탱커선 가스포츈호.일반화물선 순하이 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630207"></img><span style="display:none;"> 선 명가스포춘호순하이(SHUN HAI) 선 적 항울산광역시파나마 선박소유자JK 총 톤 수3,362.00톤5,715.00톤 기관종류.출력디젤기관 2,165킬로와트 1기디젤기관 1,765킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명1등항해사도선사 면허의 종류2급항해사1종도선사 사고일시2009년 12월 16일 06시 34분경 사고장소북위 35도 26분 49초.동경 129도 25분 03초(울산항 화암추등대로부터 진방위 162도 방향 1.6마일 해상)</span> 순하이(SHUN HAI)는 2008년 중국 린하이 후아지프 조선소(Linhai Huajif Shipyard)에서 건조ㆍ진수된 총톤수 5,715.00톤, 파나마 선적의 강조 일반화물선으로, 이 선박의 주요 제원은 길이 125.00미터, 너비 18.20미터, 깊이 9.00미터이고, 주기관으로 연속최대출력 1,765킬로와트(Kw)인 디젤기관 1기가 설치되어 있다.이 선박은 2009년 12월 12일 20시경 중국 차오조우(Chaozhou)항에서 선장 E(중국 국적)을 포함한 중국인 선원 18명이 승선하고 공선으로 출항하여 2009년 12월 15일 21시 50분경 울산항에 도착 후, 수심이 38미터이고 저질이 모래와 펄(Mud)인 이 원(E-1) 정박지에 좌현 닻을 닻줄 7절(Shackle)로 신출하여 투묘 정박하였다.이 선박은 정박 대기 후 울산항에 접안하여 비료 약 7,700톤을 적재하고 베트남 호치민항으로 출항할 예정이었다.해양사고관련자 울산항 1종 도선사 B(이하 “도선사 B”라 한다)은 다음 날인 16일 06시 20분경 순하이에 승선하여 이 선박을 도선하여 울산항 제8부두에 접안시킬 예정이었으며, 당시 이 선박은 전부 및 후부 흘수가 각각 1.6미터 및 4.0미터로 공선상태였다.도선사 B은 같은 날인 16일 06시 20분경 순하이에 승선하여 선장 C와 울산항 입항을 위해 선박의 주기관 상태와 속도 등 선박조종성에 대한 정보를 교환하였다.도선사 B은 같은 날 06시 24분경부터 순하이의 선수방위가 약 350도인 상태에서 좌현 닻을 양묘하기 시작하여 강한 북서풍의 영향으로 선수가 북동방향으로 회두하자, 같은 날 06시 29분경 닻줄이 수면하 1절인 상태에서 선박의 회두를 용이하게 하기 위해 주기관을 극미속 전진으로 사용하고 좌현 전타하면서 울산항 출입항로로 진입하려 하였다.이 때 도선사 B는 순하이에 타효가 전혀 나타나지 않고 선수가 풍하측으로 급속히 우회두하자 위험을 느끼고 주기관을 반속(Half ahead)으로 증속하면서 침로를 제어하기 위해 노력하였으나, 2009년 12월 16일 06시 34분경 울산항 화암추등대로부터 진방위 162도 방향 1.6마일 해상인 북위 35도 26분 49초, 동경 129도 25분 03초 위치에서 바람에 밀린 순하이의 우현 선미부가 순하이의 정박위치로부터 진방위 약 098도 약 0.3마일 떨어진 지점에서 정박대기 중이던 가스포츈호의 좌현 선수부와 양 선박의 선수미선 교각 약 30도로 충돌하였다.도선사 B는 충돌 후 당시 기상상태가 더 이상 도선을 계속하기에는 안전하지 않다고 판단하고, 울산항 해상교통관제센터(VTS)에 투묘하겠다고 통보한 후 이 투(E-2) 정박지에 투묘하고 하선하였다.사고당시 기상은 시정이 약 3마일인 맑은 날씨에 북서풍이 초속 약 16～18미터로 불었고, 파고는 약 2.0미터 내외였다.한편, 가스포cbs호는 1995년 11월 일본국 에히메 소재 와타나베조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 3,362.00톤, 울산광역시 선적의 강조 탱커선(액화가스산적운송선)으로, 이 선박의 주요 제원은 길이 89.16미터, 너비 16.60미터, 깊이 7.10미터이고, 주기관으로 연속최대출력 2,165킬로와트(Kw)인 디젤기관 1기가 설치되어 있다.선박소유자인 J는 2009년 12월 9일 중국 상해항에서 이 선박을 인수하였으며, 이 선박은 같은 날 중국 상해항에서 선장 D을 포함한 선원 16명이 승선한 가운데 선수흘수 2.5미터 선미흘수 4.5미터인 상태로 울산항을 향하여 출항하였다.이 선박은 사흘 후인 12월 12일 11시경 울산항 이 원(E-1) 정박지에 도착한 후, 울산항 정박지에서 선박국적증서를 교부받고 선급 변경을 위한 검사를 수검받기 위하여 우현 닻과 닻줄 모두(7절)를 신출하여 정박하고, 정박당직을 3직제로 운영하였다.4일 후인 12월 16일 06시 29분경 정박당직을 서던 1등항해사 A는 강한 북서풍 영향으로 선수방위가 약 350도를 유지한 채 정박하던 이 선박으로부터 11시 방향 약 0.3마일 지점에서 정박 중이던 순하이가 양묘를 마치고 입항하기 위해 움직이기 시작하는 것을 레이더와 육안으로 확인하였다.1등항해사 A는 이동을 시작하던 순하이가 선수를 가스포츈호로 향한 채 계속 다가오자 주의를 환기시킬 목적으로 단음의 기적을 연속으로 울렸고, 기적소리를 듣고 선교로 황급히 올라온 선장 D가 초단파무선전화(VHF)를 이용해 접근하는 선박을 호출하면서 경고하였으나 전술한 바와 같이 양 선박이 충돌하였다.이 충돌사고로 순하이는 우현 선미 핸드레일 및 상부 외판에 경미한 굴곡 손상을 입었고, 가스포츈호는 좌현 선수부 외판이 길이 약 2.0미터, 폭 1.7미터 정도의 경미한 굴곡 손상을 입었다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사고는 시계가 양호한 상태에서 울산항 이 원(E-1) 정박지에 정박 중 제8부두에 접안하기 위해 양묘하여 항행 중이던 순하이와 같은 정박지에 정박 중이던 가스포츈호 사이에 발생하였으므로「국제해상충돌예방규칙」제2조(책임)에 의한 선원의 상무규정이 적용된다.따라서 항행 중인 순하이가 정박 중인 가스포츈호를 피하여야 하며, 가스포츈호는 충돌의 위험을 안고 접근하는 순하이에 대하여 경고신호를 울리는 등 충돌예방을 위한 적절한 조치를 취하여야 한다.2) 순하이 운항상황가) 울산항 정박지 현황울산항 외항 정박지는 출입항 항로의 동쪽 항계 바깥에 이 원(E-1)과 이 투(E-2)의 정박지로 구분되며 통상 중형선은 이 원(E-1)에, 대형선은 이 투(E-2) 정박지에서 투묘하여 정박 대기한다.정박지의 저질은 모래와 펄이 섞인 상태이며, 수심은 이 원(E-1)이 25～40미터, 이 투(E-2)는 40～60미터 정도이며 동쪽 방향으로 벗어날수록 해저경사가 커지므로 선박의 정박 중 북서풍의 강풍 내습 시 남동쪽으로 주묘(Dragging)되는 현상이 자주 발생한다.나) 공선상태에서의 선박조종 특성공선상태의 선박은 배수량이 적어서 수풍면적이 크기 때문에 풍압의 영향을 많이 받아서 압류가 빠르게 나타나며, 선수의 흘수가 작기 때문에 바람의 영향이 커질수록 보침이 곤란해진다.

