탱커선 성호 머큐리호.어선 제103강남호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611131"></img><span style="display:none;"> 선 명성호 머큐리호제103강남호 선 적 항제주시 제주시 선박소유자C(주)D 총 톤 수5,570톤9.16톤 기관종류.출력디젤기관 3,375킬로와트육상차량용 디젤기관 231킬로와트 해양사고관련자AB 직 명1등항해사선장 면허의 종류1급항해사 소형선박조종사 사고일시2011년 3월 10일 07시 18분경 사고장소북위 33도 27분 47초.동경 127도 10분 24초(제주시 우도등대로부터 약 100도 방향, 약 10.6마일 해상)</span> 성호 머큐리호는 2006년 5월 26일 경상남도 거제시 소재 J조선(주)에서 건조.진수된 총톤수 5,570톤, 길이 105.40미터, 너비 18.20미터, 깊이 9.60미터, 최대출력 3,375킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 제주시 선적의 강조 탱커선(유조선 겸 액체화학품 산적운반선)으로, 조타실에는 레이더 2대, 자기컴퍼스, 자동식별장치(AIS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 초단파대무선전화(VHF), 자동조타가 가능한 전동유압식 조타장치 등이 설치되어 있다.이 선박은 C(주)의 소유 선박으로 (사)한국선급으로부터 정기적인 검사를 받고 2011년 8월 15일까지 유효한 선박검사증서를, 2012년 2월 5일까지 유효한 선박안전관리증서(SMC)와 2013년 3월 10일까지 유효한 안전관리적합증서(DOC)를 소지하고 있다.

또한 이 선박은 2008년 5월 27일 부산지방해양항만청장으로부터 외항부정기화물 운송사업 등록증을 교부 받아 한국, 중국, 대만, 일본 등지로 운항하면서 무기화합물을 운송해왔다.이 선박의 선박운항업무절차서에 의한 항해당직체계는 1등항해사(04:00～08:00, 16:00～20:00), 2등항해사(00:00～04:00, 12:00～16:00), 3등항해사(08:00～12:00, 20:00～24:00)가 갑판부원 1명과 함께 2인 1조가 되어 4시간씩 항해당직업무를 수행하도록 되어 있다.이 선박은 2011년 3월 9일 18시 00분경 울산광역시 온산항에서 선장 E와 해양사고관련자 1등항해사 A(이하 ‘1등항해사 A’이라 한다.)를 포함한 선원 15명을 태우고 무기화합물(P.X, 파라크실렌 Paraxylene) 5,000톤을 적재하여 전부흘수 6.00미터, 후부흘수 7.00미터의 선미트림 상태로 출항하여 양하지인 중국 닝보(Ningbo, 寧波)항을 향하였다.출항 후 이 선박은 항해당직체계에 의해 당직을 교대하며 예정된 항로를 따라 목적지를 향하여 항해하다가 같은 달 10일 04시 00분경 1등항해사 A가 조타실로 올라와 2등항해사 F로부터 진침로 약 230도, 속력 약 11.6노트로 당직을 인수하였다.당직을 인수한 1등항해사 A는 미얀마 선원 1명과 함께 당직근무를 하면서 1대의 레이더 탐지거리를 6마일로 조정하고 자동조타 상태로 같은 침로와 속력으로 항해하다가 충돌 약 43분전인 같은 날 06시 35분경 선수 좌현 약 10시 방향, 약 6마일 거리에 있는 상대선박 제103강남호를 레이더와 육안으로 초인하였다.이때 1등항해사 A는 상대선박이 자선의 좌현 쪽에서 약 6마일 거리를 두고 항해하는 선박이라 충돌의 위험성이 없다고 판단하고 상대선박에 대하여 신경을 쓰지 않고 경계를 소홀히 하였다.이후 충돌 약 21분전인 같은 날 06시 57분경 당직부원은 조타실 주위를 청소하고, 1등항해사 A는 혼자서 항해당직업무를 수행하던 중 같은 방향, 약 3마일 거리에 있는 상대선박을 다시 발견하였으나 더 가까이 접근하면 어선인 상대선박이 피할 것으로 생각하고 상대선박에 대하여 체계적이고 계통적인 레이더 관찰과 육안 경계를 소홀히 한 채 같은 침로와 속력으로 항해를 계속하였다.이런 상태로 항해하던 1등항해사 A는 충돌 직전 상대선박을 보고 충돌을 피하기 위해 우현으로 변침하였으나 충돌을 피하지 못하고 2011년 3월 10일 07시 18분경 제주시 우도등대로부터 약 100도 방향, 약 10.6마일 떨어진 북위 33도 27분 47초.동경 127도 10분 24초 해상에서 선수방위가 약 260도인 성호 머큐리호의 정선수 좌현부와 선수방위가 약 275도인 제103강남호의 우현 중앙부가 양 선박의 선수미선 교각 약 15도로 충돌하였다.사고 당시 해상은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 약 4～5미터로 불고, 파고는 1.0～2.0미터였으며, 시정은 약 7마일 이상으로 양호하였다.한편, 제103강남호는 1995년 9월 제주시 소재 K조선소에서 건조.진수된 총톤수 9.16톤, 길이 14.43미터, 너비 3.49미터, 깊이 1.24미터, 최대출력 231킬로와트 육상차량용 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 제주시 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질, 연안복합어업에 종사하는 어선으로, 조타실에는 레이더, 나침의, 어군탐지기, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 전동유압식 조타장치가 설치되어 있다.이 선박은 2009년 6월 12일 제주시장으로부터 연안복합어업허가증을 교부 받아 제주특별자치도 일원에서 돔, 옥돔, 조기, 복어, 붕장어, 갈치, 오징어, 방어, 삼치, 문어 등을 포획하는데 종사해왔으며, 선박안전기술공단 제주지부로부터 2009년 6월 12일 제1종 중간검사를 받고 2011년 4월 5일까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 2011년 3월 9일 15시 00분경 서귀포시 성산포항에서 해양사고관련자 제103강남호 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다.)를 포함한 선원 7명을 태우고 조업 예정지인 서귀포시 성산포항 남동방 해상을 향하여 출항하였다.이 선박은 예정된 항로를 따라 약 8.5노트 속력으로 약 2시간 항해하여 같은 날 17시 00분경 조업지인 서귀포시 성산포항 남동방, 약 17마일 해상에 도착하여 낙하산 형태의 물돛(Sea Anchor, 해묘)을 놓고 대기하고 있었다.

