케미컬탱커 흥양호.화물선 료에이마루2 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629167"></img><span style="display:none;"> 선 명흥양호료에이마루2(第2亮英丸) 선 적 항부산광역시일본국 이마바리(今治) 선박소유자J(주)일본국 K 총 톤 수4,066톤199톤 기관종류.출력디젤기관.2,868킬로와트디젤기관.800마력 해양사고관련자A없음 직 명1등항해사 면허의 종류3급항해사 사고일시2003년 6월 22일 18시 33분 사고장소북위 33도 49분 54초.동경 132도 12분 48초 지점(세계측지계)[일본국 야마구치켄(山口 ) 시모니나이시마(下荷 島)등대 기점121도 1.8마일 해상]</span> 흥양호는 총톤수 4,066톤, 출력 2,868킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 부산광역시 선적의 강조 유조선겸액체화학품산적운송선으로 1983년 12월 일본국 이마바리(今治) 소재의 N에서 건조.진수된 선박으로 사단법인 P로부터 2003년 9월 30일까지 유효한 선박검사증서를 발급받은 바 있다.이 선박은 P로부터 안전관리적합증서를 발급받은 소유자 J를 안전관리자로 하여 유류/케미컬탱커(OIL/CHEMICAL TANKER)로서의 선박안전관리증서를 발급받았으며, 주로 한국과 일본 사이의 액체화학제품 산적운송에 종사해 왔다.이 선박은 2003년 6월 22일 01시 30분경 경남 울산항 S에서 선장 E, 해양사고관련자 1등항해사 A(이하 “해양사고관련자 A”라 한다) 등 14명이 승무한 가운데 화물인 가스오일(Gas Oil) 6,723킬로리터를 적재하고 목적지인 히로시마켄( 島 )의 에타지마(江田島)항으로 향하여 출항하였다.이 선박의 항해중 선교 항해당직업무는 선장을 제외한 3명의 항해사가 각각 1명의 항해당직부원과 조를 이루어 4시간씩 교대로 배치되어 수행해 왔으며, 입출항 및 항내에서의 이동, 협수로 항해, 통행량이 많은 연안항행, 시정이 제한을 받아 필요한 경우, 기타 당직사관의 보고 및 변침, 변속 등으로 선장의 확인과 직접조선이 필요한 경우는 선장이 선박의 조종을 직접 지휘하도록 되어 있다.이 선박은 선장이 선박의 조종을 직접 지휘하면서 같은 날 13시 10분경 간몬카이쿄( 門海 )를 통과하였으며, 통상의 항로를 따라 항행하던 중 같은 날 16시 00분경 이 선박이 진침로 102도 속력 11.5노트 정도로 항행하는 가운데 해양사고관련자 A는 항해당직부원 B와 함께 전 당직자인 2등항해사 C로부터 항해당직업무를 인계받아 수행하기 시작하여 예정된 항로를 따라 항행하였다.같은 날 17시 50분경 아마타시마(天田島) 하방의 헤이군(平郡)수도 제1번 부표를 통과하면서 이 선박은 침로를 진침로 054도로 변경하였으며, 이때 시계가 짙은 안개로 인하여 극도로 제한되었으나 해양사고관련자 A는 선장에게 보고하지도 아니하였을 뿐만 아니라 시계가 제한된 상태에서의 음향신호를 울리거나 충분히 안전한 속력으로 감속 등의 조치를 취하지 아니하였다.이 선박은 같은 날 18시 25분경 헤이군수도 제2번 부표를 0.5마일 정도의 거리로 지나면서 진침로 087도로 침로를 변경하였으며, 이때는 선수 마스트가 보이지 않을 정도로 시계가 더욱 제한되었지만 해양사고관련자 A는 역시 선장에게 보고, 시계가 제한된 상태에서의 음향신호의 취명, 충분히 안전한 속력으로의 감속 등의 조치를 취하지 아니하였다.시계가 제한된 가운데 해양사고관련자 A는 상대선 료에이마루2가 선수 우현 전방에서 접근하는 것을 레이더로 관측하였으나 장거리주사 및 지속적.체계적 관측 등에 의한 충돌의 위험성을 확인하지도 아니한 채 얼핏 한번 관측한 것을 근거로 우현대 우현으로 통과하는 것으로 판단하여 더 이상 주의를 기울이지 아니하고 최대관측거리를 2.5마일로 조절하여 레이더를 사용하기 시작하였다.같은 시 30분경 해양사고관련자 A는 상대선이 선수 전방 1마일 정도의 거리까지 접근하여 우현대 우현으로 지나가는 간격을 좀 더 넓히기 위하여 좌현으로 소각도 침로를 변경하는 사이 상대선이 0.5마일까지 접근한 상태에서 갑자기 침로를 우현으로 변경하자 놀란 나머지 좌현전타함으로써 상대선의 진로 전방으로 진입하게 되어 선수방위가 진방위 065도를 지날 무렵인 같은 시 33분경 북위 33도 49분 54초.동경 132도 12분 48초 지점인 일본국 야마구치켄(山口 ) 시모니나이시마(下荷 島)등대 기점 121도 1.8마일 해상에서 자선의 선미 기관실 외판부분과 료에이마루2의 좌현 선수부분이 충돌교각 80도 정도로 충돌하였다.당시의 기상은 짙은 안개로 시계가 100미터 이내로 제한되어 있고, 북서풍이 초속 5-8미터 정도로 불고 파고는 1미터 정도였다.한편 료에이마루2(第2亮英丸)는 1992년 2월 일본국 R에서 건조.진수된 총톤수 199톤, 출력 800마력인 디젤기관 1대를 장치한 일본국 이마바리(今治) 선적의 일본연해구역을 항행구역으로 하는 강조 화물선으로 미상의 항으로부터 미상의 일시에 출항하여 2003년 6월 22일 18시 13분경 일본국 헤이군(平郡)수도 해상에서 진침로 270도 속력 10노트 정도로 항진하면서 시계가 극도로 제한되었음에도 충분히 안전한 속력으로 감속하지 아니하고 시계가 제한된 상태에 있어서의 음향신호를 울리지도 아니하였을 뿐만 아니라 접근하는 선박에 대하여 레이더의 체계적인 관측 등으로 충돌의 위험성을 확인하지 아니한 채 막연히 항행하다가 충돌에 임박해서야 상대선 흥양호를 발견하여 우현전타하였으나 피항동작을 너무 늦게 취한 나머지 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고의 결과 료에이마루2는 선수부에 약간의 굴곡손상이 발생하였으며, 흥양호는 우현 선미 기관실 부분 외판에 큰 파공이 생겨 기관실이 침수되자 전 승선원은 료에이마루2로 퇴선하였고, 선박은 예인선으로 예인, 야마구치켄(山口 )의 헤이군도(平郡島) 이바(伊場) 북측 해변에 임의좌주하여 화물 환적 후 부산항으로 예인하여 수리하였으며, 양선 모두 인명피해는 없었다.

