탱커선 동주마리너호.도선선 제1용비호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664711"></img><span style="display:none;"> 선 명동주마리너호제1용비호 선 적 항울산광역시여수시 선박소유자J(주)(주)K 총 톤 수768.00톤12.00톤 기관종류.출력디젤기관 882킬로와트 1기디젤기관 279킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류2급항해사(BS-D2-08-0021)소형선박조종사(YS-S7-08-0737) 사고일시2008년 6월 18일 09시 20분경 사고장소북위 34도 44분 09초.동경 127도 49분 12초(전라남도 여수시 오동도등대 남동방향 약 2.5마일 해상)</span> 동주마리너호는 1985년 7월 1일 울산광역시 소재 방어진철공소에서 건조.진수된 총톤수 768.00톤, 길이 61.92미터, 너비 10.50미터, 깊이 5.25미터, 연속최대출력 882킬로와트의 디젤기관 1기를 장치한 울산광역시 선적의 강조 탱커선으로 2,013년 5월 10일까지 유효한 선박검사증서를 소지하였으며, 국내연안에서 석유화학제품 운송에 투입되고 있으며 주로 울산항과 여수항을 오가며 운항하고 있다.이 선박의 선교 항해당직은 00시를 기점으로 04시까지 2등 항해사와 당직타수, 04시부터 08시까지는 1등 항해사와 당직타수, 08시부터 12시까지는 선장과 당직타수가 교대로 당직에 임하도록 되어 있다.이 선박은 2008년 6월 17일 19시 55분경 울산항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)를 포함한 선원 10명이 승무한 가운데 공선으로 목적지인 여수항을 향하여 출항하였다.이 선박이 예정항로를 따라 속력 약 10.5노트로 항해를 하던 중 남해 고도 등대앞 해상을 통과할 시점인 같은 달 18일 07시 15분경 안개가 끼기 시작하였으며 선장 A는 같은 시 45분경 전임 당직자 1등 항해사로부터 당직을 인계받아 침로 278도, 속력 10.3노트의 자동조타 상태로 항해 하였다.선장 A는 당직 인수 후 짙은 안개로 시계가 극히 제한되어 전방 시계가 악화된 가운데 같은 날 09시 00분경 여수항 입구 특정해역 및 주의해역을 항해 시 주위에 많은 선박들이 정박 및 항해를 하고 있어 안전한 항해를 위하여 레이더로 주위 선박에 대한 계통적인 관찰, 무중신호 취명(吹鳴), 안전한 속력으로 감속 또는 정지, 선교에 경계원을 세워 경계를 철저히 하여야 하는 등 제한된 시계에서 선박의 항법을 준수하여야 함에도 이를 이행하지 하지 아니한 채, 당직부원이 입항시 까지 화물창 청소(Tank cleaning)를 하느라 피곤하다고 여겨 조타실에 경계원을 세우지 아니하였을 뿐만 아니라, 그동안 동 항로를 약 100회 이상 항해하였기에 별일 없을 것 이라는 안이한 생각으로 혼자서 항해하였다.선장 A는 비가 내리고 파도가 높게 일며 시계가 0미터로 더 악화되었는데도 선박을 정지하거나 감속하지 아니한 채, 침로를 320도로 유지하며 항해를 계속 하다가 충돌 순간까지 상대선 제1용비호가 접근하는 사실을 알지 못한 상태에서 같은 시 20분경 여수시 오동도 등대로부터 남동방향 약 2.5마일 거리인 북위 34도 44분 09초.동경 127도 49분 12초 해상에서 정선수부가 도선선 제1용비호의 우현 선미부에 선수미선 교각 약 50도로 충돌하였다.당시 사고해역은 안개가 짙게 끼어 시계가 0미터로 제한된 상태였고 같은 날 09시 00분에 전라남도와 전라북도에 호우주의보가 발표.발효되어 비가 내리고 바람은 남서풍이 초속 6～8미터, 파고는 2～3미터 정도였으며, 같은 날 09시 30분에 전라남도(여수시)에 강풍주의보가 발표.발효되었다.한편, 제1용비호는 1988년 1월 1일 부산 소재 미원조선소에서 건조.진수된 총톤수 12.00톤, 길이 14.08미터, 너비 3.50미터, 깊이 1.80미터, 출력 279킬로와트의 디젤기관 1기를 장치한 여수시 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질의 기타선(導船船)으로 2008년 4월 29일 선박안전기술공단 여수지부로부터 제2종중간검사를 받아 2012년 2월 21일 까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 (주)K 소속 선박으로 여수항의 도선사가 항도(港道)할 선박에 도선사를 승·하선 시키는 업무에 투입되고 있었다.