탱커선 뉴스카이호 해양오염사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649347"></img><span style="display:none;"> 선 명뉴스카이호 선 적 항제주시 선박소유자E(주) 총 톤 수4,060.00톤 기관종류.출력디젤기관 2,942킬로와트 1기 해양사고관련자ABCD 직 명1등항해사하역회사하역책임자하역책임자 면허의 종류2급항해사 사고일시2011년 7월 22일 03시 50분경 사고장소북위 36도 57분 35초.동경 126도 50분 26초(평택.당진항 동부두 2번선석 앞 해상)</span> 뉴스카이호는 2008년 10월 30일 경상남도 통영시 소재 삼호조선(주)에서 건조.진수된 총톤수 4,060.00톤, 길이 98.13미터, 너비 16.60미터, 깊이 8.60미터, 최대출력 2,942킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 강조 탱커선으로, 사단법인 한국선급(KR)으로부터 정기적인 선박검사를 받고 2013년 12월 11일까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.이 선박은 선미 선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수탱크, 선수트러스트, 1～5번 화물탱크(좌.우), 슬롭탱크(좌.우), 기관실, 청수탱크 등의 순으로 구획되어 있고 각 화물탱크의 좌, 우 및 하부에는 1～5번 평형수탱크가 구획된 이중선체 구조이며, 상갑판 상부는 기관실 위에 5층의 선원거주 공간과 그 위에 조타실이 구획되어 있다.각 화물탱크에는 직경 약 95㎝, 높이 약 80㎝인 해치커버(Hatch Cover)가 1개씩 설치되어 있으며, 각 화물탱크 해치커버 중간 높이에 직경 약 4인치의 화물탱크 공기관(Air Vent)이 연결되어 있고 이 공기관은 2, 4번 화물탱크 위에 설치된 높이 약 6미터의 공기관 기둥(Air Vent Post)에 연결되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649349"></img><span style="display:none;"><그림.

1> 뉴스카이호 일반배치도</span> 이 선박은 선장 F와 해양사고관련자 1등항해사 A(이하 “1항사 A”라 한다.)를 포함한 한국인 선원 7명과 미얀마 선원 10명 등 총 17명이 승무한 가운데 중국 조산(ZHOUSHAN, CHINA)에서 소속회사인 J로부터 지시를 받고 공선상태로 출항하여 2011년 7월 21일 14시 20분경 평택.당진항 동부두 2번선석에 좌현 접안하였다.이 선박은 이 부두에서 전 항차와 같은 화물인 경유(MGO) 5,179.390톤(M/T)을 적재하고 같은 하역지인 중국 조산으로 운송하기 위하여 입항하였으며, 1항사 A는 입항 즉시 이 선박의 화물관리실(Cargo Control Room)에서 하역회사인 해양사고관련자 B[이하 “B”라 한다.]

측 해양사고관련자 하역책임자(Loading Master) C(이하 “하역책임자 C”라 한다.)와 K의 검정인 G와 같이 화물 선적작업 관련 안전회의를 하였다.이 회의에서는 화물의 종류와 양, 화물 온도, 하역 작업 절차 등 전반적인 사항에 대하여 서로 구두로 확인을 하고, 1항사 A는 화물적부도(Stowage Plan)를 제공하였으며, 이 때 1항사 A는 이번 항차(11-06) 화물이 직전 항차(11-05)와 같은 화물(MGO)이고 선적지 및 하역지가 동일하기 때문에 직전 항차의 화물적부도를 그대로 사용하였다.그런데 이번 항차 화물의 비중은 0.8672이고 직전 항차 화물 비중은 0.8788로 차이가 있었으나 1항사 A는 같은 화물이라고 생각하고 비중에 대하여 검정인 G에게 확인을 하지 아니한 채 직전 항차와 같은 화물적부도에 따라서 같은 날 15시 50분경부터 선적작업을 시작하였다.이 선박은 1항사 A가 화물 양하작업의 모든 과정을 책임지고 있으며, 해양오염방지인 역할도 하고 있다.

