탱커선 가스포츈호.일반화물선 순하이 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659463"></img><span style="display:none;"> 선 명가스포춘호순하이(SHUN HAI) 선 적 항울산광역시파나마 선박소유자C해운㈜D 총 톤 수3,362.00톤5,715.00톤 기관종류.출력디젤기관 2,165킬로와트 1기디젤기관 1,765킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명1등항해사도선사 면허의 종류2급항해사 1종도선사 사고일시2009년 12월 16일 06시 34분경 사고장소북위 35도 26분 49초.동경 129도 25분 03초(울산항 화암추등대로부터 진방위 162도 방향 1.6마일 해상)</span> 순하이(舜海:SHUN HAI)는 2008년 중국 린하이시(임해시) 후아지프 조선소(Linhai Huajif Shipyard)에서 건조ㆍ진수된 총톤수 5,715.00톤(길이 125.00 x 너비 18.20 x 깊이 9.00 미터), 연속최대출력 1,765킬로와트(Kw)인 디젤기관 1기를 장치한 파나마 선적의 강조 일반화물선이다.이 선박의 폭장비(선폭과 길이의 비)는 6.9:1(125.0/18.2)로써 다른 선박에 비하여 비교적 큰 편이고, 그 출력도 선박의 톤수에 비하여 비교적 적은 편으로 선체의 조종성능이 다소 열악한 편이다.이 선박은 2009년 12월 12일 20시경 중국 차오저우(潮州:Chaozhou)항에서 선장 E(중국 국적)을 포함한 중국인 승무원 18명을 태우고 출항하여 2009년 12월 15일 21시 50분경 울산외항에 도착 후, 수심이 38미터이고 저질이 모래와 펄(Mud)이 섞인 이-원(E-1) 정박지에 좌현 닻을 닻줄 7절(Shackle)로 신출하여 투묘.정박하였다.

당시 이 선박은 전부 및 후부 흘수가 각각 1.6미터 및 4.0미터로 공선상태였다.이 선박은 정박하고 있던 위치로부터 진방위 약 098도, 약 0.3마일 떨어진 해점에는 총톤수 3,362.00톤의 강조 액화가스산적운송선인 가스포츈호가 정박하고 있었으며, 순하이는 정박 대기 후 울산항 제8부두에 접안하여 비료 약 7,700톤을 적재하고 베트남 호치민항으로 출항할 예정이었다.해양사고관련자 울산항 1종 도선사 B(이하 “도선사 B”이라 한다)는 다음 날인 16일 06시 18분경 순하이에 승선하면서 선미의 추진기가 수면 아래로 잠겨 있는 것을 확인하였고, 승선하여 조타실에 이르렀을 때는 누구의 지시인지 밝혀진 바는 없지만 닻줄을 감아들여 닻줄 4절이 갑판상까지 올라온 상태였다.같은 날 06시 30분경 순하이의 선수가 약 350도를 가리킨 상태에서 닻이 해저를 벗어났을 때(Anchor Aweigh) 도선사 B은 극좌전타 및 극미속전진을 발령하였으나 선체는 북서 쪽에서 밀려오는 강한 풍파의 영향을 받아 선수가 북동 방향으로(오른 쪽으로) 회두하였고, 이에 위험을 느낀 도선사 B는 주기관을 반속으로 증속하면서 침로를 제어하기 위해 노력하였으나, 선체는 계속하여 풍하 측으로 밀리다가 전진력을 조금 얻은 선체가 앞으로 나아갔으나 선수가 약 020도를 가리킬 무렵인 2009년 12월 16일 06시 34분경 울산항 화암추등대로부터 진방위 162도 방향 1.6마일 거리인 북위 35도 26분 49초.동경 129도 25분 03초 해상에서 순하이의 선미 우현부가 정박하고 있던 가스포츈호의 선수 좌현부와 양 선박의 선수미선 교각 약 30도로 충돌하였다.도선사 B는 충돌 후 당시 기상상태가 더 이상 도선을 계속하기에는 안전하지 않다고 판단하고, 울산항 해상교통관제센터(VTS)에 투묘하겠다고 통보한 후 이－투(E-2) 정박지에 재투묘하고 하선하였다.사고 당시 기상은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 약 16～18미터로 불었고, 파고는 2.0미터 내외였으며 시계는 제한되지 아니하였다.한편, 가스포츈호는 1995년 11월 일본국 에히메(愛媛)현 소재 와타나베(渡 )조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 3,362.00톤(길이 89.16미터ｘ너비 16.60ｘ깊이 7.10미터), 연속최대출력 2,165킬로와트(㎾)인 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 울산광역시 선적의 강조 탱커선(액화가스산적운송선)으로 사단법인 한국선급으로부터 정기검사를 받고 2010년 11월 21일까지 유효한 검사증서를 교부받았다.이 선박은 2009년 12월 9일 중국 상하이항에서 선박소유자인 C해운㈜에 의하여 인수되었고, 같은 날 중국 상하이항에서 선장 F를 포함한 선원 16명을 태우고 선수흘수 2.5미터, 선미흘수 4.5미터인 상태로 울산항을 향하여 출항하였다.이 선박은 사흘 후인 12월 12일 11시경 울산항 이-원(E-1) 정박지에 도착한 후, 울산항 정박지에서 선박국적증서를 교부받고 선급 변경을 위한 검사를 받기 위하여 우현 닻과 닻줄 7절(전량)를 신출하여 정박하고, 정박당직을 3직제로 운영하였다.이후 4일 후인 12월 16일 06시 29분경 정박당직을 서던 해양사고관련자 1등항해사 A(이하 ‘1항사 A’이라 한다)는 북서풍의 영향으로 선수방위가 약 350도를 유지한 채 정박하던 이 선박으로부터 11시 방향 약 0.3마일 거리에 있던 순하이가 양묘를 마치고 입항하기 위해 움직이기 시작하는 것을 레이더와 육안으로 확인하였다.1항사 A은 이동을 시작하던 순하이가 풍파에 압류되어 가스포츈호로 계속 다가오자 주의를 환기시킬 목적으로 단음의 기적을 연속으로 울렸고, 기적소리를 듣고 선교로 황급히 올라온 선장 F가 초단파무선전화(VHF)를 이용해 접근하는 선박을 호출하면서 경고하였으나 전술한 바와 같이 양 선박이 충돌하였다.이 충돌사고로 순하이는 우현 선미 핸드레일 및 상부 외판에 경미한 굴곡 손상을 입었고, 가스포츈호는 좌현 선수부 외판이 길이 약 2.0미터, 폭 1.7미터 정도의 경미한 굴곡 손상을 입었다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용시계가 양호한 상태에서 울산항 이-원(E-1) 정박지에서 제8부두에 접안하기 위하여 양묘하여 항행 중이던 순하이와 정박 중이던 가스포츈호 사이에 충돌의 위험이 발생한 이 경우 항행선과 정박선에 관한 항법 규정이 없으므로「국제해상충돌예방규칙」제2조(책임)에 따라 선원의 상무로서 모든 조선자는 항행상의 위험을 피하기 위하여 요구되는 주의를 다하여야 한다.따라서 항행 중인 순하이가 정박 중인 가스포츈호를 피하여야 하며, 가스포츈호는 충돌의 위험을 안고 접근하는 순하이에 대하여 주의환기신호를 울리는 등 충돌예방을 위한 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.2) 순하이 운항상황사고 당시 순하이는 전부흘수 1.6미터, 후부흘수 4.0미터의 공선 상태였고 기상.해상은 북서풍이 초속 약 16～18미터로 부는 날씨에 같은 방향의 파도는 2.0미터 내외의 높이였다.공선상태의 선박은 흘수가 적고 수풍면적이 크기 때문에 풍압의 영향을 많이 받으므로 보침이 어렵고 선체가 압류되기 쉽다.