2. 증 거가. 증거세목(1) 일본국 해난심판이사소의 Initial Information 모사전송(2) 부산해양경찰서장의 해양사고발생통보서 모사전송(3) 흥양호 항해일지 발췌사본 8매(4) 법무법인 M으로부터 인증을 받은 해양사고관련자 A 작성의 진술서 사본(5) J(주) 해무대리 D가 제출한 흥양호 동정보고 모사전송 사본(6) 사고발생해역 해도 사본(7) J주식회사의 안전항해 절차서 사본(8) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(9) 일본국 히로시마 간이재판소의 해양사고관련자 A에 대한 약식명령 사본(10) 일본국 히로시마구검찰청의 해양사고관련자 A에 대한 기소장 사본(11) 해양사고관련자 A에 대한 심판조서나.

증거설명(1) 사고일시 및 장소는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 사고발생해역 해도 사본 중 기점, 일본국 히로시마구검찰청의 해양사고관련자 A에 대한 기소장 사본 중 기재사실 등을 종합하여(2) 다음 각각의 사실은 위 증거세목 중 각각에 부합하는 진술기재 및 기재사실에 의하여(가) 흥양호의 제원, 출항경위, 화물적재상태, 목적지, 항해당직업무의 배치 및 수행, 안전관리체제, 충돌사고가 발생할 때까지의 침로 및 속력, 충돌상황, 손상상태 등(나) 료에이마루2의 제원, 침로 및 속력, 충돌상황, 손상상태 등(다) 유첨의 충돌상황도(라) 충돌상황도에서와 같이 해양사고관련자 A의 “충돌 20분전 우현선수 40도 4마일에서 상대선을 초인하였다”는 취지의 주장은 기점에 의하면 섬 위가 되므로 이를 배척한다.

