탱커선 거영스카이호.어선 제909만석호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618311"></img><span style="display:none;"> 선 명거영스카이호제909만석호 선 적 항제주시 서귀포시 선박소유자C(주)D 총 톤 수498.00톤29.00톤 기관종류.출력디젤기관 1,178킬로와트 1기디젤기관 446킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류2급항해사 6급항해사 사고일시2011년 3월 19일 09시 50분경 사고장소북위 33도 14분 18초.동경 126도 52분 42초(서귀포시 표선면 표선항 방파제등대로부터 약 163도 방향, 약 5.6마일 해상)</span> 거영스카이호는 1993년 6월 1일 일본국 소재 J조선(주)에서 건조.진수된 총톤수 498.00톤, 길이 60.01미터, 너비 10.00미터, 깊이 4.50미터, 최대출력 1,178킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 제주시 선적의 탱커선(유조선 겸 액체화학품 산적운송선)으로, (사)한국선급으로부터 정기적인 검사를 받고 2016년 2월 23일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.이 선박은 2002년 6월 21일 부산지방해양항만청장으로부터 외항부정기 해상화물운송사업 등록증을 교부 받아 해상운송사업을 영위해 오던 C(주)의 소유 선박으로 한국, 일본, 중국 등을 운항하면서 케미컬(Chemical, 화학제품)을 운송해왔다.이 선박의 조타실에는 레이더 2대, 자기컴퍼스, 플로터가 부착된 위성항법장치(GPS with Plotter), 자동조타가 가능한 전동유압식 조타장치, 선박자동식별장치(AIS), 초단파대무선전화(VHF) 등이 설치되어 있다.이 선박의 항해당직 체계는 선장 A(08:00～12:00, 20:00～24:00), 2등항해사 E(12:00～16:00, 00:00～04:00), 1등항해사 F(16:00～20:00, 04:00～08:00)으로 조직 되어 주간에는 혼자서, 야간에는 당직부원 1명과 함께 4시간씩 항해당직 업무를 수행한다.이 선박은 2011년 3월 16일 17시 00분경 일본 지바(千葉, Chiba)항에서 해양사고관련자 거영스카이호 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다.)을 포함한 선원 9명(인도네시아인 3명, 중국인 1명 포함)이 승선한 가운데 베이스 오일 990톤을 적재하고 양하지인 중국 난퉁(南通, Nantong)항을 향하여 출항하였다.이후 이 선박은 예정된 항로를 따라 약 9.2노트의 속력으로 항해당직 체계에 따라 당직을 교대하며 항해하다 같은 달 19일 08시 00분경 선장 A는 1등항해사 F로부터 진침로 약 250도, 같은 속력으로 당직을 인수하여 갑판장 사인빈사피이(Sainbin Safl'l, 인도네시아인)와 함께 항해당직 업무를 수행하였다.당직을 인수한 선장 A는 레이더 탐지거리를 1.5마일과 3.0마일로 고정하고 자동조타 상태로 항해하다가 같은 날 09시 40분경 선수 우현 약 15도 방향, 약 3마일 거리에서 접근하는 상대선박 제909만석호를 레이더와 육안으로 발견하였다.

