케미컬탱커 해연호 선원부상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629633"></img><span style="display:none;"> 선 명해연호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629635"></img><span style="display:none;"> 선 적 항부산광역시 선박소유자J(주) 총 톤 수3,743톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 2,942Kw 해양사고관련자AB 직 명2등항해사선장 면허의 종류2급항해사1급항해사 사고일시2003년 11월 13일 08시 45분경 사고장소온산항 에스오일 돌핀부두</span> 해연호는 총톤수 3,743톤, 디젤기관 2,942Kw 1기를 장치한 길이 98.61미터, 너비 16.50미터, 깊이 8.20미터인 탱커선으로, 1986년 3월 일본국 소재의 K(주)에서 건조.진수되었으며 (사)P로부터 정기검사를 수검하여 2005년 7월 15일까지 유효한 선박검사증서를 교부 받았다.이 선박은 M(주)이 선박소유자로부터 임차하여 해상화물운송사업에 사용하고 있으며, 운항회사인 N(주)은 P로부터 안전관리적합증서 및 이 선박에 대한 선박안전관리증서를 교부 받았다.이 선박은 2003년 11월 7일 해양사고관련자 선장 B (이하 “선장 B”라 한다), 해양사고관련자 2등항해사 A(이하 “2등항해사 A”라 한다) 등 선원 15명이 승무한 가운데 일본 북해도 토마코마이항에서 공선으로 출항하여 같은 달 10일 온산항 M-11 묘지에 투묘하고 있다가 같은 달 13일 08시 10분경 닻을 양묘하여 온산항 에스오일 부두에 접안하기 위하여 이동하기 시작하였다.선박이 부두에 접안하기 위해서는 선박의 계류장비 및 인적자원, 계류에 사용할 로프의 수 등을 고려하여 충분한 검토를 거쳐 수립된 접안계획에 따라 로프의 사용 순서와 배치를 결정하여 선장의 지시에 따라 즉시 사용할 수 있는 상태로 준비하여 두어야 한다.이 선박이 계류할 때에는 보통 선미부에는 스프링라인(Spring Line) 2개와 스턴라인(Stern Line) 3개를 사용하여 부두에 선박을 고정하고, 스프링라인은 직경 55mm의 폴리프로필렌 로프를 사용하고 있으며, 이 선박의 선미계류장비는 계류줄드럼(Hawser Drum)과 와핑드럼(Warping Drum)을 갖춘 계류작업용윈치(Mooring Winch)가 2대 있고, 계류작업을 할 때 선미갑판에는 2등항해사의 현장지휘 아래 갑판수, 조기장이 배치되어 모두 3명이 작업을 수행하였다.선장 B는 같은 날 08시 32분경부터 예선 조광9호가 좌현선수에서 계류작업을 지원하는 가운데 에스오일 돌핀 A-1 부두에 접근하면서 우현으로 접안하기 위하여 배를 선회시키고 주기관을 사용하여 후진하는 상태로 부두에 접근하면서 같은 날 08시 42분경 기관을 정지하여 후진타력으로 우현계류를 시도하였다.