(3) 해양사고관련자 A가 짙은 안개로 인하여 시계가 극도로 제한되었음에도 선장에게 보고하지도 아니하였을 뿐만 아니라 시계가 제한된 상태에서의 음향신호를 울리거나 충분히 안전한 속력으로 감속 등의 조치를 취하지 아니한 사실은 일본국 히로시마구검찰청의 해양사고관련자 A에 대한 기소장 사본 중 기재사실과 제1회 심판조서 중 해양사고관련자 A의 이에 부합하는 진술기재 등을 종합하여(4) 해양사고관련자 A가 상대선 료에이마루2가 선수 우현 전방에서 접근하는 것을 레이더로 관측하였으나 장거리주사 및 지속적.체계적 관측 등에 의한 충돌의 위험성을 확인하지도 아니한 채 얼핏 한번 관측한 것을 근거로 우현대 우현으로 통과하는 것으로 판단하여 더 이상 주의를 기울이지 아니하고 최대관측거리를 2.5마일로 조절하여 레이더를 사용하기 시작한 사실은 일본국 히로시마구검찰청의 해양사고관련자 A에 대한 기소장 사본 중 기재사실과 제1회 심판조서 중 해양사고관련자 A의 이에 부합하는 진술기재에 의하여(5) 해양사고관련자 A가 상대선이 선수 전방 1마일 정도의 거리까지 접근하여 우현대 우현으로 지나가는 간격을 좀 더 넓히기 위하여 좌현으로 소각도 침로를 변경하는 사이 상대선이 0.5마일까지 접근한 상태에서 갑자기 침로를 우현으로 변경하자 놀란 나머지 좌현전타함으로써 상대선의 진로 전방으로 진입하게 되어 충돌하게 된 사실은 제1회 심판조서 중 해양사고관련자 A의 이에 부합하는 진술기재와 일본국 히로시마구검찰청의 해양사고관련자 A에 대한 기소장 사본 중 기재사실을 종합하여(6) 료에이마루2(第2亮英丸)가 일본국 헤이군수도 해상에서 진침로 270도 속력 10노트 정도로 항진하면서 시계가 극도로 제한되었음에도 충분히 안전한 속력으로 감속하지 아니하고 시계가 제한된 상태에 있어서의 음향신호를 울리지도 아니하였을 뿐만 아니라 접근하는 선박에 대하여 레이더의 체계적인 관측 등으로 충돌의 위험성을 확인하지 아니한 채 막연히 항행하다가 충돌에 임박해서야 흥양호를 발견하여 우현전타하였으나 피항동작을 너무 늦게 취하여 충돌한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 제1회 심판조서 중 해양사고관련자 A의 이에 부합하는 진술기재와 해양사고관련자 A 작성의 진술서 사본 중 기재사실 및 일본국 히로시마구검찰청의 해양사고관련자 A에 대한 기소장 사본 중 기재사실 등을 종합하여(7) 당시의 기상은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당한다.

가.원인고찰(1) 안전한 속력선박은 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 적절하고 유효한 동작을 취하거나 당시의 상황에 적합한 거리에서 정선할 수 있도록 항상 안전한 속력으로 항행하여야 하며, 특히 시계가 제한되어 있을 때는 당시의 상황에 충분히 유의하여 항행하여야 한다.

(2) 충돌의 위험모든 선박은 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하기 위하여 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여야 하며, 특히 레이더를 설치하고 있는 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측을 하여야 한다.

(3) 제한된 시계에 있어서의 선박의 항법모든 선박은 시계가 제한된 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하여야 하고 동력선은 제한된 시계 내에 있을 때는 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하고 있어야 한다.그리고 레이더만으로 다른 선박이 있는 것을 탐지한 선박은 그 선박과 매우 근접한 상태가 되고 있는지의 여부 또는 당해 선박과의 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단하여야 하며, 그 선박과 매우 근접한 상태가 되고 있거나 당해 선박과 충돌할 위험이 있다고 판단한 경우에는 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하되 그 피항동작이 침로의 변경만으로 이루어질 경우에는 될 수 있는 대로 추월당하는 선박의 경우를 제외하고는 자선의 정횡 전방에 있는 선박에 대하여 좌현쪽으로 침로를 변경하거나, 자선의 정횡 또는 정횡 후방에 있는 선박의 방향으로 침로를 변경해서는 안된다.또한, 충돌의 위험성이 없다고 판단한 경우를 제외하고는 자선의 정횡 전방에 있는 다른 선박의 무중신호를 듣거나 자선의 정횡 전방에 있는 다른 선박과 매우 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없는 경우 모든 선박은 자선의 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속하여야 하며, 필요한 경우 자선의 진행을 완전히 멈추되, 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 주의하여 항행하여야 한다.