이후 같은 날 19시 00분경 집어등을 켜고 물돛이 놓인 상태에서 조류에 의해 떠다니면서 오징어채낚기 조업을 하다 같은 달 10일 06시 00분경 조업을 마쳤다. 이때 오징어 약 100킬로그램 어획하였다.조업을 마친 이 선박은 서서히 항해하면서 물돛과 어구를 정리한 후 같은 날 06시 40분경 서귀포시 성산포항을 향하여 진침로 약 275도로 정침하고 약 8.5노트의 속력으로 항해를 시작하였다. 이때 선장 B는 레이더 탐지거리를 3마일로 조정하고 앉아서 수동조타 상태로 항해당직업무를 수행하고 있었고, 선원들은 조타실 뒤에 있었다.선수 전방 경계에만 신경 쓰고 레이더 관찰과 주위 경계를 소홀히 한 채 항해하던 선장 B는 우현 약 3시 방향에서 충돌의 위험을 안고 접근하고 있는 상대선박 성호 머큐리호를 발견하지 못하였다.이런 상태로 항해하던 선장 B는 충돌 시까지 상대선박을 보지 못하여 충돌을 피하기 위한 아무런 조치도 취하지 못하고 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.선장 B는 “쿵”소리를 듣고 충돌 사실을 알고, 제주어업정보통신국을 통하여 제주해양경찰에 구조를 요청하였다.

이후 어선 제103강남호는 해경정에 예인되어 서귀포시 성산포항에 입항하였고, 성호 머큐리호는 목적지를 향하여 항해를 계속하였다.이 충돌사고로 성호 머큐리호는 손상이 없었으나, 제103강남호는 우현 중앙부가 손상되었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 진침로 약 230도, 속력 약 11.6노트로 항해하던 탱커선 성호 머큐리호와 진침로 약 275도, 속력 약 8.5노트로 항해하던 어선 제103강남호가 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하다가 충돌하였으므로 구「해상교통안전법」제35조〔(횡단하는 상태)(2011. 6. 15. 법률 제10801호「해사안전법」으로 개정되기 전의 법률, 이하 같다.)〕의 규정이 적용된다.위 규정에 의하면 2척의 동력선이 상대의 진로를 횡단하는 경우로서 충돌의 위험이 있을 때에는 다른 선박을 우현 쪽에 두고 있는 선박이 그 다른 선박의 진로를 피하여야 한다.