또한 추진기의 심도가 낮아 추진효율이 나쁘며 이로 인해 추진력이 저하되어 타효가 감소하므로 풍압력을 극복할 정도의 큰 속력으로 즉각 증속하지 않으면 보침 자체가 어렵게 되어 선수가 풍하로 떨어지기 때문에 원하는 방향으로 선박을 조선할 수 없게 된다.그러므로 북서풍이 초속 약 16～18미터로 부는 강풍 하에서 공선상태의 선박을 조선하려면 주변 수역 특히 풍하측에 넓은 공간수역을 확보하여야 하며, 넓은 수역을 확보하지 못할 경우 충분한 마력의 예선 지원을 받아 조선하도록 하고, 예선지원이 여의치 못할 경우 도선사는 선장과 의견을 교환하여 입항일정을 연기하였어야 한다.하지만 순하이는 전부흘수 1.6미터, 후부흘수 4.0미터의 공선 상태로 울산항 8부두에 접안하기 위해 북서풍이 초속 약 16～18미터로 부는 이 원(E-1) 정박지에서 양묘하던 중, 닻줄 1절이 수면 하에 있을 때 도선사가 전진기관을 사용하였으나 전진타력에 따른 타효가 발생하기 전에 강한 북서풍의 풍압영향을 받아 풍하측으로 압류되어 출입항 항로로 전진하지 못하고 순하이의 남동쪽 0.3마일 거리에 정박하고 있던 가스포츈호 쪽으로 밀려 충돌을 피하지 못하였다.다) 강풍 하에서 양묘 시 조선방법 부적절단묘박 중인 선박이 초속 10미터 이상의 바람을 받게 되면 풍압에 의한 회두우력과 횡이동력, 측면 수저항과 닻줄의 인장력 등의 합작용에 의하여 닻을 중심으로 선수가 횡8자의 궤적을 그리는 회전운동(진회, Swinging)을 하게 되는데, 이 때 닻줄을 감게 되면 닻줄에 걸리는 인장력이 더욱 커지게 되므로 선수의 진회가 커지고 최대 진회 시 바람을 정횡 부근으로 장시간 받게 되어 풍압면적이 커지므로 주묘(Dragging)될 가능성이 커진다.그러므로 강풍 하에서 닻줄을 감아 들일 때에는 바람을 정면으로 받도록 선수방향을 유지하고, 풍압력을 극복할 수 있는 기관추력으로 미리 전진기관을 사용하여 닻줄에 장력이 걸리지 아니하도록 닻줄을 수직상태로 유지하면서 신속하게 감아 들여야 한다.양묘 중 선체가 측면으로 바람을 받게 되거나, 닻줄이 수직이 되지 아니하고 장력이 강하게 걸리게 되면 닻줄 감기를 중지하고 양묘기의 브레이크(Brake)를 잡은 다음 선체가 바람방향에 정면으로 설 때까지 기다렸다가 전진기관을 이용하여 장력이 약해진 뒤 다시 감기를 반복하여야 한다.

