탱커선 뉴코펙스호.탱커선 이스턴 엑설런씨호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610971"></img><span style="display:none;"> 선 명뉴코펙스호이스턴 엑설런씨호 선 적 항제주시 제주시 선박소유자(주)FG(주) 총 톤 수2,828톤1,598톤 기관종류.출력디젤기관2,427킬로와트 1기디젤기관1,713킬로와트 1기 해양사고관련자 B C D E 직 명 선장 선장 기관장 3등기관사 면허의 종류 4급항해사 2급항해사 사고일시 2010년 7월 28일 08시 00분경 사고장소 북위 34도 46분 18초.동경 127도 45분 48초(전라남도 여수항 A구역 정박지 해상)</span> 이스턴 엑설런씨호는 1994년 9월 1일 통영시 소재 (주)J조선소에서 건조.진수된 총톤수 1,598톤, 길이 75.93미터, 너비 14.00미터, 깊이 6.50미터, 출력 1,713킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 제주시 선적의 강조 탱커선으로, 2009년 9월 22일 (사)한국선급 중국 대련(DA LIAN)지부로부터 정기검사를 수검하고 2014년 12월 16일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.또한 이 선박은 (사)한국선급으로부터 유효기간이 2013년 2월 5일까지인 안전관리적합증서(DOC)를, 여수지방해양항만청으로부터 유효기간이 2015년 7월 20일까지인 선박안전관리증서(SMC)를, 2009년 9월 7일 인천지방해양항만청으로부터 해상화물운송사업 등록증을 각각 교부받아 내항화물 운송에 종사하여왔다.이 선박의 조타실에는 자동충돌예방 보조장치(ARPA)기능이 있는 레이더 2대, 플로터가 부착된 위성항법장치(GPS with Plotter), 자이로컴퍼스, 선박자동식별장치(AIS), 자동조타가 가능한 전동유압장치, 초단파대무선전화(VHF) 등 항해 및 통신장비와 조타실에서도 주기관을 직접 운전할 수 있도록 설비되어 있다.이 선박은 건조 시부터 화물펌프(Cago Pump)에 주기관의 동력을 연결하여 화물을 하역하여 왔다.