그리고 추진기의 심도가 낮아 추진효율이 나쁘며 이로 인해 추진력이 저하되어 타효가 감소하므로 풍압력을 극복할 정도의 큰 속력으로 즉각 증속하지 않으면 보침 자체가 어렵게 되어 선수가 풍하로 돌아가고 풍파에 가로놓이기 때문에 원하는 방향으로 선박을 조선할 수 없게 된다.또한 순하이의 폭장비(선폭과 길이의 비)는 6.9:1(125.0/18.2)로서 다른 선박에 비하여 비교적 크고(폭장비가 크다는 것은 타면적에 비하여 수선하 선체면적이 커서 선체의 초기 선회가 늦게 일어나므로 이를 고려한 조선이 필요하다.), 그 출력도 선박의 톤수에 비하여 비교적 적어 선체의 조종성능이 다소 열악한 편이다.그러므로 북서풍이 초속 약 16～18미터로 부는 강풍 하에서 공선상태의 순하이를 조선하려면 주변 수역 특히 풍하측에 넓은 공간수역을 확보하여야 하며, 넓은 수역을 확보하지 못할 경우 충분한 마력의 예선 지원을 받아 조선하도록 하고, 예선 지원이 여의치 못할 경우 도선사는 선장과 의견을 교환하여 입항일정을 연기하는 것이 바람직하다.하지만 도선사는 조선에 필요한 정보 즉, 외력, 주위 정황, 주기관의 특성을 포함한 조종성능을 면밀히 검토하지 아니하고 정박지에서 양묘하던 중, 닻이 수면에서 떨어진 후에야 전진미속으로 주기관을 사용하여 강한 풍조의 영향을 받은 선체는 풍하측으로 압류되었고, 이를 극복하기 위하여 주기관을 증속하였으나 일단 압류된 선체를 바로 잡기가 어렵게 되었고 가까스로 전진타력을 얻게 되었을 때는 이미 순하이의 동쪽 0.3마일 거리에 정박하고 있던 가스포츈호를 피하지 못하는 지경이 되었다.3) 가스포츈호의 운항상황정박선은 지정된 정박지에 정박하여야 하고 정박 후 등화와 형상물을 게시한 다음 정박 당직 체제를 유지하여 경계를 철저히 하고, 가까이 접근하는 선박이 있을 때에는 기적이나 발광신호를 이용하여 주의를 환기시킬 의무가 있다.항행선이 정박선의 주의환기신호에도 불구하고 접근할 경우, 정박선은 닻줄을 더욱 신출하거나 감아 들이고, 주기관을 사용하여 이동하는 등 충돌을 피하기 위한 최선의 협력동작을 취하여야 하는 것이 선원의 상무이다.가스포츈호는 지정된 정박지 내에 정박하여 1등항해사가 정박당직을 수행하던 중 외력의 영향으로 인하여 갑자기 압류되어 접근하는 순하이를 레이더와 육안으로 확인하고 기적신호로 주의를 환기하였으나 충돌을 피할 수 없었다.이 선박은 닻줄 전량(7절)을 모두 신출한 상태로 더 이상 신출해 줄 닻줄의 여유가 없었을 뿐만 아니라, 양 선박간 거리가 0.3마일로 가까웠고 닻이 해저를 벗어나 충돌에 이르기까지 4분에 불과하였기 때문에 충돌 위험을 알고 있으면서도 주기관을 사용하여 피할 수 없었을 것으로 판단된다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 울산항 정박지에서 초속 약 16 내지 18미터의 강한 북서풍이 부는 상황에서 울산항 제8부두에 접안하기 위하여 공선상태의 순하이를 선체의 조종성능과 외력영향에 대한 깊은 고려 없이 도선사가 양묘하여 조선하던 중 강한 풍파의 영향을 받은 선체가 압류됨으로써 정박하고 있던 가스포츈호를 피하지 못하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 순하이의 도선사로서 강풍이 불어 도선에 위험이 예상될 경우 선박에 승선한 후 선장과 함께 당시의 외력 상태와 공선 상태에서의 선박 특성 및 조종성능을 종합적으로 고려하여 안전 도선을 하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 하여 도선 중 순하이가 강한 풍파에 압류되어 정박선 가스포츈호와 충돌하게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 1종도선사 면허업무를 1개월 정지하여야 하나 이 사고로 인한 피해의 정도가 경미하고 그간의 심판과정에서 자신의 과실을 뚜렷이 인정하고 안전 도선을 다짐하고 있는 점 등을 고려하여 같은 법 제6조제3항을 적용, 징계를 감면하여 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 가스포츈호의 1등항해사로서 정박당직 수행 중 접근하는 선박이 있을 경우 충돌이 발생하지 아니하도록 적절한 피항협력동작을 취하여야 할 주의의무가 있으나 가스포츈호로부터 0.3마일밖에 떨어지지 않은 해점에서 양묘하여 출입항항로로 진행할 것으로 예상되었던 순하이가 양묘 후 갑자기 풍파에 압류되어 충돌의 위험성을 가지고 접근하여 불과 4분만에 충돌에 이르게 되었으므로 닻줄을 감고 충돌피항 조치를 취한다는 것은 불가능하였다.