이어 선장 A는 충돌의 위험을 느끼고 초단파대무선전화(VHF)로 상대선박을 호출하였으나 응답이 없어 어선인 상대선박이 피해갈 것으로 판단하였다.선장 A는 같은 침로와 속력을 유지한 채 전방 경계에 치중하며 항해를 계속하다가 상대선박과의 거리가 0.7～1.0마일로 가까워지자 장음과 단음 각 2회씩 기적을 울리며 진행하다가 충돌 직전 자동조타에서 수동조타 상태로 전환하면서 기관을 정지하였으나 충돌을 피하지 못하고 2011년 3월 19일 09시 50분경 서귀포 표선항 방파제등대로부터 약 163도 방향, 약 5.6마일 떨어진 북위 33도 14분 18초.동경 126도 52분 42초 해상에서 선수방위가 약 250도인 거영스카이호의 좌현 선수부와 선수방위가 약 110도인 제909만석호의 좌현 선미부가 양 선박의 선수미선 교각 약 40도로 충돌하였다.사고 당시 해상은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 약 10～12미터로 불고, 파고는 1.5～2.0미터였으며, 시정은 약 7마일로 양호하였다.한편, 제909만석호는 2002년 12월 목포시 소재 K조선소에서 건조.진수된 총톤수 29.00톤, 길이 20.50미터, 너비 4.88미터, 깊이 1.91미터, 최대출력 446킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 서귀포시 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질, 근해연승어업에 종사하는 어선으로, 선박안전기술공단 제주지부로부터 정기적인 검사를 받고 2012년 12월 26일까지 유효한 어선검사증서를 교부받았다.이 선박은 2007년 12월 20일 제주특별자치도지사로부터 근해연승어업 허가를 받고 전국 근해에서 갈치, 옥돔, 복어, 붕장어, 돔, 조기, 삼치, 잡어 등을 포획하는데 종사해왔으며, 조타실에는 레이더 2대, 나침의, 어군탐지기, 플로터가 부착된 위성항법장치(GPS with Plotter), 자동조타가 가능한 전동유압식 조타장치, 초단파대무선전화(VHF)가 설치되어 있다.이 선박은 2011년 3월 19일 09시 00분경 서귀포항에서 해양사고관련자 제909만석호 선장 B(이하 ‘선장 B’이라 한다.)를 포함한 선원 9명이 승선한 가운데 조업 예정지인 제주시 우도 동쪽 북위 33도 14분 00초.동경 127도 35분 00초 해상을 향하여 출항하였다.이 선박은 레이더 탐지거리를 3마일과 6마일로 고정하고 예정된 항로를 따라 삼도를 지나 지귀도 북방 해상을 통과한 후 진침로 약 085도로 항해하다 같은 날 09시 30분경 진침로 약 095도 정침하고 수동조타 상태로 약 8.5노트의 속력으로 항해를 계속하다가 선수 좌현, 약 6마일 거리에 상대선박 거영스카이호를 레이더 화면상으로 발견하였다.이후 선장 B는 육안으로 상대선박을 확인하지 아니하고 레이더 화면상으로 약 3마일 거리에 있는 상대선박과의 거리를 더 두기 위해 우현 변침하여 진침로 약 110도로 항해를 계속하였다.

이때 선장 B는 무슨 이유에서 인지 상대선박을 육안으로 보지 못하였지만 상대선박의 진로 전방을 안전하게 통과할 수 있을 것으로 판단하였다.이런 상태로 경계를 소홀히 한 채 항해하던 선장 B는 충돌 시까지 상대선박을 보지 못하다가 충돌을 피하기 위한 아무런 조치도 취하지 못하고 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다. 선장 B는 ‘쿵’하는 소리를 듣고 충돌 사실을 알았다.이 충돌사고로 거영스카이호는 선수 좌현부가 약간 손상되었고, 제909만석호는 좌현 중앙부가 파공이 발생하여 해수가 유입되어 좌현 쪽으로 전복되고, 선원 2명이 부상(경상)을 입었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 진침로 약 250도, 속력 약 9.2노트로 항해하던 탱커선 거영스카이호와 진침로 약 095도, 속력 약 8.5노트로 항해하던 어선 제909만석호가 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하다가 충돌하였으므로 「해상교통안전법」제35조(횡단하는 상태)의 규정이 적용된다.위 규정에 의하면 2척의 동력선이 상대의 진로를 횡단하는 경우로서 충돌의 위험이 있을 때에는 다른 선박을 우현 쪽에 두고 있는 선박이 그 다른 선박의 진로를 피하여야 한다.

