돌 시 발생한 것이라고 주장하는 바, 성호피오스호 외판에는 최소한 3.5미터 이하에서 04476 선체에 칠해진 붉은색 페인트가 묻어 있어야 하며 푸른색 페인트가 묻을 수는 없다고 판단된다.

(2) 그러나, 성호피오스호에 묻은 페인트 흔적은 충돌 추정시간 당시 선수침하과 충돌 후 유실된 어망이 표류 중 인근을 항해중이던 성호피오스호의 추진기에 감겼다고 아니할 수 없다.따라서, 상기 폐인트와 그물을 가지고 성호피오스호가 04476을 충돌하였다고 보기는 매우 어렵다고 판단되는 것이다.6) 04476과 성호피오스 충돌상황 인지 여부가) 아무도 성호피오스호가 04476과 충돌하는 것을 직접 목격한 사람이 없고 화장실에 갔다 오던 04476 선원도 어두워서 성호피오스호라는 선명을 보지 못했다고 진술하였으며나) 2008년 12월 20일 오전 중국 해양어업국 구산지국 사무실에서 02216 선장 D에 대한 면담 시 “사고를 일으킨 선박의 이름은 정확히 보았습니까? 선명은 무엇입니까? 라는 질문에 “정확히 보았습니다.

우리 배의 AIS시스템에도 그 배의 이름이 나타났는데 선명은 SEONGHO PIOCE 였습니다.”라고 대답을 하였다다) 그러나, 선장 D는 2009년 9월 12일의 인터뷰에서 성호피오스호의 이름을 영어로 적어주었으나 “자신은 영어를 전혀 몰라 이름을 알 수 없다.”라고 번복.진술하였고 “그렇다면 그 배가 성호피오스호인지 어떻게 알았냐?” 라고 다시 묻자, “화면에 한국 유조선이라고 나타났다."라고 번복한 부분을 고찰하면 레이더 화면의 AIS 정보 수신기능은 주로 선명, 침로, 속력이지 국적과 선박의 종류가 나타나는 경우는 없다는 사실에 비추어 이를 인정 할 수가 없다고 판단된다.

7) 양 선박간의 충돌 여부에 대한 종합적 판단상기에서 고찰 한 바와 같이 중국 측의 충돌흔, 중국 측 관련자들에 대한 진술 등에 관한 자료를 살펴보면 양 선박 간 충돌을 의심할 수는 있으나, 관련자들의 진술, 사고 추정위치, 시각, 손상부위, VDR 기록 등 제출된 증거자료에 근거하면 성호피오스호가 04476과 충돌하였다는 아무런 확증을 발견할 수가 없다.따라서, 탱커선 성호피오스호는 2008년 11월 30일 03시 50분경 북위 32도 19분 03초.동경 123도 40분 11초, 제주특별자치도 서귀포시 마라도등대 약 250도 방향, 약 139마일 해상(중국 장쟈강항등대 동북방 약 86마일 거리)에서 표류중인 어구 또는 선체구조물로 추정되는 미확인물체와 접촉이 있었고 같은 날 04시 04분경 수중에 부유중인 그물(어망)이 추진기에 감겨 운항이 정지된 것으로 인정되며, 그 미확인물체가 중화인민공화국의 어선 저다이유04476이라고 인정할 만한 확증이 없다고 판단한다.

나. 추진기 그물(어망)감김성호피오스호가 항해하는 중국 장쟈강항 입구와 부근 해역은 중국 연안과 공해상으로 이어지는 해상으로 중국 어선들의 조업이 빈번하고 어망이 많은 곳이라 할 수 있는바, 이에 대하여 검토하면(1) 중국 측 어선들(02216외 다수의 어선)이 부근에서 조업을 하고 있었고,(2) 성호피오스호 선장 또한 동 해역을 수회 항해한 경험이 있어, 장쟈강항 출항 후 야간지시록을 통하여 항해당직자들에게 “어선들이 많으니 잘 피하여 항해할 것과 필요시 선장을 호출 할 것”을 명한 점(3) 성호피오스호 추진기에 감긴 그물(어망)을 제거한 한국 측 작업선(광진11호)의 “주변에 어망이 많아 항해하기 힘들 정도로 식별이 곤란했다.”와 추진기에 많은 양의 어망이 감겨 있었다.”라는 진술(4) 성호피오스호 2항사 B가 “항해 중 어망을 피하여 항해하였다.”라고 진술한 점 등이다이에, 피칭이 계속되는 상황하에서 야간항해 중 혼자 당직에 임하여 2항사가 주변 해역의 어망을 피하고 수중에 부유중인 그물(어망)까지 식별해 가면서 항해하는 것은 2항사의 승무 경력에 비추어 비난하는 것은 무리라고 할 수 있겠으나, 어망부이를 발견하고 피하였으면 계속적으로 경계를 철저히 하고 어망이 산재한(그물 밭)곳이라고 예상하여 선장을 부르거나 멀리 돌아서 안전하게 피하지 아니한 것은 비난받아야 한다고 본다.따라서, 성호피오스호는 피칭을 하며 야간 항해 중 2008년 11월 30일 04시 04분경 레이더나 육안으로 식별이 안 되는 부유 또는 표류중인 그물(어망)이 추진기에 감겼으며, 이로 인하여 주기관이 정지되었다고 판단된다.