이 사람은 당시 접근하는 선박에 대해 주의환기신호를 발하고, 무선전화로 접근하는 선박을 호출하는 등 당시 상황에 적절한 최선의 피항협력동작을 취하였다고 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 행위는 이 사고의 원인이 되지 아니한다.

4. 사고방지 교훈가. 공선상태의 선박은 흘수가 적고 수풍면적이 크기 때문에 풍압의 영향을 많이 받으므로 보침이 어렵고 선체가 압류되기 쉽다. 그리고 추진기의 심도가 낮아 추진효율이 나쁘며 이로 인해 추진력이 저하되어 타효가 감소하므로 풍압력을 극복할 정도의 큰 속력으로 즉각 증속하지 않으면 보침 자체가 어렵게 되어 선수가 풍하로 돌아가 풍파에 가로놓이기 때문에 원하는 방향으로 선박을 조선할 수 없게 되므로 이를 고려하여 조선하여야 한다.

나. 강한 풍파가 있는 조건에서 닻줄을 감아 들일 때에는 풍파를 선수 정면으로 받도록 충분한 기관추력을 이용하여야 한다.

다. 조선을 하기 전에 폭장비(선폭과 길이의 비), 주기관의 추진력, 기타 조종성능에 영향을 미치는 제반 사항을 충분히 검토하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 울산항 정박지에서 공선상태의 순하이를 도선 중 거센 바람과 파도의 영향을 고려하지 아니함으로써 압류되어 정박하고 있던 가스포츈호를 피하지 못하여 발생한 것이다.해양사고관련자 B를 견책한다.

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