콘테이너선 한부호, 어선 제9광복호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646155"></img><span style="display:none;"> 선 명한부호제9광복호 선 적 항파나마인천광역시 선박소유자J(주)C 총 톤 수 1,85997.58 기관종류, 출력디젤기관 2,976마력디젤기관 450마력 수 심 인AB 직 명 선 장선 장 면허종류3급항해사6급항해사 사고일시1997년 6월 20일 22시 20분경</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646157"></img><span style="display:none;"> 사고장소북위 37도 13분 00초, 동경 126도 12분 40초 (동백도로부터 진방위 002도, 약 1.4마일 거리의 서수도 항로내 해상)</span> 한부호는 1990년 진수된 파나마 선적의 연해구역 항행의 강조 콘테이너선으로 J(주)이 국적취득조건부로 나용선하여 인천～부산항간 콘테이너 운송에 투입한 선박이다.이 배는 1997년 6월 20일 19시 30분경 인천항 선거내 제4부두 제40번 선석에서 콘테이너 91개를 적재한 상태로 이안하여 부산항으로 향하였다.수심인 선장 A는 같은날 20시 30분경 인천항 갑문을 지난 후 도선사를 하선시키고 항로를 따라 남하하다가 21시경 팔미도를 우현 약 0.5마일 거리로 항과하면서 서수도에 진입하여 항로를 따라 약 13.2노트의 속력으로 항주하였다.같은날 21시 35분경 제7번 등부표를 우현 약 0.5마일 거리로 항과하였으며, 같은날 22시경 서수도 제1번 등부표를 지나 침로를 206도로 정침한 후 충돌 약 12분전인 22시 08분경 시계가 갑자기 약 50미터로 제한된 가운데 레이다 화면상에서 약간 좌현방향의 선수전방 약 3.5마일에서 접근 중인 상대선 제9광복호를 초인하였다.이때 조타는 자동에서 수동조타로 하고 기관은 언제든지 사용가능하도록 준비태세(STAND-BY)로 하였으나 무중신호를 울리지 아니하였다.수심인 선장 A는 레이다로 상대선을 초인후 2～3분간 상대선의 영상을 관찰한 바, 선수 오른쪽으로 현격히 방위가 변화되고 소야도쪽에 붙어서 항로를 따라 올라오고 있어 우현대 우현으로 항과할 것이라고 판단하여 22시 13분경 항과시 상대선과의 거리를 더 넓히기 위하여 침로를 좌측으로 약 7도 돌려 199도로 조정한 후 지속적인 동태를 파악하지 아니한 채 속항하였다.충돌 3～4분전인 같은날 22시 16～17분경 레이다를 보니 상대선의 항적이 갑자기 우선회하는 것으로 나타나자 기적을 울리면서 항해하였고 충돌직전 선수우현 약 45도 방향 거리 약 50미터 전방에서 접근 중인 상대선의 백등 1개를 육안으로 확인하자 곧 충돌의 위험을 직감하고 극좌전타하였다.같은날 22시 20분경 선수가 약 15도 가량 좌선회하여 선수방위가 184도를 가리킬 무렵 동백도 등대로부터 진방위 002도 약 1.4마일 떨어진 해상 북위 37도 13분 00초, 동경 126도 12분 40초 위치인 인천 서수도 항로상에서 상대선의 좌현선수부와 자선의 제1번 우현 화물창 외판이 약 60도의 교각을 이룬 채 충돌하였다.한편, 제9광복호는 1978년 7월 진수한 길이 22.84미터의 강조근해 안강망어선으로 격렬비열도 인근 해상에서 선원 8명이 승무한 상태로 조업을 마치고 1997년 6월 20일 14시경 인천항을 향하여 약 7.5노트의 속력으로 항주하였다.수심인 선장 B는 같은날 19시경 울도를 통과하기 3～4마일전부터 짙은 안개로 시계가 약 50미터로 제한되었으나 그대로 항주하였다.같은날 20시 20분경 선갑도 등대를 좌현 약 1.0마일거리로 항과하여 침로를 040～045도를 유지하면서 역조를 받으며 약 5.0노트의 속력으로 소야도 동안의 서수도 항로 바깥해역을 따라 항주하였다.충돌 약 10분전인 같은날 22시 10분경 레이다 화면상 선수 약간 좌현 전방 약 3마일 해상에서 상대선 한부호를 초인하고 상대선이 선수좌현쪽에 위치한다는 것만으로 서로 좌현대 좌현으로 항과하는 선박으로 간주한 후 동태를 계속하여 파악하지 아니한 채 침로의 변경만으로 충돌의 위험을 피하려고 침로를 040도에서 약 10도 우전하여 050도로 침로를 조정하여 서수도 항로로 항해하였다.수심인 B는 충돌직전 선수좌현 약 50미터 전방에서 갑자기 상대선이 나타나자 충돌의 위험을 직감하고 곧 우전타하였으나 선수방위가 약 060도를 가릴킬 때쯤 전기한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌로 제9광복호의 좌현선수부가 약 1미터 × 4미터가 굴곡 손상되고 좌현선미가 길이 3미터 × 폭 5～10센티미터로 파열되었으며, 한부호는 우현 제1번 화물창 불워크(Bulwark)가 약 15미터 정도 손상되고 제4번 화물창 우현외판이 약 1.0미터 × 0.8미터 ×3센티미터가 굴곡되었다.당시 현지 기상은 남서풍이 초속 3～5미터로 불고 남서류가 흐르는 가운데 시계는 안개로 약 50미터로 제한된 상태이었다.