(4) 제한된 시계 내에서의 음향신호시계가 제한된 수역 또는 그 부근에 있는 항행중인 동력선은 대수속력이 있는 경우 주야에 관계없이 2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회를 울려야 한다.

나.사고발생원인흥양호는 헤이군수도를 따라 항행하던 중 짙은 안개로 인하여 시계가 제한되었음에도 선장에게 보고하지도 아니하였을 뿐만 아니라 시계가 제한된 상태에서의 음향신호를 울리거나 충분히 안전한 속력으로 감속 등의 조치를 취하지 아니한 채 레이더에 의존하여 항행하다가 상대선 료에이마루2가 선수 우현 전방에서 접근하는 것을 관측하였으나 장거리주사 및 지속적.체계적 관측 등에 의한 충돌의 위험성을 확인하지도 아니한 채 얼핏 한번 관측한 것을 근거로 우현대 우현으로 통과하는 것으로 판단하여 더 이상 주의를 기울이지 아니하다가 선수 전방 1마일 정도의 거리까지 접근한 상태에서 우현대 우현으로 지나가는 간격을 좀 더 넓히기 위하여 좌현으로 소각도 침로를 변경하는 사이 료에이마루2가 0.5마일까지 접근한 상태에서 갑자기 침로를 우현으로 변경하자 놀란 나머지 좌현전타함으로써 상대선의 진로 전방으로 진입하게 되어 자선의 선교 바로 아래 우현 외판과 료에이마루2의 정선수가 충돌하였다.한편 료에이마루2는 심리를 하지 못하여 그 운항경위를 자세히는 알 수는 없으나 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재와 일본국 히로시마구검찰청의 해양사고관련자 A에 대한 기소장 사본 등을 토대로 살펴보면 미상의 항에서 출항한 후 일본국 헤이군수도 해상에서 진침로 270도 속력 10노트 정도로 항진하면서 시계가 극도로 제한되었음에도 충분히 안전한 속력으로 감속하지 아니하고 시계가 제한된 상태에 있어서의 음향신호를 울리지도 아니하였을 뿐만 아니라 접근하는 선박에 대하여 레이더의 체계적인 관측 등으로 충돌의 위험성을 확인하지 아니한 채 막연히 항행하다가 충돌에 임박해서야 흥양호를 발견하여 우현전타하였으나 피항동작을 너무 늦게 취함으로써 흥양호와 충돌에 이르게 되었다.따라서 이 충돌사건은 시계가 제한된 가운데 양 선박의 운항이 적절하지 아니한 것으로 인하여 발생한 것이다.

4.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 흥양호의 1등항해사로서 항해당직업무를 수행하면서 헤이군수도를 따라 항행하던 중 짙은 안개로 인하여 시계가 제한되었음에도 선장에게 보고하지도 아니하고, 시계가 제한된 상태에서의 음향신호를 울리지도 아니하고, 충분히 안전한 속력으로 감속하지도 아니한 채 레이더에 의존하여 항행하다가 상대선 료에이마루2가 선수 우현 전방에서 접근하는 것을 관측하였으나 장거리주사 및 지속적.체계적 관측 등에 의한 충돌의 위험성을 확인하지도 아니하고 얼핏 한번 관측한 것을 근거로 우현대 우현으로 통과하는 것으로 판단하여 더 이상 주의를 기울이지 아니하다가 선수 전방 1마일 정도의 거리까지 접근한 상태에서 우현대 우현으로 지나가는 간격을 좀 더 넓히기 위하여 좌현으로 소각도 침로를 변경하는 사이 료에이마루2가 0.5마일까지 접근한 상태에서 갑자기 침로를 우현으로 변경하자 놀란 나머지 좌현전타함으로써 상대선의 진로 전방으로 진입하게 되어 료에이마루2와 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5.시정.개선조치의 요청소유자 J(주)는 선박과 회사에 대하여 안전관리체제를 수립.시행하고 있음에도 선장이 시계가 100미터 이내로 제한되고 좁은 수로인 일본국 내해(內海)의 헤이군(平郡)수도를 항행하면서 선박의 조종을 직접 지휘하지 아니하고 당직항해사 또한 이러한 사실을 선장에게 보고하지 아니하는 등 안전항해 절차서의 규정을 준수하지 아니하는 사례에 비추어 실무에서 안전관리체제가 실질적으로 이행되지 아니하는 것으로 판단되는 바,①소속 선박에 대한 안전관리체제의 조속한 확립을 촉구하고,②실질적인 안전관리체제의 이행을 검정할 수 있는 방안을 마련해야 할 것이다.

