탱커선 금정스피리트호.어선 토요후쿠마루 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612357"></img><span style="display:none;"> 선 명금정스피리트호토요후쿠마루 선 적 항여수시일본국 하카다 총 톤 수499톤4.9톤 선박소유자J해운(주)B 기관종류.출력디젤기관 735킬로와트미상 해양사고관련자A없음 직 명1등항해사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612359"></img><span style="display:none;"> 면허의 종류3급항해사 사고일시2002년 8월 6일 17시 25분경 사고장소북위 33도 59분 31초.동경 130도 14분 43초(후쿠오카현 오시마등대 301도 9.8마일 해상)</span> 금정스피리트호는 1986년 6월 일본국 K조선소에서 진수된 총톤수 499톤, 길이 60.06미터, 735킬로와트의 디젤기관을 장치한 강조 탱커선으로 조타실에는 자기컴퍼스, 지피에스(G.P.S), 2대의 레이더 및 자동조타장치가 설비되어 있다.이 선박은 2002년 8월 1일 12시 30분경 해양사고관련자 1등항해사 A(이하 ‘해양사고관련자 A’라 한다) 등 선원 8명이 승무하고 전라남도 여수항을 출항하여 같은 달 3일 일본국 요카이치(四日市)항에서 양초원료인 파라핀왁스(Paraffin wax) 620톤을 적재하고 카이난(海南)항에서 250톤을 더 적재하여 선수 3.30미터, 선미 4.30미터의 흘수상태로 같은 달 5일 14시 20분경 카이난항을 출항하여 인천항으로 향하였다.이 선박의 항해당직체제는 선장(08～12시), 1등항해사(04～08시), 2등항해사(00～04시) 등 3인이 하루 8시간(주.야 각 4시간)씩 혼자서 당직에 임하고 입.출항 시나 시계가 제한된 상태 등 필요할 때 갑판장 2명을 활용하여 경계 또는 조타에 도움을 받아왔다.이 선박이 일본국 혼슈(本州) 남방을 남서진하여 나루토, 비산세토, 구루시마를 지나 다음날인 6일 13시 15분경 간몬대교(關門大橋)를 통과하고 같은 날 14시 20분경 간몬해협을 통과한 뒤 해양사고관련자 A는 대마도 남방을 지나는 예정항로를 따라 274도 9.5노트로 정침하였다.해양사고관련자 A는 키를 자동조타에 둔 채 조타실에서 혼자 당직근무에 임하던 중 같은 날 17시 10분경 육안 및 레이더로 우현 선수 60도 3마일 거리에서 어선 1척(뒤에 ‘토요후쿠마루’로 밝혀짐)을 처음 발견하였으나 세도나이카이에서는 100～200미터 거리에서 어선을 피한 적이 많았으므로 좀더 가까워지면 피항조치할 예정으로 별다른 주의를 기울이지 아니하고 동정파악을 소홀히 한 채 항해를 계속하였다.같은 날 17시 24분경 우현선수 10～15도 방향 0.3마일 거리에서 어선을 재차 발견한 해양사고관련자 A는 즉시 적극적으로 피항동작을 취하지 아니하고 소형어선의 피항동작을 기대한 채 초단파무선전화기로 어선을 부르면서 장음 1발의 기적신호를 울렸으나 아무런 응답이 없었으며, 정선수 방향 0.1마일 거리에 어선이 보였을 때 뒤늦게 수동조타로 바꾸고 극우전타하면서 주기관을 미속으로 낮추었음에도 미처 피하지 못하여 같은 날 17시 25분경 일본국 후쿠오카켄(福岡縣) 오시마(大島)등대로부터 301도 약 9.8마일 거리인 북위 33도 59분 31초.동경 130도 14분 43초 해상을 지날 무렵 이 선박의 선수부와 선수방향이 약 200도인 어선의 좌현측 선미부 기관실 외판이 교각 약 70도로 충돌하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 남서풍이 초속 8～10미터로 불고 파고는 1미터 내외였으며, 시정은 10마일이었다.한편 토요후쿠마루는 1994년 6월 일본국 소재 M사(M Co., Ltd)에서 건조.