이때, 주기관의 클러치 레버(이하 ‘클러치’라 한다.)는 추진기에 동력이 전달되지 아니하도록 중립위치에 있게 되나, 선체의 동요와 기관의 진동 등으로 클러치가 중립위치를 벗어나 전.후진위치로 이동하게 되면 추진기가 작동하여 사고로 이어질 수 있어 하역작업 시에는 클러치가 어떠한 조건에서도 중립상태가 계속 유지되도록 클러치 측면에 스토퍼(Stopper)를 장치하여 약 180도로 젖히면 클러치가 고정되도록 하였다.그러나 1997년 미상의 일자에 G 주식회사가 이 선박을 인수한 뒤 기존 화물펌프를 철거하고 새로운 화물펌프 2대를 설치하고 주기관 대신 보조기관의 동력과 화물펌프를 연결하여 화물을 하역하면서 클러치의 스토퍼가 필요하지 않게 되었으나 이를 철거하거나 고정하는 등 관리를 소홀히 하여왔다.이 선박은 2010년 7월 17일부터 여수항 A구역 정박지에 정박하면서 그동안 주기관 배기온도의 상승으로 정상적인 항해에 지장을 주었던 터보차저(Turbo Charger), 가버너(Governor), 연료펌프 등을 전문수리업체인 부산광역시 소재 종합터빈업체와 주기관 제작사(STX)에 의뢰하여 수리를 마친 뒤 같은 달 25일 여수항 인근해역에서 2～3시간 동안 시운전을 실시하였으며, 그 결과 상태가 양호하였다.이 선박은 시운전을 마치고 상기 정박지에서 상대선박인 뉴코펙스호와 약 0.3마일 떨어진 해상에 우현 닻줄 약 6샤클을 내어 정박하고 있다가 같은 달 28일 07시 40분경 해양사고관련자 선장 C(이하 ‘선장 C’라 한다)를 포함한 선원 13명이 승선한 가운데 울산항으로 가기 위해 출항준비를 시작하였다.침실에 있던 이 선박의 선장 C는 출항준비를 하던 3등항해사로부터 출항준비가 완료되었다는 보고를 받고 스탠바이(Stand By)지시를 한 뒤 조타실로 올라와 주기관의 정상적인 작동여부, 좌현 쪽 투묘가 가능토록 하는 등 비상시에 적절히 대응할 수 있도록 철저한 확인과 준비를 소홀히 한 채 조타실에는 3등항해사, 2등항해사, 갑판원이, 선수에서 양묘작업은 1등항해사, 갑판장, 갑판원이 배치하여 양묘작업을 시작하였다.이때, 해양사고관련자 3등기관사 E(이하 ‘3등기관사 E’라 한다)는 주기관에 묻어 있는 기름때를 닦던 중 상기 기술한 스토퍼를 약 180도로 젖히고 스토퍼 뒤쪽에 있는 기름때를 닦은 후 원상 복구하지 아니하여 클러치가 스토퍼로 인하여 고정되면서 전.후진되지 아니하여 추진기가 작동 될 수 없는 상태에 있었으나 이를 알아차리지 못하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610973"></img><span style="display:none;"></span> 또한 해양사고관련자 기관장 D(이하 ‘기관장 D’이라 한다)는 주기관의 운전에 필요하지 아니하고 사고 위험성이 상존하고 있는 클러치의 스토퍼가 누구나 접근이 쉬운 위치에 방치되고 있었으나 이를 철거하거나 고정하는 등 관리를 소홀히 하였다.이와 같은 상태에서 선장 C는 양묘작업을 시작하여 닻줄 6샤클 중 5샤클을 올리던 같은 날 7시 49분경 자선이 떠밀리는 것을 레이더로 확인하고 주기관을 전진 데드슬로우(Dead Slow Ahead)를 사용하였으나 추진기가 전진으로 작동되지 아니하자, 기관장 D를 선내방송을 통해 조타실로 올라오도록 하여 점검과 조치할 것을 지시하였다.선장 C는 추진기가 전진으로 작동되지 않고 선체가 계속 떠밀리면서 정박 중인 상대선박 뉴코펙스호와 충돌의 위험을 안고 접근하자 우현 쪽에 감아올렸던 닻줄 2.5샤클에 이어 1.5샤클을 신출(伸出)하여 자선을 정지시키려 하였으나 2010년 7월 28일 08시 00분경 여수항 A구역 정박지인 북위 34도 46분 18초.동경 127도 45분 48초 해상에서 선수방위가 약 080도인 이스턴 엑설런씨호의 좌현 선미부와 선수방위가 약 135도인 뉴코펙스호의 선수부가 양 선박 선수미선 교각 약 55도로 충돌하였다.당시 사고해역은 흐린 날씨에 남동풍이 초속 약 12미터로 불었으며, 파고는 약 2.5미터로 일고 시정은 5마일 이상으로 양호하였다.추진기가 전진으로 작동되지 아니한 원인을 찾던 기관장 D는 주기관의 클러치가 스토퍼로 인해 고정되어 있는 것을 확인하고 클러치에서 스토퍼를 해제한 뒤 주기관을 전.후진 작동한 결과 추진기가 정상적으로 작동되었다.