이때 선미의 현장지휘를 맡은 2등항해사 A는 로프의 사용 순서와 배치 등 접안계획에 따른 현장검토를 소홀히 하여 사용할 순서에 따라 로프를 즉시 사용할 수 있는 상태로 충분히 준비하지 아니한 상태였다.이 선박이 후진을 하면서 우현접안을 시도하여 같은 날 08시 43분경 이 선박의 선미부가 부두와 약 15미터의 거리에 이르렀을 때, 선장의 지시에 따라 2등항해사가 스프링라인을 부두의 비트와 연결하였으나 로프의 배치가 잘못되어 스프링라인이 현측페어리더를 통하여 스탠딩롤러를 거친 상태로 선미페어리더를 거치지 아니한 채, 비정상적으로 바로 윈치에 연결된 상태였다.2등항해사 A는 스프링라인이 비정상적으로 걸린 것을 선장에게 보고하지 아니한 상태에서 윈치의 기어를 넣고 레버를 작동하여 스프링라인을 풀어주면서 조기장에게 지시하여 선미페어리더에 스프링라인을 걸려고 수차례 시도하였으나 선박이 이동하면서 로프에 걸리는 장력으로 인하여 실패하였다.선장 B는 접안작업 당시에 우현 윙브릿지에서 지휘하면서 선미 쪽을 보면 윈치는 보이지 않지만 선미페어리더, 스탠딩롤러, 현측페어리더 등은 볼 수 있는 상태였으나 선미의 계선상황 파악을 소홀히 하여 스프링라인이 비정상적으로 걸린 것을 알지 못하고 뒤편에 접안되어 있는 배와 이 선박의 선미가 약 12～13미터로 가까워지자 스프링라인을 그대로 고정하라는 지시를 하였으며, 이에 따라 2등항해사 A는 계류줄드럼에서 풀어주고 있던 스프링라인을 윈치의 기어가 연결된 상태로 고정하였다.

한편, 선장 B는 이 선박이 더 이상 후진하는 것을 막기 위하여 같은 날 08시 44분경부터 주기관을 극미속 전진으로 사용하기 시작하였으며, 선박이 전진하기 시작하자 투하된 좌현의 닻과 선미스프링라인을 사용하여 선박을 정지시키려고 좌현닻줄과 선미스프링을 계속하여 고정하라는 지시를 내렸다.2등항해사 A는 선장의 지시에 따라 선미스프링라인을 고정한 상태에서 스프링라인에 장력이 걸리자 막연한 위험을 느끼면서도 상황에 따른 적절한 대응을 하지 못하고 있던 중, 이 선박이 약 50미터 전진하면서 선미가 부두의 A-1 로딩암 위치까지 도달하였을 무렵 비정상적으로 배치되어 계류줄드럼의 드럼판에 걸쳐져 있던 스프링라인이 장력을 견디지 못하고 절단되면서 2003년 11월 13일 08시 45분경 2등항해사의 오른쪽 1미터 옆에서 헬멧을 쓰고 계류작업을 하고 있던 갑판수 C의 머리를 강타하여 심한 부상을 입혔다.사고가 나자 2등항해사 A는 부상자를 이동시키고 조타실에 올라가 선장에게 보고하였으며 선장은 다시 부두접안작업을 지휘하여 선박의 계류작업을 마치고 부상자를 병원으로 후송하였다.당시의 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 북서풍이 초속 3～5미터로 불었고, 파고는 0.5미터 정도였다.

