탱커선 도남 파이오니어호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618101"></img><span style="display:none;"> 선 명도남 파이오니어호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618103"></img><span style="display:none;"> 선 적 항제주시 선박소유자D주식회사 총 톤 수1,106톤 기관종류.출력디젤기관 1,323킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명삼등항해사선 장 면허의 종류4급항해사2급항해사 사고일시2010년 8월 31일 22시 41분경 사고장소북위 34도 24분 22초.동경 126도 02분 30초(진도군 성남도 북단)</span> 도남 파이오니어호는 1991년 2월 11일 부산광역시에 있는 J조선소에서 건조.진수된 총톤수 1,106톤, 길이 67.81미터, 너비 12.00미터, 깊이 6.20미터의 선미선교형 강조 탱커선(액체화학품 산적운반선)으로, 연속최대출력 1,323킬로와트의 디젤기관 1기와 우선회 나선추진기 1기에 의하여 추진된다.

주요 항해계기로는 자이로컴퍼스, 자동충돌예방보조장치(ARPA)가 부착된 레이더 2대, 위성항법장치(GPS with plotter), 자동식별장치(AIS) 등이 조타실에 장치되어 있다.이 선박은 사단법인 한국선급으로부터 2010년 6월 4일 정기검사를 받고, 2007년 2월 14일 선박안전관리증서(SMC)를 발급받은 상태에서, 역시 사단법인 한국선급으로부터 2006년 6월 23일 안전관리적합증서(DOC)를 받은 H 주식회사(아래에서는 “안전관리회사”라 한다.)의 안전관리 하에 온산항, 여수항, 대산항 및 인천항 사이의 항로에 취항하여 액체화학제품을 부정기적으로 운송해 왔다.이 선박은 해양사고관련자 선장 B(아래에서는 “선장 B”라 한다.)

등 선원 12명이 승무한 가운데, 2010년 8월 30일 오후 대산항 삼성화학부두에 입항하여 다음날인 31일 04시 00분경까지 해양사고관련자 삼등항해사 A(아래에서는 “삼등항해사 A”이라 한다.)와 이등항해사 E가 맞교대하며 6시간씩 하역당직을 맡아 온산항에서 싣고 온 초산 약 1,000톤을 양륙한 뒤, 같은 날 07시 15분경 전부흘수 2.50미터, 후부흘수 3.55미터의 공선상태로 온산항을 향하여 출항하였다.이 선박이 온산항에서 비닐 아세테이트 모노머(VAM; Vinyl acetate monomer)와 초산을 적재하려면 입항 전까지 화물탱크를 깨끗이 청소해두어야 하였으므로, 선장 B는 같은 날 08시 00분경 대산항 제1호 등부표를 통과하면서 평소처럼 갑판부 전 선원을 화물탱크 클리닝 작업에 투입하였다.

이에 따라 같은 날 08시 00분부터 12시 00분까지 항해당직을 수행하기로 한 삼등항해사 A와 갑판장 C도 화물탱크 클리닝 작업에 종사하게 되었다.도남 파이오니어호는 항해당직자인 삼등항해사 A와 갑판장 C 대신 선장 B 혼자서 항해당직을 맡아 예정항로를 따라 약 12노트의 속력으로 항해하였으며, 같은 날 12시 00분경 세정작업(洗淨作業)이 완료되고 나서야 정상적인 항해당직체제로 복원되었다.이 선박이 예정항로를 따라 진침로 약 170도, 약 11노트로 항해하고 있을 때인 같은 날 19시 00분경 선장 B가 조타실에 올라와, 오키나와 부근에서 북상하고 있는 제7호 태풍 곤파스(KOMPASU)의 영향을 줄이고자 유조선통항금지해역 바깥의 맹골수도를 통과하도록 설정되어 있던 예정항로를 장죽수도를 통과하는 항로로 변경하고, 칠발도등대 북서방 약 19마일 해상에서 진침로 약 139도로 변침하였다.삼등항해사 A는 같은 날 07시 00분경부터 같은 날 17시 00분경까지 출항 및 화물탱크 클리닝 작업에 종사하고 잠시 휴식을 취한 다음, 같은 날 19시 30분경 항해당직을 수행하기 위하여 갑판장 C와 함께 조타실에 올라왔다.이 사람은 같은 날 20시 00분경 칠발도등대로부터 진방위 약 333도, 약 7.8마일 해상에서 전임 당직사관 일등항해사 F로부터 진침로 139도, 속력 약 11노트의 상태로 항해당직을 인수하였다.