이 경우 다른 선박의 진로를 피하여야 하는 선박은 부득이한 경우 외에는 그 다른 선박의 선수 방향을 횡단하여서는 아니 된다.따라서 탱커선 거영스카이호는 상대선박인 제909만석호를 자선의 우현 쪽에 두고 있어 피항선의 지위에 있었으므로 충분한 시간과 거리에서 피항동작을 취하여 상대선박의 진로를 피하여야 한다. 또한 어선 제909만석호는 유지선으로서 침로와 속력을 유지해야 하고, 상대선박의 동작만으로 충돌을 피할 수 없게 되었을 때는 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하여야 한다.2) 거영스카이호 운항 상황거영스카이호는 진침로 약 250도, 속력 약 9.2노트로 항해 중 선수 우현 약 15도 방향, 약 3마일 거리에서 충돌의 위험을 안고 진로를 횡단하는 상태로 접근하고 있는 제909만석호를 충돌 10분전에 발견하고 초단파대무선전화(VHF)로 상대선박을 호출하였으나 응답이 없어 어선인 상대선박이 스스로 피해갈 것으로 판단하고 항해를 계속하다가 상대선박과 약 0.7～1.0마일 거리까지 접근하였을 때 장음과 단음을 각 2회씩 울렸고, 충돌 직전에는 자동조타에서 수동조타 상태로 전환하면서 주기관을 정지하였으나 충돌을 피하지 못하였다.즉, 피항선인 거영스카이호가 상대선박을 초인 후 자선의 조종성능 등을 감안하여 충분한 거리에서 시간적인 여유를 갖고 미리 큰 동작으로 피항조치를 취하여야 하나 이를 간과하고 뒤늦게 주기관을 정지하는 것만으로 피하려다가 충돌에 이르게 된 것으로 판단된다.3) 제909만석호의 운항 상황제909만석호는 진침로 약 095도, 속력 약 8.5노트로 항해 중 선수 좌현, 약 6마일 거리에서 충돌의 위험을 안고 진로를 횡단하는 상태로 접근하고 있는 거영스카이호를 충돌 20분전 레이더 화면에서 발견한 후 침로와 속력을 유지한 채 항해를 계속하다가 충돌 10분전 약 3마일 떨어진 거리에서는 상대선박과의 거리를 더 두기 위해 진침로를 약 110도로 우현 변침하여 상대선박의 진로 전방을 안전하게 통과할 것으로 판단하고 상대선박을 육안으로 확인도 하지 아니하고 경계를 소홀히 하다 충돌 직전까지 상대선박을 발견하지 못해 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 못하였다.즉, 유지선인 제909만석호가 상대선박을 레이더 화면으로 초인한 후 상대선박에 대한 지속적인 경계를 소홀히 함으로써 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못하였다고 판단된다.

나.사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 양 선박이 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 거영스카이호가 유지선인 제909만석호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 제909만석호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.제909만석호 선원이 부상을 입은 것은 충돌의 충격에 의한 것이다.2) 원인제공비율이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자 A와 B가 원인제공의 비율을 밝혀 달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본 바, 거영스카호 측이 피항선으로서 유지선인 제909만석호를 피하지 아니한 점, 제909만석호 측은 유지선으로서 상대선박에 대하여 지속적인 경계 소홀로 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 점 등을 고려하여 양 선박의 사고 발생에 대한 원인제공 정도는 거영스카이호 측이 65%, 제909만석호 측이 35%인 것으로 배분한다.

3.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 거영스카이호의 선장으로서 항해 중 경계를 철저히 하여 다른 선박과 충돌의 위험을 조기에 파악하고 횡단상태에서 피항선으로서 충분한 시간과 거리를 두고 미리 큰 동작으로 상대선박의 진로를 피하여야할 주의의무가 있으나, 어선인 상대선박이 피할 것으로 스스로 판단함으로써 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나.해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제909만석호의 선장으로서 항해 중 경계를 철저히 하여 다른 선박과 충돌의 위험을 조기에 파악하고 횡단상태에서 유지선으로서 적절한 피항 협력동작을 취할 주의의무가 있으나, 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 선박의 크기나 용도에 따라 피항선과 유지선이 결정되는 것이 아니다.횡단 항법에서 피항선과 유지선의 결정은 선박의 크기나 어선, 탱커선, 화물선 등 선박의 용도에 의하여 결정되는 것이 아니라 항해 중 선박이 조우(遭遇)하는 상태에 따라 결정되며, 이때 다른 선박을 우현 쪽에 두고 있는 선박이 그 다른 선박의 진로를 피하여야 한다.

나. 레이더 화면상에서 선박 초인시 육안으로 확인한 후 피항조치를 취하여야 한다.항해 중 레이더 화면상에서 선박을 초인하였을 때에는 해당 선박과 얼마나 가까이 있는지, 충돌의 위험은 있는지 여부 등을 정확히 파악한 후 피항조치를 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 양 선박이 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 거영스카이호가 유지선인 제909만석호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 제909만석호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.