해양사고관련자 제1용비호 선장 B(이하 “선장 B”라 한다)는 이 선박에 도선사 이형과 함께 승무하고 여수항으로 입항 할 예정인 1만톤급 외항선 기소가와에 같은 날 09시 30분경 도선사를 승선시키고자 도선 예정 지점인 여수항 입구 씨-부이(C-Buoy)부근 해상을 향하여 같은 날 09시 00분경 여수항을 출항하였다.선장 B는 날씨가 안 좋을 때에는 레이더의 관측상태가 좋지 아니하여 주위선박들에 대한 경계를 철저히 할 수가 없는 상태였음에도 회사에 보고해서 정상적으로 점검.정비를 하지 아니한 채, 운항하였다.선장 B는 여수항 출항 후 비가 내리고 안개가 끼기 시작하여 시정이 약 200미터로 제한된 가운데 속력 약 11노트, 진침로 120도로 항해하다가 같은 시 15분경 씨-부이 부근 해상에서 기소가와에 접근하기 위하여 침로를 090도로 변침하며 항해하였다.선장 B는 목적지 부근에 도착할 무렵 파도가 높게 일고 안개가 더욱 짙게 끼어 시정이 0미터로 악화 되었음에도 제한된 시계에서 선박의 항법에 따라 선박을 정지하거나 주위선박에 대한 레이더 관측 및 경계를 철저히 하지 아니 한 채, 항해하였다.선장 B는 도선할 선박에만 주의를 집중하며 주위 다른 선박에 대한 경계를 소홀히 하여 동주마리너호가 우현방향에서 충돌자세로 다가오는 것을 전혀 알지 못한 채 항해를 계속하다가 위와 같이 충돌하였다.충돌 후, 동주마리너호는 충돌한 사실을 모른 채, 항해를 계속하여 여수항 내 에이 정박지(A-Anchorage)에 같은 시 50분경 투묘를 한 다음 여수항관제센터를 통하여 충돌한 사실을 알았다.이 충돌로 동주마리너호는 손상이 없었으나 제1용비호는 좌현 중앙부가 파손되면서 충돌의 충격에 의하여 전복·침몰되었으며, 선장 B와 도선사는 부상을 입고 바다에 빠진 후 약 15분간 떠 있다가 타 어선에 의하여 구조 되었다.

2.증 거가.증거세목1)여수해양경찰서 작성 침몰선박(도선선) 발생 관련 상황보고서(No. 2236, 2239, 2243, 및 2245) 각 사본2) 제1용비호 선장 B 작성 사고경위서 사본3)동주마리너호 선장 A에 대한 조사관 질문조서4)제1용비호 선장 B에 대한 조사관 질문조서5) 동주마리너호 선박국적증서, 선원명부, 선박검사증서, 항해.기관일지 및 KS선박안전관리매뉴얼 각 사본6) 동주마리너호 선수 충돌부위 사진 사본 3매7) 제1용비호 선적증서, 선박검사증서 및 충돌부위 사진 각 사본8) 증인 동주마리너호 선박관리사 케이에스선박(주) 대표 정삼도에 대한 조사관 질문조서9) 광주기상청 작성 기상특보 자료10) 여수지방해양항만청 작성 동주마리너호 항적도 및 Target List11) 해양사고관련자 선장 A와 B에 대한 각 심판조서나.증거설명1)사고일시 및 장소에 관하여는 해양사고관련자 A와 B에 대한 심판조서와 조사관 질문조서 중 진술기재와 여수지방해양항만청 작성 동주마리너호 항적도 및 Target List 기재를 종합하여2)동주마리너호의 선박제원, 운항 및 당직상황에 관하여는 같은 선박의 선박국적증서 및 선박검사증서 각 사본 기재와 선장 A에 대한 심판조서 및 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여3) 이 선박이 2008년 6월 17일 19시 55분경 울산항에서 해양사고관련자 선장 A를 포함한 선원 10명이 승무한 가운데 공선으로 목적지인 여수항을 향하여 출항한 사실은 선장 A에 대한 심판조서와 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여4) 이 선박이 예정항로를 따라 속력 약 10.5노트로 항해를 하던 중 남해 고도 등대앞 해상을 통과할 시점인 같은 달 18일 07시 15분경 안개가 끼기 시작하였으며 선장 A는 같은 시 45분경 전임 당직자 1등 항해사로부터 당직을 인계받아 침로 278도, 속력 10.3노트의 자동조타 상태로 항해한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여5) 선장 A가 당직 인수 후 짙은 안개로 시계가 극히 제한되어 전방 시계가 악화된 가운데 같은 날 09시 00분경 여수항 입구 특정해역 및 주의해역을 항해 시 주위에 많은 선박들이 정박 및 항해를 하고 있어 안전한 항해를 위하여 레이더로 주위 선박에 대한 계통적인 관찰, 무중신호 취명(吹鳴), 안전한 속력으로 감속 또는 정지, 선교에 경계원을 세워 경계를 철저히 하여야 하는 등 제한된 시계에서 선박의 항법을 준수하여야 함에도 이를 이행하지 하지 아니한 채, 당직부원이 입항시 까지 화물창 청소(Tank cleaning)를 하느라 피곤하다고 여겨 조타실에 경계원을 세우지 아니하였를 뿐만 아니라, 그동안 동 항로를 약 100회 이상 항해하였기에 별일 없을 것 이라는 안이한 생각으로 혼자서 항해한 사실은 이 사람에 대한 심판조서 및 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여6) 선장 A가 비가 내리고 파도가 높게 일며 시계가 0미터로 더 악화되었는데도 선박을 정지하거나 감속하지 아니한 채, 침로를 320도로 유지하며 항해를 계속 하다가 충돌 순간까지 상대선 제1용비호가 접근하는 사실을 알지 못한 상태에서 같은 시 20분경 여수시 오동도 등대로부터 남동방향 약 2.5마일 거리인 북위 34도 44분 09초.