이 선박의 화물 선적작업 중 선원배치는 당직 항해사 2명이 6시간씩 교대로 화물관리실에서 당직을 수행하고 갑판에는 선원 4명이 2명씩 교대로 당직을 수행하며, 선적 종료 약 30분 전에는 전 선원이 배치된다.선적작업 중에는 화물관리실에서 당직항해사가 탱크별 화물적재량을 원격으로 모니터링하면서 화물탱크 밸브를 열거나 닫을 때에는 워키토키를 이용하여 갑판에 있는 선원에게 지시하여 수동으로 밸브를 조작한다. 그리고 화물탱크 위로 화물이 넘치는 것을 방지하기 위하여 화물작업 매뉴얼에 각 화물탱크의 해치커버는 밀폐한 상태로 작업을 하도록 정하고 있다.한편, B는 유류 등 액체화물 저장탱크를 보유하고 화주(貨主)로부터 화물을 받아서 보관하고 있다가 화주의 지시에 따라 국내.외로 유통하는 종합보세장치를 운영하는 업체로 선박으로부터 화물을 하역하거나 선적하는 하역회사로서 역할도 하고 있다.B의 화물유 저장탱크는 부두에서 약 1㎞떨어진 장소에 위치하고 화물이송 계통은 화물유 탱크 → 이송펌프 → 게이트밸브 → 파이프라인(지하 매설, 직경 10인치) → 부두측 파이프라인 연결장치 → 선박 매니폴드 순이며, 저장탱크 옆 사무실 안에 화물유 제어 시스템이 설치된 컴퓨터로 화물 이송량과 이송펌프 운전.정지 등을 자동으로 제어하고 있다.이 선박에 적재할 화물은 B의 저장탱크 2개(탱크 No.2, 12)와 이 회사 옆에 위치한 에스티엑스(STX)의 저장탱크 1개(탱크 No.103)에 저장된 같은 종류의 경유이지만 비중이 각각 다르기 때문에 이 선박의 모든 화물탱크에 고르게 배분하여 적재하도록 하였다.이 선박은 7월 21일 15시 50분경부터 시간 당 약 400킬로리터의 속도로 화물유를 적재하기 시작하였으며, 처음에 에스티엑스의 저장탱크에서 585.024㎘(466.089톤)를 적재한 후 미상의 시각에 B의 저장탱크에서 화물을 적재하기 시작하였다.B의 저장탱크에서 화물유를 적재하기 시작한 후 하역책임자 C는 야간 당직자인 해양사고관련자 하역책임자 D(이하 “하역책임자 D”라 한다.)와 당직을 교대하였으며, 하역책임자 D는 선박 옆 부두에서 대기하면서 선박과의 연락은 쌍방향 무선전화기(워키토키)를 사용하여 선적작업을 순조롭게 진행하고 있었다.1항사 A는 7월 22일 03시 00분경 하역책임자 D로부터 선적작업이 종료되어서 에어블로윙(Air Blowing)을 하겠다는 연락을 받았는데, 이 때 5번(좌.우) 화물탱크는 탱크 용적의 약 92.8%, 나머지 다른 탱크들은 약 96.7%가 적재된 상태였다.그리고 화물탱크의 화물적재 밸브는 5번 화물탱크만 열려있는 상태였으며, 1항사 A는 화물관리실에서 원격모니터로 5번 화물탱크에 화물유가 약 86% 적재된 것으로 확인을 하고 화물탱크에 여유 공간이 충분하다고 생각하여 육상 하역담당자에게 에어블로윙을 하도록 하였다.한편, 1항사 A는 화물관리실의 화물탱크 원격모니터에 오차가 있다는 사실을 알고 있었으나 갑판에 있는 선원들에게 직접 5번 화물탱크의 화물량을 확인하도록 지시하지는 않았으며, 에어블로윙을 할 때 강한 공기압을 고려하여 5번 화물탱크의 해치커버는 안전매뉴얼에서 정한대로 밀폐하지 않고 약간 열어둔 상태였다.이 후 약 20분이 경과하여 1항사 A가 에어블로윙 완료 여부를 육상 측에 확인하자 이미 완료된 상태이고 곧 피깅(Pigging) 작업을 하겠다는 연락을 받았으며, 이 때 (주)인터텍킴스코의 검정인 G가 선박에 승선하여 1항사 A는 화물관리실 옆 사무실에서 검정인과 같이 화물량을 계산하고 있었다.에어블로윙 작업은 육상 이송펌프를 정지하고 이송펌프 앞쪽에 있는 게이트 밸브를 차단한 후 에어 공급 파이프(2인치)를 통하여 고압의 에어를 공급하여 이송펌프 앞쪽부터 선박까지 약 1㎞ 길이의 파이프라인에 들어 있는 잔유(약 51㎘) 선박으로 불어 보낸다.그리고 에어블로윙 완료 후에 마지막으로 파이프라인에 남아 있는 기름을 선박으로 밀어 보내는 피깅 작업을 하는데, 이는 게이트 밸브 뒤쪽에 있는 피깅 볼(Ball) 삽입커버를 열고 대포탄환 형태의 피깅 볼을 삽입 후 고압의 에어를 불어서 피깅 볼을 부두 측 파이프라인까지 밀어 보내어 파이프라인 안쪽의 잔유를 선박으로 밀어 보낸다.1항사 A는 에어블로윙을 완료한 후 피깅을 실시하고 마무리할 무렵인 2011년 7월 22일 03시 50분경 화물관리실에 있던 당직항해사가 5번 화물탱크의 화물적재량이 원격모니터 상 약 93%라고 보고하여 육상측에 작업 중단을 요청하려는 순간 갑판에서 선원이 5번(좌.우) 화물탱크에서 기름이 넘친다고 보고하였다.1항사 A가 작업중단을 요청하여 육상측에서 곧바로 피깅작업을 중단하였으나, 갑판으로 넘친 화물유 약 150리터가 해양으로 유출되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649351"></img><span style="display:none;"> <사진.