이 때 주기관 사용으로 닻줄에 과대한 장력이 걸리지 아니하도록 주의하고, 기관 정지할 때에는 외력에 의한 큰 반력이 선체에 발생할 수 있음에 유의하여야 한다.하지만 순하이의 도선사는 2009년 12월 16일 06시 20분경 순하이에 승선하고, 선장과 도선에 관한 정보를 교환하자마자 같은 날 06시 24분경부터 선수방위가 약 350도 인 상태에서 7절이었던 좌현 닻줄을 감기 시작하였고, 강한 북서풍의 영향으로 선수가 북동방향으로 회두하자 같은 날 06시 29분경 닻줄이 수면하 약 1절정도 남은 상태에서 회두를 용이하게 하기 위해 좌현 전타하고 주기관을 극미속 전진으로 사용하여 울산항 출입항로로 진입을 시도하였다.통상 선박에서 닻줄 1절의 길이는 25.0～27.5미터이며, 양묘기로 닻줄을 감아올릴 때 소요시간은 매 1절당 3분 이내이어야 한다.

따라서 닻줄 7절을 감아올리려면 약 21분 정도가 소요되어야 하지만 약 5분만에 약 1절까지 감아올린 것을 근거로, 순하이 도선사는 승선하기 전 순하이에 양묘할 것을 요청하여 승선하기 전에 이미 순하이는 닻줄을 약 2～3샤클 수면하 상태로 유지하였을 것으로 추정된다.이것은 순하이의 도선사가 접안 도선을 하기 위해 순하이로 향하는 도중에 이미 접안도선할 것을 독자적으로 결정하여 강풍이 불고 있는 당시의 외력 상태와 공선인 선박 특성 및 조종성능을 전혀 고려하지 아니하였음을 의미하며, 또한 승선 후 선장과 강풍으로 인한 조선의 가부에 대한 의견교환이나 예선의 지원요청에 대한 정보 교환을 실시하지 아니하였음을 의미한다.그 결과 승선하자마자 외력 영향에 대한 고려 없이 계속 양묘할 것을 지시하고, 선수방위의 변화에 대한 주의를 기울이지 아니하여 선수가 북서방이 아닌 북동방을 향해 좌현 정횡으로 바람을 받고 있었음에도 불구하고 주기관을 적기에 사용하지 아니하여 주기관 사용 시기를 실기하였으며, 주기관 사용 초기에 큰 출력이 아닌 극미속을 사용하여 타효가 늦게 발생함으로써 압류되어 가스포츈호를 피하지 못하고 충돌하게 된 것이다.3) 가스포츈호의 주의의무정박선은 지정된 정박지에 정박하여야 하고 정박 후 등화와 형상물을 게시한 다음 정박 당직 체제를 유지하여 경계를 철저히 하고, 가까이 접근하는 선박이 있을 때에는 기적이나 발광신호를 이용하여 경고신호를 발하거나 무선전화로 호출하여 경고하여야 할 주의의무가 있다.항행선이 정박선의 경고에도 불구하고 접근할 경우, 정박선은 닻줄을 더욱 신출하거나 감아 들이고, 주기관을 사용하여 이동하는 등 선원의 상무 상 주의를 기울여야 한다.가스포츈호는 지정된 정박지 내에 정박하여 1등항해사가 정박당직을 수행하던 중 외력의 영향으로 인해 갑자기 압류되어 접근하는 순하이를 레이더로 확인하고 기적신호로 경고함과 동시에 선장이 무선전화로 순하이를 호출하여 경고하였으나 충돌하였다.이 선박은 닻줄 전량(7절)을 모두 신출한 상태로 더 이상 신출해 줄 닻줄의 여유가 없었을 뿐만 아니라, 양 선박간 거리가 0.3마일로 가까웠기 때문에 충돌까지 수 분 밖에 걸리지 아니하여 주기관을 사용해 이동할 수 없었을 것으로 판단된다.