동경 127도 49분 12초 해상에서 정선수부가 도선선 제1용비호의 우현 선미부에 선수미선 교각 약 50도로 충돌한 사실은 이 사람에 대한 심판조서와 조사관 질문조서 중 진술기재, 광주기상청 작성 기상특보 및 목포해양항만청 진도항로표지종합관리소 작성 동주마리너호의 항적자료 기재를 종합하여7) 당시 사고해역에 대한 기상과 해상상태에 관한 사실은 선장 A와 B에 대한 조사관 질문조서와 광주기상청 작성 기상특보 기재를 종합하여8) 제1용비호에 대한 선박제원 및 운항에 대한 사실은 이 선박의 선적증서, 선박검사증서의 기재와 선장 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여9) 해양사고관련자 제1용비호 선장 B가 이 선박에 도선사 이형과 함께 승선하고 여수항으로 입항할 예정인 1만톤급 외항선 기소가와에 같은 날 09시 30분경에 도선사를 승선시키고자 도선 예정지점인 여수항 입구 씨-부이(C-Buoy)부근 해상을 향하여 같은 날 09시 00분경 여수항을 출항한 사실은 이 사람에 대한 심판조서와 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여10) 선장 B가 날씨가 안 좋을 때에는 레이더의 관측상태가 좋지 아니하여 주위선박들에 대한 경계를 철저히 할 수가 없는 상태였음에도 회사에 보고해서 정상적으로 점검.정비를 하지 아니한 채, 운항한 사실은 이 사람에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여11) 선장 B가 여수항 출항 후 비가 내리고 안개가 끼기 시작하여 시정이 약 200미터로 제한된 가운데 속력 약 11노트, 진침로 120도로 항해하다가 같은 시 15분경 씨-부이 부근 해상에서 기소가와에 접근하기 위하여 침로를 090도로 변침하고 항해한 사실은 선장 B에 대한 심판조서, 조사관 질문조서 및 광주기상청 작성 기상특보 기재를 종합하여12) 선장 B가 목적지 부근에 도착할 무렵 파도가 높게 일고 안개가 더욱 짙게 끼어 시정이 0미터로 악화 되었음에도 제한된 시계에서 선박의 항법에 따라 선박을 정지하거나 주위선박에 대한 레이더 관측 및 경계를 철저히 하지 아니 한 채, 항해한 사실은 선장 B에 대한 심판조서, 조사관 질문조서 중 진술기재와 광주기상청 작성 기상특보 기재를 종합하여13) 선장 B가 도선 할 선박에만 주의를 집중하며 주위 다른 선박에 대한 경계를 소홀히 하여 동주마리너호가 우현방향에서 충돌자세로 다가오는 것을 전혀 알지 못한 채, 항해를 계속하다가 위와 같이 충돌한 사실은 선장 B에 대한 심판조서와 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여14) 충돌 후, 동주마리너호는 충돌한 사실을 모른 채, 항해를 계속하여 여수항 내 에이 정박지(A-Anchorage)에 같은 시 50분경 투묘를 한 다음, 여수항관제센터를 통하여 충돌한 사실을 안 사실은 해양사고관련자 선장 A에 대한 심판조서, 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여15) 이 충돌로 동주마리너호는 손상이 없었으나 제1용비호는 좌현 중앙부가 파손되면서 충돌의 충격에 의하여 전복·침몰되었으며, 선장 B와 도선사는 부상을 입고 바다에 빠진 후 약 15분간 떠 있다가 타 어선에 의하여 구조 된 사실은 해양사고관련자 선장 A와 선장 B에 대한 심판조서, 조사관 질문조서 중 진술기재 및 양 선박의 충돌부위 사진을 종합하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1)항법의 적용가) 제한된 시계에서 선박의 항법이 충돌사고는 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 여수항 입구 특정해역 부근을 진침로 320도, 속력 약 10노트로 항해하던 동주마리너호와 진침로 090도, 속력 약 11노트로 항해하던 제1용비호 사이에 충돌이 발생한 것으로 「해상교통안전법」제39조에서 규정한 「제한된 시계에서 선박의 항법」이 적용된다.