1> 화물이송 파이프 피깅 볼 삽입부 <사진. 2> 피깅 볼</span> 사고 당시의 기상 및 해상 상태는 맑은 날씨에 북서풍이 초속 2～3미터로 불고 파도는 약 0.5미터 이내로 잔잔하였으며, 시정은 양호하였다.사고 후 길이 약 100미터, 폭 약 20미터의 기름띠와 길이 약 100미터, 폭 약 1미터의 기름띠가 평택.당진항 국제여객터미널부두 및 동부두 1～2번선석 주변 해상에 분포되었으며, 해양경찰서와 해양환경관리공단 방제선 등이 방제작업을 하여 사고 당일 15시 30분경 방제작업을 완료하였다.사고 후에 육상탱크와 선박의 화물탱크를 K의 검정인 G가 측정한 결과 육상탱크에서 측정한 화물량은 선하증권과 같은 5,179.390톤(M/T)이었으나, 선박에서 측정한 화물량은 육상 보다 15.835톤(M/T) 많은 5,195.225톤(M/T)이었다.

2.원 인이 해양오염사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 」제2조제1호 마목에 해당된다.

가.원인고찰1) 뉴스카이호 1항사의 화물 비중 확인 소홀뉴스카이호가 평택.당진항 동부두 2번선석에서 사고 항차(11-06)에 적재한 화물은 직전 항차(11-05)와 같은 종류의 경유(MGO)이지만, 비중은 0.8672로 직전 항차의 화물 비중 0.8788 보다 낮기 때문에 같은 무게를 적재할 경우 화물이 차지하는 용적이 늘어나게 된다.그런데도 1항사 A는 직전 항차와 같은 종류의 화물이기 때문에 비중이 같을 것으로 생각하고 선적작업 전 안전회의에서 하역회사 또는 화물 검정인에게 화물 비중을 확인하지 아니한 채 직전 항차의 화물적부도(Stowage Plan)를 그대로 사용하여 화물을 선적함으로써 에어블로윙을 하기 전의 5번 화물탱크 적재비율(약 92.8%)이 직전항차 작업완료 후의 적재용량(약 88.6%) 보다 이미 4.2%를 초과하였다.이 상태에서 육상 파이프라인에 들어 있는 잔유 약 51㎘를 에어블로윙으로 5번 화물탱크에 불어넣어서 피깅작업 마무리 단계에서는 화물탱크에 적재용량이 약 96.6%까지 올라온 상태가 되었다.<뉴스카이호 5번(좌.우) 화물탱크 적재 현황><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649353"></img><span style="display:none;">구 분화물탱크적재용량(㎘)화물탱크용량(㎘)적재비율(%) 11-06항차 에어블로윙 전No.5(P)630.461678.24193.0No.5(S)629.608679.05392.7 11-06항차 작업완료 후No.5(P)655.961678.24196.7No.5(S)655.108679.05396.5 11-05항차 작업완료 후No.5(P)601.612678.24188.7No.5(S)600.938679.05388.5</span>