나. 사고발생 원인이 충돌사건은 울산항 정박지에 정박 중이던 공선상태의 순하이가 초속 약 16 내지 18미터의 강한 북서풍이 부는 상황에서 울산항 제8부두에 접안하기 위하여 도선사의 도선 하에 외력영향에 대한 깊은 고려 없이 양묘하여 닻줄이 수면 하 약 1절일 때 주기관을 극미속으로 사용하며 좌현 전타하였으나 강한 바람의 영향을 받아 압류됨으로써 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 순하이의 도선사로서 강풍이 불어 도선에 위험이 예상될 경우 선박에 승선하기 전 양묘를 지시할 것이 아니라 승선한 후 선장과 함께 당시의 외력 상태와 공선인 선박 특성 및 조종성능을 종합적으로 고려하여 기상이 호전될 때까지 도선을 연기하거나 충분한 마력의 예선 지원을 받아 도선하는 등 선박의 안전을 도모하여야 함에도 무리하게 양묘를 시도하였고, 부득이하게 양묘할 경우 선수방향의 변화에 주의하여 주기관을 미리 큰 출력으로 사용하여 압류를 예방하였어야 함에도 이에 대한 주의를 소홀히 하여 도선중인 순하이가 바람에 압류되어 정박선 가스포츈호와 충돌하게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1종도선사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 가스포츈호의 1등항해사로서, 정박당직 수행 중 가스포츈호로부터 0.3마일밖에 떨어지지 않은 지점에서 양묘하여 출입항항로로 진행할 것으로 예상되었던 순하이가 양묘 후 갑자기 충돌의 위험성을 가지고 접근하였으므로 이 사람에게는 충돌피항 조치를 취할 시간적 여유가 불과 몇 분밖에 없었다.따라서 가스포츈호가 상황을 인식한 후 닻줄을 감고 주기관을 가동하여 최선의 피항협력조치를 취하지 아니한 것을 비난할 수 없다고 판단된다.또한 이러한 상황에서 1등항해사 A가 접근하는 선박에 대해 주의환기신호를 발하고, 선장 D가 무선전화로 접근하는 선박을 호출하는 등 가스포츈호는 당시 상황에 적절한 최선의 피항협력동작을 취하였다고 판단된다.따라서 이 충돌사건에서 해양사고관련자 A의 직무상 과실이 있었다고 보기는 어렵다.

4. 사고방지 교훈가. 강풍 하에서 공선상태의 선박을 조선할 때 풍하측에 넓은 공간수역을 확보하여야 하며, 넓은 수역을 확보하지 못할 경우 충분한 마력의 예선 지원을 받아 조선하고, 이도 여의치 못할 경우 입항일정을 연기하여야 한다.

나. 강풍 하에서 닻줄을 감아 들일 때에는 바람을 정면으로 받도록 선수방향을 유지하여 풍압력을 극복할 수 있는 기관추력으로 전진기관을 사용하여 닻줄에 장력이 걸리지 아니하도록 닻줄을 수직으로 만들어서 신속하게 감아 들여야 한다. 양묘도중 선체가 측면으로 바람을 받게 되거나 닻줄이 수직이 되지 아니하고 장력이 강하게 걸리게 되면 닻줄감기를 중지하고 브레이크를 잡은 다음 선체가 바람방향에 정면으로 설 때까지 기다렸다가 전진기관을 이용하여 장력을 제거한 뒤 다시 감기를 반복하여야 한다.

이 때 주기관 사용으로 닻줄에 과대한 장력이 걸리지 아니하도록 주의하고, 기관정지 시 선체에 큰 반력이 생길 수 있음에 유의하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 울산항 정박지에 정박 중이던 공선상태의 순하이가 도선사의 도선 하에서 접안을 위해 양묘 중 외력영향에 대한 깊은 고려 없이 주기관을 적기에 사용하지 아니함으로 인해 강한 북서풍의 영향을 받아 압류되어 발생한 것이다.해양사고관련자 B의 1종도선사 업무를 1개월 정지한다.

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