2.증 거가.증거세목(1)울산해양경찰서장의 해양사고발생통보서(2)해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서(3) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(4)해연호의 선박국적증서, 선박검사증서, 선박제원표, 해상화물운송사업등록증, 선박안전관리증서 및 안전관리적합증서 각 사본(5)해연호의 선박업무지침서, 선원명부, 일반배치도 및 계류상황도 각 사본(6) 해양사고관련자 A에 대한 제1회 심판조서(7) 해양사고관련자 B와 증인 D에 대한 제3회 심판조서나.증거설명(1)사고발생일시 및 장소는 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여(2)해연호의 제원 및 선박검사에 관한 사실은 선박국적증서, 선박검사증서 및 선박제원표 사본 중 기재에 의하여(3)해연호를 M(주)에서 선박소유자로부터 임차하여 해상화물운송사업에 사용하고 있으며, 운항회사인 N(주)이 P로부터 안전관리적합증서 및 선박안전관리증서를 교부 받은 사실은 이 선박의 해상화물운송사업등록증, 선박안전관리증서 및 안전관리적합증서 중 기재에 의하여(4) 이 선박이 2003년 11월 7일 선장 B와 2등항해사 A 등 선원 15명이 승무한 가운데 일본 북해도 토마코마이항에서 공선으로 출항하여 같은 달 10일 온산항 M-11 묘지에 투묘하고 있다가 같은 달 13일 08시 10분경 닻을 양묘하여 온산항 에스오일 부두에 접안하기 위하여 이동한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(5) 선박이 부두에 접안하기 위해서는 선박의 계류장비 및 인적자원, 계류에 사용할 로프의 수 등을 고려하여 충분한 검토를 거친 접안계획에 따라 로프의 사용 순서와 배치를 결정하여 즉시 사용할 수 있는 상태로 준비하여 두어야 하는 사실은 해연호 안전관리체제의 선박업무지침서 및 항행업무절차서 중 기재에 의하여(6) 해연호가 계류할 때에는 보통 선미부에는 스프링라인(Spring Line) 2개와 스턴라인(Stern Line) 3개를 사용하여 부두에 선박을 고정하고, 스프링라인은 직경 55mm의 폴리프로필렌 로프를 사용하고 있으며, 이 선박의 선미계류장비는 계류줄드럼(Hawser Drum)과 와핑드럼(Warping Drum)을 갖춘 계류작업용윈치(Mooring Winch)가 2대 있고, 계류작업을 할 때 선미갑판에는 2등항해사의 현장지휘 아래 갑판수, 조기장이 배치되어 모두 3명이 작업을 수행하였던 사실은 해양사고관련자 A에 대한 질문조서 및 제1회 심판조서 중 진술기재에 의하여(7) 선장 B가 같은 날 08시 32분경부터 예선 조광9호가 좌현선수에서 계류작업을 지원하는 가운데 에스오일 돌핀 A-1 부두에 접근하면서 우현으로 접안하기 위하여 배를 선회시키고 주기관을 사용하여 후진하는 상태로 부두에 접근하면서 같은 날 08시 42분경 기관을 정지하여 후진타력으로 우현계류를 시도한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(8) 2등항해사 A가 선미의 현장지휘를 맡아 로프의 사용 순서와 배치 등 접안계획에 따른 현장검토를 소홀히 하여 사용할 순서에 따라 로프를 즉시 사용할 수 있는 상태로 충분히 준비하지 아니한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 질문조서 및 제1회 심판조서 중 진술기재에 의하여 (9) 이 선박이 후진을 하면서 우현접안을 시도하여 같은 날 08시 43분경 부두와 약 15미터의 거리일 때 직경 55㎜의 스프링라인을 부두의 비트와 연결하였으나 정상적으로 걸리지 아니하여 현측페어리더를 통하여 스탠딩롤러를 거친 다음 선미페어리더를 거치지 아니하고 바로 윈치에 비정상적으로 연결된 상태였던 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 제1회 심판조서 중 진술기재와 해양사고관련자 A와 증인 D에 대한 제3회 심판조서 중 진술기재를 종합하여(10) 2등항해사 A가 스프링라인이 비정상적으로 걸린 것을 선장에게 보고하지 아니한 상태에서 윈치의 기어를 넣고 레버를 작동하여 스프링라인을 풀어주면서 조기장에게 지시하여 선미페어리더에 스프링라인을 걸려고 수차례 시도하였으나 선박이 이동하면서 로프에 걸리는 장력으로 인하여 실패한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 제1회 심판조서 중 진술기재와 해양사고관련자 B와 증인 D에 대한 제3회 심판조서 중 진술기재를 종합하여(11) 선장 B가 접안작업 당시에 우현 윙브릿지에서 지휘하면서 선미 쪽을 보면 윈치는 보이지 않지만 선미페어리더, 스탠딩롤러, 현측페어리더 등이 보이는 상태이나 선미의 계선상황 파악을 소홀히 하여 스프링라인이 비정상적으로 걸린 것을 알지 못하고 뒤편에 접안되어있는 배와 약 12～13미터로 가까워지자 스프링라인을 그대로 고정하라는 지시를 하였으며, 이에 따라 2등항해사 A는 계류줄드럼에서 풀어주고 있던 스프링라인을 윈치의 기어가 연결된 상태로 고정하였던 사실은 해양사고관련자 B와 A에 대한 조사관 질문조서 및 제1회 심판조서 중 진술기재를 종합하여(12) 선장 B가 해연호가 더 이상 후진하는 것을 막기 위하여 같은 날 08시 44분경부터 주기관을 극미속 전진으로 사용하기 시작하였으며, 선박이 전진하기 시작하자 투하된 좌현의 닻과 선미스프링라인을 사용하여 선박을 정지시키려고 좌현닻줄과 선미스프링을 계속하여 고정하라는 지시를 내린 사실은 해양사고관련자 A와 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여(13) 2등항해사 A가 선미스프링라인을 고정한 상태에서 스프링라인에 장력이 걸리자 막연한 위험을 느끼면서도 상황에 따른 적절한 대응을 하지 못하고 있던 중, 이 선박이 약 50미터 전진하면서 선미가 부두의 A-1 로딩암 위치까지 도달하였을 무렵 비정상적으로 배치되어 계류줄드럼의 드럼판에 걸쳐져 있던 스프링라인이 장력을 견디지 못하고 절단되면서 2003년 11월 13일 08시 45분경 2등항해사의 오른쪽 1미터 옆에서 헬멧을 쓰고 계류작업을 하고 있던 갑판수 C의 머리를 강타하여 심한 부상을 입힌 사실은 해양사고관련자 A와 B에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재를 종합하여(14) 2등항해사 A는 사고가 나자 부상자를 이동시키고 조타실에 올라가 선장에게 보고하였으며 선장은 다시 부두접안작업을 지휘하여 선박의 계류작업을 마치고 부상자를 병원으로 후송한 사실은 해양사고관련자 A와 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여(15) 당시의 기상 및 해상상태는 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 선원부상사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목에 해당한다.