그러므로 양 선박은 레이더 영상을 계통적으로 관찰하여 상대선의 움직임을 지속적으로 확인하는 등 엄중한 경계를 시행하여야 하고, 그 당시에 적합한 안전한 속력으로 항해하여야 하며, 시계가 제한된 상태에서의 적절한 무중신호를 취명하면서 충돌이 발생하지 아니하도록 충분한 시간과 거리를 두고 피항동작을 취하여야 한다.그리고 피항동작이 침로의 변경만으로 이루어질 경우에는 될 수 있는 대로 추월당하고 있는 선박에 대한 경우를 제외하고, 자선의 정횡 전방에 있는 선박에 대하여 좌현쪽으로 침로를 변경하는 것을 피하여야 한다.또한, 충돌의 위험성이 없다고 판단한 경우를 제외하고는 자선의 정횡의 앞쪽에 있는 다른 선박의 무중신호를 듣거나 자선의 정횡 앞쪽에 있는 다른 선박과 매우 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없는 경우, 양 선박은 자선의 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속하여야 하며, 필요하다고 인정할 경우에는 자선의 진행을 완전히 멈추어야 하되, 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 주의하여 항행하여야 한다.2)동주마리너호의 운항 부적절동주마리너호는 사고 직전 여수항 입구 특정해역을 통과하여 사고 지점까지 항해를 하는 동안에 선수 전방이 안보일 정도로 시계가 불량했고 주변에 수많은 선박들이 정박.항해를 하고 있어 항행을 멈추던가, 갑작스런 돌발 상황에서 즉시 진행을 멈추기 위하여 침로를 유지하는데 필요한 최소한도의 속력으로 항행을 하여야 했고 계속해서 무중신호를 울려야 하였으나 이를 이행하지 아니한 채 항해를 하였다.또한, 2대의 레이더를 작동하며 항해를 하였으나 시계 제한 시 가장 중요하게 요구되는 레이더 관측과 엄중한 경계를 소홀히 하였으며 회사의 안전관리 규정에도 “소형물표는 레이더에 잘 나타나지 아니하니 청각.시각에 의한 견시를 철저히 하라”와 “시계제한 등의 특수항해 시에는 견시원을 배치하여야 한다.”라는 수칙이 있음에도 이를 이행하지 아니한 채, 항해하는 가운데 상대선을 전혀 발견하지 못하고 충돌하였다.3)제1용비호의 운항 부적절제1용비호는 기상이 악화될 때에는 레이더의 관측상태가 안 좋은 것을 알면서도 사전에 미리 점검.정비하지 아니하고 운항을 하였으며, 시계가 극히 제한된 상태에서 여수항 출항 후 도선지점으로 항해를 하면서, 역시 레이더의 체계적인 관측을 소홀히 하였으며, 레이더의 효능 저하로 시계제한 시 관측이 잘 안되면 선박을 멈추던가 주위 선박에 대한 경계를 더욱 철저히 하는 등 시계제한시에 선박의 항법을 준수하여 충돌을 예방 하여야 함에도 이를 이행하지 아니하고 도선사를 승선시킬 선박에만 주의를 집중하며 항해하는 바람에 상대선이 충돌자세로 다가오는 위험한 상태를 전혀 알지 못 알지 못하고 충돌에 이르렀다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 극도로 제한된 상태에서 양 선박이 선박의 정지, 안전한 속력 유지, 철저한 레이더 관측 및 경계, 음향신호 취명 등 「제한된 시계에서 선박의 항법」을 준수하여 항해하여야 함에도 이를 이행하지 아니한 채, 항해 중 서로 상대선을 발견하지 못하여 발생한 것이다. 제1용비호의 선원 1명과 도선사가 부상을 입은 것은 충돌 시 충격으로 바다에 빠짐으로 인한 것이다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 동주마리너호의 선장으로서 시계가 극히 제한된 상태에서 특정해역 및 주의구역을 항해 시 경계원 없이 혼자 항해당직 수행 중 선박의 정지 또는 안전한 속력을 유지하지 아니하고 무중신호 취명, 레이더에 의한 관측·경계를 소홀히 하는 등 「제한된 시계에서 선박의 항법」을 준수하지 아니한 채, 항해 중 상대선을 발견하지 못하고 충돌을 발생케 한 과실이 인정된다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급 항해사 업무를 1월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제1용비호의 선장으로서 운항 중 레이더 점검.정비를 소홀히 하였고 시계가 극히 제한된 상태에서 선박의 정지, 철저한 레이더 관찰 및 경계를 소홀히 하는 등 「제한된 시계에서 선박의 항법」을 준수하지 아니한 채, 항해 중 상대선이 충돌의 위험을 안고 접근하는 것을 알지 못하여 충돌을 발생케 한 과실이 인정된다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다.