이어 스토퍼를 철거하였다.한편 뉴코펙스호는 1983년 10월 1일 일본국 K(주)에서 건조.진수된 총톤수 2,828톤, 길이 96.00미터, 너비 15.00미터, 깊이 7.80미터, 출력 2,427킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 제주시 선적의 강조 탱커선으로, 2008년 11월 11일 (사)한국선급 미국 로스엔젤레스지부로부터 제1종 중간검사를 수검하고 2011년 4월 11까지 유효한 선박검사증서를 비치하고 있다.이 선박은 2010년 1월 13일 광주지방법원 순천지원으로부터 선박감수보존 결정에 따라 여수항 A구역 정박지에 공선상태로 장기간 정박하면서 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다)를 포함한 선원 4명이 2인 1조가 되어 1주일 단위로 교대하여 정박당직업무를 수행하여 왔다.선장 B가 조타실에서 혼자서 정박당직업무를 수행하던 중 2010년 7월 28일 07시 50분경 자선의 선수방향, 약 0.3마일 떨어진 해상에 정박하고 있던 상대선박 이스턴 엑설런씨호가 충돌의 위험을 안고 접근하고 있는 것을 육안으로 초인하였다.그러나 선장 B는 주의환기신호 등 충돌을 피하기 위한 어떠한 협력동작을 취하지 아니한 채 막연하게 자선의 선수 쪽으로 가서 상대선박에게 충돌의 위험을 알리는 것이 우선이라고 판단하고 조타실을 떠나 선수 쪽으로 이동하던 중 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 이스턴 엑설런씨호는 좌현 쪽 구명정 및 구명뗏목 파손과 좌현 선미루(높이 약 0.6미터 × 길이 약 1미터) 및 단정 갑판 등이 굴곡 되었으며, 뉴코펙스호는 선수부 불워크(Bulwark)(높이 약 1.5미터 × 길이 약 9미터) 및 핸드레일 등이 굴곡 되었다.이후 이스턴 엑셀런씨호는 여수시 소재 L 조선소에 상가하여 수리를 완료하였으나 뉴코펙스호는 수리가 되지 아니한 상태로 정박하였다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인의 고찰1) 항법의 적용가) 전제가 되는 사실이스턴 엑설런씨호가 여수항 A구역 정박지에서 정박하고 있다가 울산항으로 가기 위해 양묘작업 중 추진기가 전진 작동되지 아니하고 주묘 되면서 정박 중인 뉴코펙스호에 접근함으로써 충돌위험이 발생하였다.나) 선박의 특성양묘 중이던 이스턴 엑설런씨호가 닻줄 총 6샤클 중 5샤클을 감아올렸을 때 선체가 떠밀리고 있었던 것은 당시 수심 11-13미터, 만조시간이 당일 10시 12분으로 해수면의 높이가 2.97미터, 닻줄 1샤클의 길이 등을 종합하여 볼 때 닻이 해저에 박혀 있는 상태에 있었던 것으로 판단되어 ‘정박 중인 주묘선’이 되고 뉴코펙스호는 정박하고 있었기 때문에 ‘정박선’이 된다.다) 정박지의 특성정박지는 선박이 부두에 접안하기 위하여 대기하거나 기타의 사유로 해상에서 안전하게 머물 수 있도록 지정된 해역으로 정박하고 있는 선박은 기상이 불량하거나 조류의 영향 등으로 투묘된 닻이 끌리면서 다른 선박과 충돌의 위험이 발생할 수 있어 당직업무를 철저히 수행하여야 하고 출항을 위해 양묘작업을 하고자 하는 경우에는 사전에 기관의 작동상태 등 모든 비상시에 적절히 대응할 수 있도록 철저한 확인과 준비를 하여야 한다.

라) 사고 장소의 해상상태 사고 해역은 흐린 날씨에 남동풍이 초속 약 12미터로 불었으며 파고는 약 2.5미터로 일고 있었으며 만조시간이 10시 12분경으로 밀물이 진행 중이어서 양호한 해상 상태는 아니었다.마) 항법의 적용정박 중 주묘 되는 선박과 정박선박이 충돌한 경우 항법에 대하여는 특별히 규정된 바가 없으나 「국제해상충돌예방규칙」제2조(책임)에 의한 선원의 상무로서 주의의무가 적용된다.따라서 이스턴 엑설런씨호는 양묘작업을 시작하면서 주기관 등 모든 기기의 정상적인 작동여부, 투묘하지 아니한 닻에 대하여 투묘가 가능토록 하는 등 비상시에 적절히 대응할 수 있도록 철저한 확인과 준비를 하여야 하고 만일 주묘가 된다면 투묘하지 아니한 다른 닻을 사용하는 등 당시 상황에 적절한 조치를 취하여 충돌을 방지 하여야 한다.또한 뉴코펙스호는 상대선박이 접근하는 경우 닻줄을 내리거나(신출伸出) 기관을 사용하여 충돌을 방지하여야 하나 이 선박은 감수보존선박임을 감안할 때 현실적으로 이와 같은 동작을 취하는 것을 기대하기 곤란하다.