가.원인고찰(1) 작업절차 미준수선박이 부두에 접안하기 위해서는 선박의 계류장비 및 인적자원, 계류에 사용할 로프의 수 등을 고려하여 충분한 검토를 거친 접안계획에 따라 로프의 사용 순서와 배치를 결정하여 선장의 지시에 따라 즉시 사용할 수 있는 상태로 준비하여 두어야 한다.해연호는 2002년 5월 선박안전관리증서를 교부받은 선박으로 선박업무지침서에 의한 입출항점검표에 따라서 선수미계류색을 사전에 준비하고 담당항해사와 선장이 확인을 하도록 절차서에 규정되어 있으나, 이 사고에 있어 선장과 현장지휘를 맡은 2등항해사가 접안계획에 대하여 사전 협의를 하지 아니하였고, 로프의 사용 순서와 배치 등 현장검토를 소홀히 하여 사용할 순서에 따라 로프를 즉시 사용할 수 있는 상태로 충분히 준비하지 아니하였다.

(2) 현장지휘 소홀선박이 접안작업을 할 때 선장의 위임을 받은 현장지휘자는 이 사고에서와 같이 계류줄이 절단되는 사고는 선박의 운용과 관련하여 언제라도 예견되는 상황이므로 능동적으로 상황에 따라 보고와 조치를 병행하여 계류줄에 지나친 장력이 걸리는 것을 막아야 하며, 계류줄이 절단될 경우의 예상되는 선회권을 설정하여 선원들이 위험권에 놓이지 않도록 적극적으로 피신시켜야 한다. 그러나, 이 사고에 있어서 2등항해사는 현장의 위험상황에 대하여 능동적으로 대처하지 못하였으며 선장은 지휘감독과 현장확인을 소홀히 하여 선미에서 발생하는 위험상황을 인지하지 못함으로써 선원이 부상당하는 사고를 방지하지 못하였다.