이후 직항진침로 약 145도, 대지속력 약 11노트로 항해하여 같은 날 20시 40분경 칠발도등대를 우현 정횡 방향으로 약 1.2마일 떨어져 통과하면서, 진침로 약 145도로 변침하였다.이 사람은 직항진침로 147도로 항해하다 같은 날 21시 27분경 경치도 동방 약 0.9마일 해상에서 진침로 약 166도로 변침하였고, 같은 날 21시 48분경 소우이도를 우현정횡 약 1.2마일 거리로 통과하면서 다시 진침로 약 153도로 변침하였다.같은 날 19시 00분경부터 조타실에 올라와 있던 선장 B은 같은 날 21시 30분경 삼등항해사 A에게 장죽수도 도착 30분 전에 다시 올라올 테니 당직근무를 철저히 하라고 지시한 뒤, 자신의 선실로 내려갔다.안전관리회사가 마련.시행 중인 항행절차서에는 어떠한 경우에도 혼자서 항해당직을 맡아서는 아니 된다고 규정되어 있다.

그럼에도 삼등항해사 A는 같은 날 22시 10분경 선내순찰 및 화물탱크 뚜껑 폐쇄를 위하여 함께 항해당직을 수행하던 갑판장 C를 갑판으로 내려 보내고, 혼자서 항해당직 업무를 수행하기 시작하였다.삼등항해사 A는 마도와 가덕도의 중간지점에서 다음 침로인 진침로 141도로 변침할 예정이었으나 좌현 측 근거리에서 같은 방향으로 항행하고 있던 대창 그랜드호를 먼저 통과시킨 다음 변침하기로 하고, 같은 날 22시 30분경 선위를 확인한 뒤 조타실 뒷벽에 기댄 자세로 기다리다 자신도 모르는 사이에 깜빡 잠이 들었다.이때 레이더 2대는 주사거리 3마일 및 1.5마일에 맞춰진 상태로 작동되고 있었다.

그러나 연안 항해 중 너무 자주 작동되어 번거롭다는 이유로 자동충돌예방보조장치의 경보장치 스위치를 꺼놓은 상태였다.이후 도남 파이오니어호는 계속 성남도를 향하여 진침로 약 153도, 약 12.5노트의 전속으로 진행하여 같은 날 22시 41분경 북위 34도 24분 22초.동경 126도 02분 30초 부근에 위치한 진도군 성남도 북단의 바위에 정선수부가 부딪히면서 좌초되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618105"></img>(항적도)당시 사고 해역은 흐린 날씨에 남동풍이 초속 약 3미터로 불고, 해상에는 높이 1미터 안팎의 잔잔한 물결이 일었으며, 시정은 제한되지 아니하였다.

사고 장소에서 약 4마일 떨어진 상조도의 조위는 저조 후 약 16분으로 기본수준면 상 약 211센티미터였고, 장죽수도의 조류는 낙조 말기로 1.3노트 안팎의 남남동류가 흘렀다.선장 B는 좌초의 충격에 곧바로 조타실에 올라와보니 구상선수부가 섬에 좌초되어 있었으므로, 즉각 기관장을 시켜 주기관을 정지하였다. 이어 진도해상교통관제센터에 보고하면서 손상상태를 확인한 후 같은 날 22시 50분경 자력으로 이초하였다.이후 성남도 북단에서 서북쪽으로 약 1마일 떨어진 북위 34도 25분 00초.동경 125도 45분 06초 부근 해상에 닻을 놓고 손상부위를 조사한 바, 자력항해가 가능하였으므로 다음날인 9월 1일 01시 10분경 현장을 출발, 같은 날 05시 00분경 목포항 제4번 정박지에 수리 차 입항하였다.이 사고로 선수탱크(F.P.T)에 직경 약 60센티미터의 파공이 생김과 아울러 구상선수에서 후방으로 약 4.8미터에 이르는 부분이 굴곡 또는 균열되는 손상을 입었다.

그래서 같은 날 15시 00분경 영암군에 있는 씨.씨.(C.C.)조선소에 입거하여 같은 달 12일까지 손상부위를 수리하였다.

2.원 인이 좌초사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인고찰1) 전제가 되는 사실주위에 섬들이 산재하는 해역에서 혼자서 항해당직을 수행하던 당직항해사가 깜박 잠이 든 사이, 선박이 예정 변침점을 지나 계속 구(舊) 침로를 따라 항해하다 진로 전방에 있는 섬에 좌초되었다.2) 당직항해사의 졸음 원인당직항해사가 당직수행 중 졸게 된 이유는 여러 가지가 있을 수 있다. 그러나 이 사람이①대산항 정박 중 이등항해사와 맞교대하며 6시간씩 하역당직을 수행하였고②사고당일 07시 00분경부터 같은 날 08시 00분경까지 출항부서 배치되었으며③같은 날 08시 00분경부터 같은 날 17시 00분경까지 화물탱크 클리닝 작업에 종사한 뒤④같은 날 19시 30분경부터 사고 날 때까지 항해당직을 수행, 제대로 휴식을 취하지 못한 채 장시간 작업을 하였으며, 자신도 모르는 사이에 졸음에 빠졌음에 비추어 휴식시간 부족과 과로 때문으로 판단된다.3) 졸음운항 대책의 실패사람에게서 완전무결을 기대하기 어려우므로 에러 내성 시스템(Error tolerant system; 실제 상황에서 시스템에 예측하기 어려운 오류가 발생하더라도 일정 수준 이상의 작동을 보장하는 시스템)이 필요하다.