※ 11-06항차 에어블로윙 전 적재용량은 직경 10인치, 길이 1㎞의 육상 파이프라인에 화물이 가득 들어 있다고 추정되는 양 약 51㎘를 작업완료 후 적재용량에서 뺀 수치임. 2) 뉴스카이호 1항사의 화물 선적작업 중 안전관리 소홀뉴스카이호는 화물관리실의 원격모니터에 나타난 화물량은 오차가 있어서 실제 적재량과 차이가 있다. 따라서 마지막 화물탱크로 에어블로윙을 하기 전에는 반드시 갑판에서 실제로 화물탱크에 적재된 양을 확인하여야 한다.1항사 A는 원격모니터에 나타난 화물양에 오차가 있다는 것을 알고 있었으나, 에어블로윙을 시작하기 전에 원격모니터로 5번 화물탱크에 화물유가 약 86% 적재된 것으로 확인을 하고 여유 공간이 충분하다고 생각하여 갑판에 있는 선원들에게 5번 화물탱크의 화물량을 확인하도록 지시하지 않았다.그러나, 에어블로윙을 하기 전에 실제로 5번 화물탱크에는 화물유가 약 92.8% 적재되어 있었으며, 갑판에서 5번 화물탱크의 적재량을 직접 확인하지 않음으로써 에어블로윙을 마치고 피깅작업 마무리 단계에서는 5번 화물탱크에 적재용량이 약 96.6%까지 올라온 상태가 되어 고압의 공기를 이용하여 피깅작업을 하면 화물유가 해치커버 위로 솟구쳐 오를 수 있는 위험한 상태가 된 것을 알지 못하였다.게다가 화물작업 매뉴얼에 선적작업 중에는 각 화물탱크의 해치커버는 밀폐한 상태로 작업을 하도록 되어 있으나 이를 지키지 않고 5번 화물탱크에 공기압이 크게 작용하는 것을 완화하기 위하여 해치커버를 약간 열어 놓았기 때문에 고압의 공기에 의해 화물유가 해치커버 위로 솟구쳐 갑판으로 유출된 후 해상으로 유출되었다.3) 주장에 대한 판단뉴스카이호 1항사 A는 선적작업 전에 B 하역책임자 및 화물 검정인이 같이 참석한 안전회의에서 직전 항차와 같은 화물 비중으로 작성한 화물적부도를 회의 참석자들에게 제공하였으나 누구도 화물 비중이 다르다는 정보를 제공하지 않았다고 주장하고 있어서 이에 대하여 검토해 본다.뉴스카이호의 선적작업 전 안전회의에 참석한 B 하역책임자 C과 (주)인터텍킴스코 검정인 G에 대한 심판조서 중 “검정인 G가 수첩에 화물 비중을 적어서 1항사 A에게 알려줬다”는 취지의 진술기재, “1항사 A가 회의중에 자리를 옮기는 등 안전회의 분위기가 어수선 했다”는 취지의 진술기재를 종합하여 안전회의에서 화물 비중에 대한 언급은 있었다고 판단된다.다만 안전회의 당시 어수선한 분위기와 직전 항차와 같은 종류의 화물이라고 생각해서 회의에 참석한 모든 사람들이 화물 비중에 대해서 크게 관심을 갖지 않았을 것으로 추정된다.1항사 A는 뉴스카이호의 화물 양하작업을 총괄하는 책임자로서 화물의 비중을 본인이 직접 정확히 확인하는 것이 원칙이며, 만약에 육상 측에서 화물 비중을 알려주지 않았더라도 이를 재확인 하지 않은 것은 비난 받아 마땅하다.