(3) 부적절한 조선부두접안을 위한 조선은 주변상황에 따라 적절한 대처를 하여야만 한다. 대형선박의 접안작업에 있어서는 선박의 움직임을 제어할 수 있는 수단인 주기관과 예선을 적절히 사용하여 선박을 부두에 접안하여야 하며, 계류줄을 이용하여 선박을 제어하는 것은 극히 제한적이어야 한다. 그러나, 이 선박은 직경 55㎜의 선미스프링라인(인장강도 26톤)에 의지하여 부적절한 조선을 하였으며, 선박을 정지시키려고 선미스프링을 계속하여 고정하라는 지시를 하여 스프링라인에 과대한 장력이 걸려 절단되게 함으로써 위험한 상황을 초래하였다.

나. 사고발생원인이 선원부상사건은 부두에 선박계류작업을 하면서 작업절차를 준수하지 아니한데다 선미현장을 확인하지 않고 계류줄에 의지하여 부적절한 조선을 행하여 발생한 것이다.

4.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A이 사람은 해연호의 2등항해사로서 작업절차를 준수하여 계류작업을 하여야 함에도 이를 소홀히 한데다, 상황에 따라 선원들을 대피시키는 등 적절한 현장지휘를 하지 못하여 선원이 부상에 이르게 한 행위는 이 사람의 과실로 인정된다.따라서 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B이 사람은 해연호의 선장으로서 현장지휘자에 대한 지휘감독과 현장 확인을 소홀히 하여 선미에서 발생하는 위험상황을 인지하지 못하고 계류줄을 이용한 부적절한 접안조선을 함으로써 계류줄이 절단되어 선원이 부상에 이르게 한 행위는 이 사람의 과실로 인정된다.따라서 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5. 사고방지교훈접안조선을 할 때는 부두의 특성이나 선박의 크기 등을 종합적으로 고려하여 무리한 조선을 하지 말아야 하며, 계류작업 중에는 현장상황을 철저히 확인하여 위험상황이 발생하지 않도록 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원부상사건은 부두에 선박계류작업을 하면서 작업절차를 준수하지 아니한데다 선미현장을 확인하지 않고 계류줄에 의지하여 부적절한 조선을 함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629631"></img><span style="display:none;">재결번호(재 결년월일)부해심 재결서 제2004-042호(2004. 8. 30)심판부 심 판 장

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□ 심 판 관 △△△ 주심심판관

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○사 건 명케미컬탱커 해연호 선원부상사건해양사고관 련 자1.A(2등항해사, 2급항해사)2.B(선장, 1급항해사)사건개요총톤수 3,743톤, 디젤기관 4,000마력 1기를 장치한 케미컬탱커 해연호가 온산항 묘박지에서 닻을 양묘하여 예선 1척의 지원을 받으며 온산항 S-OIL 돌핀부두에 계류하기 위하여 접안 도중, 본선 선미스프링라인이 선미페어리더를 거치지 아니한 채 비정상적으로 바로 윈치드럼판에 걸린 상태에서 과대한 장력이 발생하여 절단되면서 선미에서 계류작업 중이던 선원 1명의 머리에 맞아 부상한 사건주 문 이 선원부상사건은 부두에 선박계류작업을 하면서 작업절차를 준수하지 아니한데다 선미현장을 확인하지 않고 계류줄에 의지하여 부적절한 조선 을 함으로써 발생한 것이다.판시요지판시사항 : 총톤수 3,743톤의 탱커선이 선박계류작업 중 선원이 부상한 사고로, 선박계류작업을 하면서 작업절차를 준수하지 아니한데다 선미현장을 확인하지 않고 계류줄에 의지하여 부적절한 조선을 함으로써 발생한 것을 원인으로 판시교 훈접안조선을 할 때는 부두의 특성이나 선박의 크기 등을 종합적으로 고려하여 무리한 조선을 하지 말아야 하며, 계류작업 중에는 현장상황을 철저히 확인하여 위험상황이 발생하지 않도록 하여야 한다.주 제 어 선원부상, 돌핀부두, 부두계류, 선미스프링, 작업절차참고사항</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.