5.사고방지교훈가. 시계가 극히 제한되어 레이더만으로 다른 선박의 동태를 파악할 수 있는 경우에는 레이더의 성능을 최대한 활용할 수 있도록 장비를 조정해가며 지속적으로 탐색하여야 하며, 레이더는 운항전에 점검.정비를 철저히 하여야 한다.

나. 시계가 제한된 상태에서는 경계철저, 감속, 정지 및 음향신호 취명 등 제한된 시계에서 선박의 항법을 철저히 준수하여 충돌을 예방하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 양 선박이 안전속력 준수, 레이더 관측.경계를 소홀히 하는 등 제한된 시계에서 선박의 항법을 이행하지 아니한 채, 항해함으로써 충돌에 이르기까지 서로 상대선을 발견하지 못하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664705"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도탱커선 동주마리너호 · 도선선 제1용비호 충돌사건 ◎ 사고일시 2008년 6월 18일 09시 20분◎ 사고장소 북위 34도 44분 09초 동경 127도 49분 12초 </span>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664707"></img><span style="display:none;">재결번호(재 결년월일)목해심 제2008-34호(2008. 9. 18.)심판부 심 판 장

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○ 주심심판관

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○ 심 판 관

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○사 건 명탱커선 동주마리너호.도선선 제1용비호 충돌사건해양사고관 련 자1. A(동주마리너호 선장, 2급 항해사)2. B(제1용비호 선장, 소형선박조종사)사건개요동주마리너호(총톤수 768톤, 탱커선)이 안개가 짙게 낀 여수항에 입힝하던 중 2008년 6월 18일 09시 20분경 여수항 입항선을 도선하기 위하여 항해중이던 도선선 제1용비호(총톤수 12톤)와 2008년 6월 18일 09시 20분경 북위 34도 43분 27초.동경 127도 49분 54초, 전라남도 여수시 오동도등대 남동방향 약 2.5마일 해상에서 충돌하여 제1용비호가 전복.침몰되고 2명이 부상한 사건임주 문이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 양 선박이 안전속력 준수, 레이더 관측.경계를 소홀히 하는 등 제한된 시계에서 선박의 항법을 이행하지 아니한 채, 항해함으로써 충돌에 이르기까지 서로 상대선을 발견하지 못하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다.판시요지1. 판시사항 : 총톤수 768톤인 동주마리너호와 총톤수 12톤인 제1용비호가 시계가 극히 제한된 여수항 특정해역 부근 해상을 항해 중 제한된시계에서 선박의 항법을 준수하지 아니한 채 항해하는 가운데 서로 상대선을 발견하지 못하여 충돌한 것으로 판시.2. 관련법규 : 해상교통안전법(제39조 제한된 시계에서 선박의 항법), 같은 법 제54조(제한된 시계안에서의 음향신호)교 훈 가.

시계가 극히 제한되어 레이더만으로 다른 선박의 동태를 파악할 수 있 는 경우에는 레이더의 성능을 최대한 활용할 수 있도록 장비를 조정해가 며 지속적으로 탐색하여야 하며, 레이더는 운항전에 점검.정비를 철저 히 하여야 한다.

나. 시계가 제한된 상태에서는 경계철저, 감속 및 음향신호 취명 등 제한된시계에서 선박의 항법을 철저히 준수하여 충돌을 예방하여야 한다.</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664709"></img><span style="display:none;">주 제 어제한된 시계에서 선박의 항법, 정지, 감속, 무중신호, 경계, 충돌, 침몰참고사항</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적효력이 없습니다.