이 사건에서 당직항해사가 졸음에 빠졌을 때 당직조타수가 옆에 있었거나 위험상황에 대한 경보장치가 작동되었더라면 사고가 방지될 수도 있었을 것이나, 그러지 못하였다.가) 당직배치의 부적절이 선박에는 2명의 항해당직자가 배치되어 있었다. 그러나 당직항해사가 사고발생 약 30분 전 선내순찰 및 화물탱크 뚜껑 폐쇄를 위하여 함께 근무하던 갑판장을 갑판으로 내려 보내고 혼자서 항해당직을 수행하였다. 그러다보니, 당직항해사가 졸음에 빠지자 선박이 전혀 조종되지 아니하는 상태가 되고 말았다.나) 자동충돌예방보조장치의 경보 부작동이 선박의 레이더는 자동충돌예방보조장치가 장착되어 있고, 어떠한 물체가 미리 설정해둔 최단근접거리 및 최단근접시간 이내에 들어오면 버저(Buzzer)가 울리도록 설계되어 있다.

하지만, 이 선박은 연안 항해 중 수시로 작동된다는 이유로 경보장치 스위치를 꺼 놓고 운항하였기 때문에 선박이 성남도와 접근, 위험한 상황이 되어도 경보장치가 작동되지 아니하여 대응조치를 취할 기회를 놓쳤다.4) 선장의 직접조선의무 해태(懈怠)선장은 선박이 항구를 출입할 때 또는 선박이 좁은 수로를 지나갈 때 그밖에 선박에 위험이 생길 염려가 있는 때에는 선박의 조종을 직접 지휘하여야 한다(「선원법」 제9조 참조). 그러나 이 선박이 가항폭(可航幅)이 1～2마일로 제한되고 정등해항로 진출입구와 맞닿아 있을 뿐 아니라, 자주 변침을 하여야 하는 해역을 항행하고 있었음에도, 선장은 화물탱크 클리닝 작업 때문에 장시간 혼자서 항해당직을 수행한 데다 잠시 후 장죽수도를 통과할 때 조선하여야 한다는 이유로 삼등항해사에게 조선을 맡겨 놓았다.5) 안전관리의 부실가) 절차불이행안전관리회사가 마련.시행하고 있는 이 선박의 항행절차서에는①어떠한 경우에도 혼자서 항해당직을 맡아서는 아니 된다,②선장은 항해당직자의 휴식시간을 기록.관리하여야 하고 최소한 항해당직 전 4시간의 휴식시간을 보장하여야 한다는 취지의 규정이 있다.

그러나 선내에서 이러한 규정이 제대로 준수되지 아니하였다. 그 결과 충분히 휴식을 취하지 못한 당직항해사가 당직근무를 하다 졸음에 빠졌다. 또한 혼자서 항해당직을 수행함으로써 졸음에 빠지자, 어떠한 대응조치도 취할 수 없었다.나) 절차불이행의 방치어떠한 경우에도 혼자서 항해당직을 맡아서는 아니 된다는 항행절차가 규정되어 있음에도, 이 선박은 항해 중 선장 혼자서 항해당직을 수행하면서 전 갑판부 선원이 화물탱크 클리닝을 실시하였음은 물론, 당직항해사도 당직조타수를 다른 업무에 종사하도록 갑판 상으로 내려 보내고 혼자서 항해당직을 수행하였다.

이러한 절차불이행은 사고항차만의 특수한 경우가 아니라 지속적으로 이루어져 왔지만, 여태 수정되지 아니하고 있었다.