6.사고방지교훈연.근해어선과 상선에 종사하는 해기사들에 대한 보수교육과정 중 레이더 사용법 및 시계가 제한 상태에 있어서의 항법, CPA, 안전속력의 결정 등에 관한 교육을 보완.강화할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 가운데 양 선박의 운항이 적절하지 아니한 것으로 인하여 발생한 것이다.양 선박의 운항이 적절하지 아니하였던 것은 레이더의 체계적인 관측 등으로 충돌의 위험성을 확인하지 아니하고, 안전한 속력으로 항행하지 아니하고, 시계가 제한된 상태에 있어서의 음향신호를 울리지 아니한 것, 료에이마루2가 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하지 아니한 것, 흥양호가 자선의 정횡 전방에 있는 선박에 대하여 좌현쪽으로 침로를 변경한 것 등으로 인한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629161"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도케미컬탱커 흥양호.화물선 료에이마루2 충돌사건(부해심 제2003-75) 사고발생해역 사 고 일 시2003년 6월 22일18시 33분경사고 장소(세계측지계)북위 33도 49분 54초동경 132도 12분 48초</span>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629163"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)부해심 제2003-075호(2003. 10. 1)심판부 심 판 장

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□ 주심심판관 △△△ 심 판 관

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○사 건 명 케미컬탱커 흥양호.화물선 료에이마루2(第2亮英丸) 충돌사건해양사고관 련 자A(흥양호 1등항해사, 3급항해사)사건개요총톤수 4,066톤인 부산광역시 선적의 강조 케미컬탱커인 흥양호가 울산항에서 가스오일(Gas Oil) 6,723킬로리터를 적재하고 목적지인 히로시마켄( 島 )의 에타지마(江田島)항으로 향하여 항행하던 중 헤이군도 북방 해상에서 시계가 제한된 가운데 항행중이던 일본국 화물선 료에이마루2(第2亮英丸)와 충돌한 사건주 문이 충돌사건은 시계가 제한된 가운데 양 선박의 운항이 적절하지 아니한 것으로 인하여 발생한 것이다.양 선박의 운항이 적절하지 아니하였던 것은 레이더의 체계적인 관측 등으로 충돌의 위험성을 확인하지 아니하고, 안전한 속력으로 항행하지 아니하고, 료에이마루2가 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하지 아니한 것, 흥양호가 자선의 정횡 전방에 있는 선박에 대하여 좌현쪽으로 침로를 변경한 것, 시계가 제한된 상태에 있어서의 음향신호를 울리지 아니한 것 등으로 인한 것이다.판시요지 1. 판시사항 시계가 제한된 가운데 양 선박의 운항이 적절하지 아니하였던 것을 원인으로 판시 2. 관련법규해상교통안전법 제14조, 제15조, 제16조, 제27조, 제42조3. 시정.개선조치의 요청소유자 J(주)는 선박과 회사에 대하여 안전관리체제를 수립.시행하고 있음에도 선장이 시계가 100미터 이내로 제한되고 좁은 수로인 일본국 내해(內海)의 헤이군(平郡)수도를 항행하면서 선박의 조종을 직접 지휘하지 아니하고 당직항해사 또한 이러한 사실을 선장에게 보고하지 아니하는 등 안전항해 절차서의 규정을 준수하지 아니하는 사례에 비추어 실무에서 안전관리체제가 실질적으로 이행되지 아니하는 것으로 판단되는 바, ①소속 선박에 대한 안전관리체제의 조속한 확립을 촉구하고, ②실질적인 안전관리체제의 이행을 검정할 수 있는 방안을 마련해야 할 것이다.</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629165"></img><span style="display:none;">교 훈연안 및 근해어선에 종사하는 해기사들에 대한 보수교육과정 중 레이더 사용법 및 시계가 제한 상태에 있어서의 항법, CPA, 안전속력의 결정 등에 대한 교육을 보완.강화할 필요가 있다.주 제 어 충돌, 시계제한상태, 안전속력, 충돌의 위험성, 레이더 관측</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.