진수된 총톤수 4.9톤, 하카다항(博田港) 선적의 합성수지조 연안어선으로 선박소유자 겸 선장 시게루야마나카(실종) 혼자 승선하고 진침로 약 200도 10노트로 항해하던 중 아무런 조치를 취하지 아니한 채 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.해양사고관련자 A는 충돌직후 부서진 선체의 합성수지조각이 좌현측으로 지나가는 것을 보고 추진기에 사람이 감길 것을 염려하여 주기관을 정지하면서 좌전타하였으나 당시 어선의 선원은 발견되지 아니하였다.그후 금정스피리트호의 선장과 선원들은 하카다항에 기항하여 일본국 관계기관으로부터 사고와 관련한 조사 및 재판을 받고 벌금 400,000옌(￥)을 지불한 뒤 인천항으로 항해를 재개하였다.이 충돌로 토요후쿠마루의 선원 1명이 실종되고 선체는 양단되어 선미부는 현장에서 침몰, 선수부는 전복되었으며, 금정스피리트호는 선수부에 균열손상을 입었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가. 사고발생원인(1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 진침로 274도 속력 9.5노트로 항해하던 한국국적의 탱커선 금정스피리트호와 진침로 약 200도 10노트로 항해하던 일본국적의 연안어선 토요후쿠마루가 약 70도의 침로교각을 이루면서 접근하던 중 충돌한 사건으로 국제해상충돌예방규칙 제15조(횡단상태)의 규정이 적용된다.두 척의 동력선이 서로 진로를 횡단할 경우에 충돌의 위험이 있을 때에는 다른 선박을 우현측에 두고 있는 선박이 다른 선박의 진로를 피하여야 하며 사정이 허락하는 한 다른 선박의 전방을 횡단하여서는 아니된다.따라서 우현측으로 다른 선박을 두고 항해하던 금정스피리트호는 피항선으로서 조기에 적극적인 동작으로 토요후쿠마루의 진로를 피하여야 하며, 유지선인 토요후쿠마루는 침로와 속력을 유지하다가 피항선이 피항동작을 취하지 아니할 경우 스스로 충돌회피동작을 취할 수 있고 충돌이 임박하여서는 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.

(2) 사고발생원인이 충돌사건은 탱커선 금정스피리트호가 일본 간몬해협을 지나 넓은 바다로 나와 횡단하는 토요후쿠마루를 우현 60도 3마일 거리에서 처음 발견한 항해당직자가 더 가까이 가서 피할 작정으로 접근하던 중 우현 10～15도 0.3마일 거리로 가까워졌음에도 즉시 피항동작을 취하지 아니한 채 무선전화기로 상대선을 부르고 기적을 울리는 등 소형어선인 토요후쿠마루의 피항동작을 기대하면서 시간을 허비하여 피항동작을 취할 시기를 놓친 뒤 충돌직전 뒤늦게 전타와 감속을 하였으나 타효가 나타나기 전 충돌한 사건으로, 금정스피리트호측이 어선의 피항동작을 기대하고 조기에 적극적으로 피하지 아니한 것이 충돌의 주된 원인이었다고 판단되며, 토요후쿠마루측이 선장 혼자 승선하고 항해하던 중 밝혀지지 아니한 이유로 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 충돌의 일인이었다고 판단된다.

나. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 사고 당시 탱커선 금정스피리트호의 1등항해사로서 항해당직 중 경계를 유지하고 횡단상태에서 피항선인 경우 조기에 적극적인 피항동작을 취하여 충돌을 회피하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정되므로 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 진로를 횡단하는 상태에서 금정스피리트호측이 유지선인 토요후쿠마루의 피항동작을 기대하고 조기에 적극적으로 피하지 아니하여 발생한 것이나, 토요후쿠마루측이 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.