2. 원 인이 사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상황에서 입항선인 제9광복호측이 인천항 특정해역의 항로지정방식을 위반하여 출항항로인 서수도를 따라 역행하여 항행중 여유있는 시기에 피항 동작을 취하지 못하였으며 서수도를 따라 남항(南航) 중에 있는 침로전방에 탐지한 한부호와 현저히 접근하는 것을 피할 수 없는 상황이 되었으나 레이다에 의한 동정감시를 충분히 하지 못하여 감속하지 아니하고 또한 필요한 시기에 전진타력을 완전히 멈추지 아니하여 발생한 것이나 서수도를 따라 남항(南航)중인 한부호측이 침로전방에 탐지한 제9광복호와 현저히 접근하는 것을 피할 수 없는 상황이 되었으나 레이다에 의한 상대선의 동정감시를 지속적으로 충분히 하지 아니한 채 감속하지 아니하고 필요한 시기에 전진타력을 완전히 멈추지 아니한 것도 이 사건 발생의 일인이 된다.

나. 해난관계인의행위수심인 B는 제9광복호의 선장으로 인천 입출항로의 항로지정방식을 위반한 채 시계제한 상태에 있어서 레이다만으로 다른 선박을 탐지하고 충돌의 위험이 있다고 판단하면 여유있는 시기에 피항동작을 취하여야 했으며, 또한 박근상태를 피할 수 없는 상태에서는 자선의 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하여야 하고 필요한다면 자선의 진행을 완전히 멈추어야 하며 어떠한 경우라도 충돌의 위험이 사라질 때까지 극도로 조심하여 운항하여야 할 주의의무가 있음에도 박근상태에서 자선의 진행을 멈추지 아니하고 항행한 것은 이 사람의 직무상 과실로 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 A는 한부호의 선장으로서 시계가 제한된 상황에 있어서 레이다에 의한 동정감시를 철저히 하여 침로전방에서 접근하는 상대선과 현저히 접근하는 것을 피할 수 없는 상태에서는 자선의 침로를 유지할 수 있는 최소의 안전속력으로 감속하고 또한 필요시엔 진행을 완전히 멈추어야 했으며 어떠한 경우라도 충돌의 위험이 사라질 때까지 극도로 조심하여 운항하여야 할 주의의무가 있음에도 박근상태에서 감속하지 아니하고 항행한 것은 이 사람의 직무상 과실로 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다

이 충돌사건은 입항선인 제9광복호측이 지정항로 항법을 위반하여 출항로인 인천항 서수도를 역행하여 항행중 시계제한 상태에서의 운항이 적절하지 못하여 발생하였으나, 한부호측이 시계제한 상태에서의 운항이 적절하지 못한 것도 일인이 된다.수심인 B의 6급항해사의 업무를 1월 정지한다.수심인 A를 견책한다.