나. 사고발생 원인이 해양오염사건은 뉴스카이호 1등항해사가 화물유의 비중을 확인하지 아니한 채 선적작업을 함으로써 화물탱크에 계획된 부피보다 많은 양이 적재된 상태에서 선적작업을 마무리하면서 화물탱크의 해치커버를 열어둔 상태로 육상의 파이프라인에 들어 있는 잔여 화물을 고압의 공기를 이용하여 화물탱크에 밀어 넣다가 열려진 해치커버를 통하여 화물유가 상갑판으로 넘쳐서 바다로 유출되어 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 뉴스카이호 화물 선적작업의 총 책임을 맡고 있는 1항사로서 화물 선적작업 중 해양오염이 발생하지 않도록 안전관리를 철저히 할 주의의무가 있음에도, 화물의 비중 확인을 소홀히 한 가운데 선적작업 중 화물적재 상태 확인을 소홀히 함으로써 화물탱크에서 화물유가 넘쳐 바다로 유출되어 해양오염을 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 뉴스카이호의 화물유 선적작업을 하는 하역회사로서 선적작업을 안전하게 수행할 주의의무가 있다.이 회사 소속 해양사고관련자 C는 선적작업 전에 선박의 화물관리실에서 이 선박의 1항사 A 및 검정인과 함께 화물선적 관련 안전회의를 하면서 선적화물의 종류와 양, 하역작업 절차 등 전반적인 사항에 대하여 서로 구두로 확인을 하였다.그리고 선박과 비상연락을 할 수 있는 통신장비를 갖춘 하역책임자를 선박 옆 부두에 상시 대기시키면서 작업을 진행하였으며, 에어블로윙을 하기 전에 선박에 통보하여 준비하도록 하였다.또한, 선박의 화물탱크에 적재된 화물량을 육상에서 알 수 없는 상황이기 때문에 선박의 화물탱크에 화물유가 에어블로윙을 하면 위험할 정도로 많이 적재되어 있는지 여부를 알 수 없는 상황에서 선박의 화물탱크에서 화물유가 넘쳐서 해양오염을 발생시켰다.따라서 해양사고관련자 B의 행위는 이 사건 발생의 원인과 관계가 없다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 뉴스카이호 화물유 선적작업을 육상에서 관리하는 하역책임자로서 선박과 원활한 통신수단을 활용하여 안전하게 선적작업을 수행하여야 할 주의의무가 있다.해양사고관련자 C는 선적작업 전에 선박의 화물관리실에서 이 선박의 1항사 A 및 검정인과 함께 화물선적 관련 안전회의를 하면서 선적화물의 종류와 양, 하역작업 절차 등 전반적인 사항에 대하여 서로 구두로 확인을 하였다.그리고 선박과 비상연락을 할 수 있는 통신장비를 갖추고 선박 옆 부두에 상시 대기하면서 작업을 진행하다가 해양사고관련자 D에게 당직을 인계하여 이 건 사고 발생 당시에는 현장에 없었다.따라서 해양사고관련자 C의 행위는 이 사건 발생의 원인과 관계가 없다.

라. 해양사고관련자 D해양사고관련자 D는 뉴스카이호 화물유 선적작업을 육상에서 관리하는 하역책임자로서 선박과 원활한 통신수단을 활용하여 안전하게 선적작업을 수행하여야 할 주의의무가 있다.해양사고관련자 D는 선박과 비상연락을 할 수 있는 통신장비를 갖추고 선박 옆 부두에 상시 대기하면서 작업을 진행하였으며, 에어블로윙을 하기 전에 선박에 통보하여 준비하도록 하였다.그리고 선박의 화물탱크에 적재된 화물량을 육상에서 알 수 없는 상황이기 때문에 선박의 화물탱크에 화물유가 에어블로윙을 하면 위험할 정도로 많이 적재되어 있는지 여부를 알 수 없는 상황에서 선박의 화물탱크에서 화물유가 넘치는 것을 발견하였다.따라서 해양사고관련자 D의 행위는 이 사건 발생의 원인과 관계가 없다.

4. 사고방지 교훈가. 유조선에서 유류 화물을 적재하기 전에 화물적부도 작성 시 사용한 화물 비중과 실제 적재할 화물의 비중을 반드시 재확인하여야 한다.

나. 유조선에서 유류 화물 적재작업 중에는 안전관리매뉴얼에 따른 절차와 안전수칙을 철저히 준수하여 해양오염사고를 예방하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 해양오염사건은 뉴스카이호 1등항해사가 화물유의 비중을 확인하지 아니한 채 선적작업을 하던 중 화물탱크 적재량 확인을 소홀히 하는 등 안전관리를 소홀히 함으로써 열려진 해치커버를 통하여 화물유가 유출되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.