이 경우 다른 선박의 진로를 피하여야 하는 선박은 부득이한 경우 외에는 그 다른 선박의 선수 방향을 횡단하여서는 아니 된다.따라서 어선 제103강남호는 상대선박인 성호 머큐리호를 자선의 우현 쪽에 두고 있어 피항선의 지위에 있었으므로 충분한 시간과 거리에서 피항동작을 취하여 상대선박의 진로를 피하여야 한다. 또한 탱커선 성호 머큐리호는 유지선으로서 침로와 속력을 유지해야 하고, 상대선박의 동작만으로 충돌을 피할 수 없게 되었을 때는 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하여야 한다.2) 탱커선 성호 머큐리호의 운항 상황성호 머큐리호는 진침로 약 230도, 속력 약 11.6노트로 항해 중 선수 좌현 약 10시 방향, 약 6마일 거리에서 충돌의 위험을 안고 진로를 횡단하는 상태로 접근하고 있는 제103강남호를 같은 날 06시 35분경 레이더와 육안으로 발견하였으나 막연하게 상대선박이 자선의 좌현 쪽에서 항해하는 선박으로 판단하고 신경을 쓰지 않고 경계를 소홀히 한 채 자동조타 상태로 항해하다가 충돌 약 21분전 상대선박과 약 3마일 거리까지 접근하였을 때 충돌의 위험을 느꼈으나 상대선박의 조타실에 항해당직자가 있어 더 가까이 접근하면 어선인 상대선박이 피할 것으로 판단하고 상대선박에 대하여 지속적이고 체계적인 레이더 관찰과 육안 경계를 소홀히 한 채 항해를 계속하다가 상대선박을 충돌 직전 발견하고 우현으로 변침하였으나 충돌을 피하지 못하였다.즉, 유지선인 성호 머큐리호가 충분한 시간과 거리를 두고 상대선박을 초인한 후 충돌의 위험성을 인식하지 못하고 상대선박에 대하여 지속적인 경계를 소홀히 함으로써 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못하였다고 판단된다.3) 어선 제103강남호의 운항 상황제103강남호는 서귀포시 성산포항으로부터 남동방 약 17마일 해상에서 조업을 마치고 성산포항을 향하여 진침로 약 275도, 속력 약 8.5노트로 항해하면서 선수 전방경계에만 신경을 쓰고 레이더 관찰과 주위 경계를 소홀히 한 채 항해하느라 우현 약 3시 방향에서 충돌의 위험을 안고 진로를 횡단하는 상태로 접근하고 있는 성호 머큐리호를 충돌 시까지 발견하지 못하여 충돌을 피하기 위한 피항 동작을 취하지 못하고 충돌하였다.즉, 피항선인 제103강남호가 주위 경계를 소홀히 하여 충돌 시까지 성호 머큐리호를 발견하지 못하여 상대선박의 진로를 피하지 아니함으로써 충돌에 이르게 된 것으로 판단된다.

나.사고발생원인이 충돌사건은 양 선박이 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 제103강남호 측이 항해 중 전방 경계에만 신경 쓰며 항해하느라 주위 경계를 소홀히 하여 충돌 시까지 성호 머큐리호를 발견하지 못하여 상대선박의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 유지선인 성호 머큐리호가 충분한 시간과 거리를 두고 제103강남호를 발견하고도 지속적이고 체계적인 레이더 관찰과 육안 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

다. 원인제공의 정도이 건 해양사고의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 해양사고관련자 1등항해사 A와 해양사고관련자 선장 B 모두 원인제공의 정도를 밝혀주기를 요청하므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 원인제공의 정도를 살펴본다.성호 머큐리호 측이 충분한 시간과 거리를 두고 제103강남호를 발견한 후 레이더 관찰과 육안 경계를 소홀히 하여 제103강남호의 동작만으로 충돌 위험을 피할 수 없게 되었을 때 충돌을 피하기 위한 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 점, 제103강남호 측이 항해하면서 경계를 소홀히 하여 충돌 시까지 상대선박을 발견하지 못하여 성호 머큐리호의 진로를 피하지 못한 점 등을 참작하여 이 건 충돌사고의 발생에 제103강남호 측이 65퍼센트, 성호 머큐리호 측이 35퍼센트 정도의 원인을 제공한 것으로 배분한다.

3.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 성호 머큐리호의 1등항해사로서 항해 중 경계를 철저히 하여 다른 선박과 충돌의 위험을 조기에 파악하고 횡단상태에서 유지선으로서 적절한 피항 협력동작을 취할 주의의무가 있으나, 충분한 시간과 거리를 두고 상대선박을 발견하고도 지속적인 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나.해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제103대진호의 선장으로서 항해 중 경계를 철저히 하여 다른 선박과 충돌의 위험을 조기에 파악하고 횡단상태에서 피항선으로서 충분한 시간과 거리를 두고 미리 큰 동작으로 상대선박의 진로를 피하여야할 주의의무가 있으나, 야간에 혼자서 항해당직업무를 수행하면서 전방 경계에만 신경을 쓰고 레이더 관찰과 주위 경계를 소홀히 한 채 항해하느라 충돌 시까지 상대선박을 발견하지 못하여 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 모든 선박은 항해 중 전방 경계뿐 아니라 레이더 관찰과 주위 경계를 철저히 하여야 하며, 항해 중인 다른 선박을 레이더로 탐지하였다면 지속적이고 체계적인 레이더 관찰과 육안 경계를 철저히 해야 하고 충돌의 위험성이 있다고 판단되면 피항선은 조기에 큰 동작으로 피항조치를 하여야 한다.

나. 항해당직자는 항해 중 상대선박을 발견한 후 방향과 거리에 의하여 충돌의 위험성이 있는지 여부를 섣부른 판단으로 예단하여 주의의무를 소홀히 하지 말고 상대선박에 대하여 체계적이고 계통적인 레이더 관찰과 육안 경계를 철저히 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 양 선박이 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 제103강남호가 주위 경계를 소홀히 하여 충돌 시까지 성호 머큐리호를 발견하지 못함으로써 발생한 것이나, 유지선인 성호 머큐리호가 경계 소홀로 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.