그러나 주의환기신호를 행하는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 한다.2) 이스턴 엑설런씨호의 안전관리 소홀이스턴 엑설런씨호가 여수항 A구역 정박지를 출항하기 위해 양묘작업을 하면서 선장은 각종 장비의 작동여부와 비상시에 적절히 대응할 수 있도록 철저한 확인과 준비를 하여야 하나 이를 소홀히 하였으며, 기관장은 주기관의 운전에 필요하지 아니하고 사고의 위험성이 상존하고 있는 클러치의 스토퍼가 누구나 접근이 쉬운 위치에 방치되어지고 있었으나 철거하거나 고정하는 등의 조치를 취하지 아니 하였고, 3등기관사는 주기관에 묻어 있는 기름때를 닦던 중 클러치의 스토퍼를 약 180도로 젖히고 스토퍼 뒤쪽에 있는 기름때를 닦은 후 원상 복구하지 아니함으로써 추진기가 전진 작동되지 아니하고 주묘 되면서 이와 같은 사고가 발생한 것은 안전관리를 소홀히 한 것이다.3) 양 선박 충돌을 피하기 위한 조치 부적절이스턴 엑설런씨호는 양묘작업 중에 추진기가 전진 작동되지 아니하여 정박 중인 상대선박에 충돌의 위험을 안고 접근하고 있었으나 투묘하지 아니한 다른(좌현) 쪽 닻을 비상시 투묘가 가능토록 준비되지 아니하였다는 이유로 투묘하지 아니한 채 우현 쪽 닻줄만 2.5샤클에 이어 1.5샤클을 신출하여 자선을 정지시키려 한 것은 당시 추진기가 전진 작동되지 아니한다는 것을 인지한 시점부터 충돌 시까지 11분이 소요된 점으로 보아 사전 좌현 쪽 닻 사용이 준비되어 있지 아니하였다고 하여도 11분 동안의 시간은 투묘 준비를 하여 투묘할 수 있는 시간이 될 수 있다고 판단되어져 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 하였다고 볼 수 없다.또한, 뉴코펙스호는 정박 중 상대선박이 접근하자 주의환기신호를 행하지한 채 막연하게 자선의 선수 쪽으로 가서 상대선박에게 충돌의 위험을 알리는 것이 우선이라고 판단하고 조타실을 떠나 선수 쪽으로 이동한 것은 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 하였다고 볼 수 없다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 이스턴 엑설런씨호가 여수항 A구역 정박지에서 양묘작업을 수행하면서 주기관의 클러치 등 모든 기기의 정상적인 작동여부, 투묘하지 아니한 닻에 대하여 투묘가 가능토록 하는 등 비상시에 적절히 대응할 수 있도록 철저한 확인과 준비를 소홀히 함으로써 추진기가 작동되지 아니하여 주묘 되면서 정박 중인 뉴코펙스호에 접근함으로써 발생한 것이나, 뉴코펙스호가 주의환기신호를 행하는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 이스턴 엑설런씨호의 선장으로서 출항 전 각종 장비 등에 대한 작동여부를 확인하고 비상시 대비한 철저한 준비로 선박의 안전을 확보하여 할 주의의무가 있음에도 불구하고 침실에서 3등항해사로부터 출항준비가 다 되었다는 보고를 받고 이를 소홀히 한 채 여수항 A구역 정박지에서 출항을 위해 양묘작업 중 추진기가 전진작동 되지 아니하여 주묘 되는 상황에서 적절한 대응을 하지 못하고 이 충돌사건을 발생하게 한 것은 직무상 과실로 인정된다.따라서 이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호의 규정을 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 D해양사고관련자 D는 이스턴 엑설런씨호의 기관장으로서 주기관 운전에 필요하지 아니하고 사고의 위험성이 상존하고 있는 클러치의 스토퍼에 대하여 철거하거나 관리하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 양묘작업 중 주기관의 클러치가 스토퍼로 인하여 고정되면서 추진기가 전진 작동되지 않아 이 충돌사건을 발생하게 한 것은 직무상 과실로 인정된다.따라서 이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호의 규정을 적용하여 이 사람을 견책한다.

다. 해양사고관련자 E해양사고관련자 E는 이스턴 엑설런씨호의 3등기관사로서 기관을 청소하거나 정비하는 경우 각종기기의 성능이 저하되지 않도록 할 주의의무가 있음에도 클러치의 스토퍼 뒤쪽에 있는 기름때를 닦은 후 원상 복구하지 아니하여 양묘작업 중 추진기가 전진 작동되지 않아 이 충돌사건을 발생하게 한 것은 직무상 과실로 인정된다.따라서 이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호의 규정을 적용하여 이 사람을 견책한다.

라. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 뉴코펙스호의 선장으로서 상대선박이 접근하는 경우 주의환기신호를 행하여 충돌사고를 미연에 방지하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 한 채 막연하게 자선의 선수 쪽으로 가서 상대선박에게 충돌의 위험을 알리는 것이 우선이라고 판단하고 조타실을 떠나 선수 쪽으로 이동함으로써 이 충돌사고에 이르게 한 것은 직무상 과실로 인정된다.따라서 이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호의 규정을 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 출항하고자 하는 선박은 선장의 직접 지휘 하에 각종 장비 등에 대한 작동여부와 비상시에 적절히 대응할 수 있도록 철저한 확인과 준비를 하여야 한다.

나. 정박 중인 선박은 정박당직을 유지하면서 다른 선박이 접근할 때는 주의환기신호를 행하는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 이스턴 엑설런씨호가 여수항 A구역 정박지에서 양묘작업을 수행하면서 주기관 클러치의 정상 작동여부 확인 및 비상대응 준비를 소홀히 함으로써 추진기가 작동되지 아니하여 발생한 것이나, 뉴코펙스호가 주의환기신호를 행하는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 아니한 것도 일인이 된다. 해양사고관련자 C를 견책한다.해양사고관련자 D를 견책한다.해양사고관련자 E를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.