나.사고발생원인이 좌초사건은 가항폭이 좁고 잦은 변침이 필요한 해역에서 선장이 직접 조선하지 아니하고, 화물탱크 클리닝 작업에 종사하느라 충분히 휴식을 취하지 못한 삼등항해사가 당직조타수를 화물탱크 뚜껑을 닫도록 갑판 상으로 내려 보내고 혼자서 항해당직을 수행하다가 자신도 모르는 사이에 졸음에 빠져 예정 변침점에서 변침하지 못함으로써 선박이 예정항로를 이탈하여 발생한 것이다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 도남 파이오니어호의 삼등항해사로서 항해당직을 수행할 때에는 항해당직체제를 정상적으로 유지.운용하고, 상황변화에 적절히 대응할 수 있도록 경계를 철저히 하면서 선장이 선정한 예정침로를 따라 항행하여 좌초의 위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도, 항해당직 중 당직조타수를 다른 업무에 종사하도록 갑판 상으로 내려 보내고 혼자서 항해당직을 맡아 좁은 수로를 따라 항해하였을 뿐 아니라, 그러한 상태에서 졸음에 빠져 예정 변침점에서 변침하지 아니하여 자신이 조선하는 선박을 예정침로에서 이탈시킨 행위는 이 좌초사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 도남 파이오니어호의 선장으로서 가항폭이 좁고 잦은 변침이 필요한 해역을 항해하고자 할 때에는 직접 조선하여 좌초위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 화물탱크 클리닝 작업에 종사하느라 충분한 휴식을 취하지 못한 삼등항해사에게 항해당직을 맡긴 행위는 이 좌초사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 연안 탱커선의 항해당직여건 개선이 사고의 원인은 위험성이 높은 해역에서 선장이 직접 조선하지 아니하고, 충분한 휴식을 취하지 못한 삼등항해사 혼자서 항해당직을 수행하다 졸음에 빠진데 있다. 하지만 연안 탱커선의 운항특성으로 인한 일인당직 및 항해당직자의 휴식부족 등이 개선되지 않는 한, 사고가 반복될 개연성이 매우 높다.도남 파이오니어호는 주로 온산항, 여수항, 대산항 및 인천항 사이의 항로에 취항하여 액체화학제품을 수송하고 있는데, 길어야 하루 반 정도의 항해시간 동안에 화물탱크를 깨끗이 청소하지 않으면 다음 항에서 체선(滯船) 없이 화물을 적재할 수 없다.

그러다보니 항해절차서가 어떻게 규정하고 있든, 항해 중 항해당직자를 포함한 갑판부 선원이 모두 붙어 화물탱크 클리닝 작업을 실시하게 되었다.이 문제는 화물탱크 클리닝 작업을 위한 여유시간의 제공, 갑판부 선원의 증원, 단일화물 적재로 화물탱크 클리닝의 필요성 제거 등으로 어느 정도 해결이 가능하다. 그러나 추가비용, 선박구조상의 문제, 영업여건 등으로 채택되지 못하고, 다소 위험이 뒤따르더라도 항해 중 전 선원이 붙어 화물탱크를 청소하고 있는 실정이다.연안 항해 중 충분한 휴식을 취하지 못한 사람이 혼자서 항해당직을 수행하지 아니하도록 항해당직여건을 개선해 주어야 하지만, 이는 선박소유자나 선장 등 운송인의 힘만으로는 해결될 수 없다는데 어려움이 있다.

따라서 선박소유자는 물론, 하주와 국가 등 사회전체가 함께 지혜를 모아 연안 탱커선의 항해당직여건을 개선해 나가야할 필요성이 있다.

나. 졸음운항 방지 및 에러 내성 시스템(Error tolerant system) 유지졸음운항은 자선은 물론, 다른 선박에게도 큰 위험을 가할 수 있는 매우 위험한 상태이다. 이에 반하여, 항해당직은 단조롭고 저자극(低刺戟)의 상태가 지속되어 졸음을 유발하기 쉬운 업무인데다, 선원감축(省人力化), 경제운항 등에 따른 승무원의 과로 등으로 졸음운항이 발생할 위험성이 높다.졸음운항의 주요원인은 수면부족과 업무과중, 정신적 피로, 질병과 이에 따른 약물복용, 정신상태의 해이, 환기 및 실내온도, 단시간 각성리듬의 저하, 저자극상태의 지속 등을 들 수 있는 바, 선박소유자나 선장은 각종 졸음운항의 패턴에 맞춰 구체적 예방대책을 마련할 필요가 있다.

나아가 선원들 스스로 졸음의 증상을 진단하여 관리자에게 보고하여 지원받을 수 있는 시스템이 확립되어야 한다.본인도 모르는 사이에 졸음에 빠지는 경우가 허다하므로,①수면각성리듬이 저하되는 야간에는 반드시 복수의 인원을 항해당직에 배치하고②자동충돌예방보조장치의 경보를 언제든지 정상작동이 가능한 상태로 맞춰 두는 등 무의식적인 졸음에 대비한 에러 내성 시스템이 유지되어야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 항행위험성이 높은 해역에서 선장이 직접 조선하지 아니하고, 충분한 휴식을 취하지 못한 삼등항해사가 혼자서 항해당직을 수행하다 졸음에 빠짐으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.