다. 사고발생원인이 접촉사고는 탱커선 성호피오스호가 2008년 11월 30일 03시 50분경 북위 32도 19분 03초.동경 123도 40분 11초, 제주특별자치도 서귀포시 마라도등대 약 250도 방향, 약 139마일 해상에서 항해 중 표류중인 어구 또는 선체구조물로 추정되는 미확인물체와 접촉하여 구상선수부가 손상되어 발생한 것이고, 같은 날 04시 04분경 해상에 표류하는 그물(어망)이 추진기에 감겨 운항이 정지되었다고 판단한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 선박의 안전을 도모하여야 할 책임자인 선장으로서 선박이 항해 중 많은 어선들이 조업하고 어망이 많이 설치된 해상을 항해 시 직접 조선하거나 안전관리를 철저히 하여 선교의 항해당직자들이 당직에 철저히 임하도록 하는 것이 통상적인 원칙임에도 2항사가 당직타수를 선장의 허가없이 임의로 선교에서 내려 보내고 혼자 당직에 임하다가 추진기에 그물이 감기게 하여 운항이 정지되게 한 것은 평소 선박의 안전관리를 소홀히 한 것으로써 이 사람의 직무상 과실이다.따라서, 이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 2항사 B는 성호피오스호의 항해당직자로서 항해 중 해상에 부유중인 미확인물체에 의해 구상선수부가 부딪쳐 구상선수부위를 손상케 한바, 경계를 좀 더 철저히 하여 사전에 발견하여 피하지 못한 것은 비난 받아야 하나, 피칭을 하며 야간 항해하는 가운데 레이더나 육안으로도 식별이 잘 안 된 점을 고려하면 이 행위에 대하여 직무상 과실로 보기에는 무리이다.그러나, 항해 중 어선들이 많이 있고 특히, 어망이 많이 산재한 해상을 야간 항해 중 경계를 철저히 하여 선박의 안전을 도모하여야 함에도 선장에게 보고하거나 허가 없이 당직타수를 선교에서 내려 보내고 혼자 항해당직 업무를 수행하다 해상에 표류중인 그물(어망)이 추진기에 감기게 하여 운항이 정지되게 하였다.비록, 당직 중 전방의 확인된 어망부이는 피하였어도 어장이 산재한 해상에서는 더 있을지도 모르는 어망을 피하기 위하여 지속적으로 경계를 좀 더 철저히 하여 어장을 멀리 돌아 안전하게 항해하지 아니한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.따라서, 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 어선이나 어망이 많은 해역을 야간에 항해 할 때는 안전을 위하여 선장이 직접 조선하여 어망이나 어구 등이 추진기에 감겨 운항이 저해되지 아니하도록 하여야 하며, 해상에 부유.표류 물체는 식별이 곤란함으로 특별히 주의하며 항해하여야 한다.

나. 연안 항해 특히, 야간 항해 중에는 평소보다 경계를 철저히 하고, 당직원을 임의로 당직에서 제외시켜 경계에 소홀하여서는 아니되며, 항로에 불안 요소가 있을 경우에는 지체없이 선장에게 보고하여 선장으로 하여금 안전하게 항해하도록 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 접촉사건은 항해중인 성호피오스호의 구상선수(Bulbous bow)부가 표류중인 어구 또는 선체구조물로 추정되는 미확인 물체에 접촉하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.