케미컬탱커 한양에이스호 폭발사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636331"></img><span style="display:none;"> 선 명한양에이스호 선 적 항인천광역시 선박소유자J(주) 총 톤 수1,553.00톤 기관종류.출력디젤기관ㆍ1,713kw 해양사고관련자ABJ(주) 직 명 선장 1등항해사선박소유자 면허의 종류2급항해사 3급항해사 - 사고일시2014. 7. 17. 19:43경 사고장소북위 35도 31분 16초.동경 129도 22분 33초(울산항 제4부두 )</span>가.

선박의 제원 등한양에이스호는 1996. 7. 23. 울산광역시 소재 방어진조선철공소(주)에서 건조ㆍ진수된 총톤수 1,553톤(길이 78.10 × 너비 13.00 × 깊이 6.70m), 디젤기관 1,713kw 1기를 장치한 울산광역시 선적의 강조 케미컬탱커선으로 2013. 10. 30. (사)한국선급에서 실시한 제2종 중간검사를 받아 2016. 10. 30.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다(그림1의 일반배치도 참조).해양사고관련자 J 주식회사[이하 ‘J(주)’라 한다]는 해상화물운송사업에 종사하는 해운회사로서, 이 선박을 주로 여수항, 울산항 및 대산항에서 액체 화학제품을 선적하고 군산항, 중국 장자강항, 일본 오무타항에 양하하는 부정기 케미컬탱커선으로 운용하여 왔다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636333"></img><span style="display:none;">[그림1] 일반배치도</span> 이 선박은 건조 시에 강산 화물로 강한 부식성과 산화의 특성이 있는 혼산(Mixed acid)을 싣기 위해 2번 화물창과 4번 화물창을 특수 스테인리스 재질(SUS 316L)로 하였으나 건조 후 초기를 제외하고는 실제로 혼산을 운송하지 않았다.

그러나 이후 일본 화학회사인 L 케미컬과 계약을 맺어 2014. 7. 경부터 혼산을 운송하기 시작하였다.이 선박의 평형수 탱크는 통상의 선박과 다른 구조로 되어 있는데, 1번, 3번 및 5번 평형수 탱크는 통상의 경우와 같이 좌현과 우현이 격벽으로 나뉘어져 있지만, 2번, 4번 평형수 탱크는 격벽이 없이 일체로 되어 있다. 이렇게 한 이유는 2번과 4번 화물창은 비중이 큰 강산을 실을 수 있도록 설계되어 있는데, 화물이 평형수 탱크로 누출 시 평형수 탱크가 나뉘어져 있으면 한쪽의 무게가 매우 무거워져 선박이 전복될 위험이 있기 때문에, 격벽을 없애고 하나의 탱크로 한 것이다(물론 2번 화물창과 4번 화물창은 좌, 우현이 나뉘어져 있음).나.

혼산의 주요 특성 및 용도혼산은 농질산(HNO₃)에 황산(H₂SO₄)을 80 : 20의 비율로 섞은 것인데, 비중은 1.6이며 강산성으로 강한 부식성과 산화의 특성이 있다. 농질산에 황산을 혼합한 이유는 질산화 반응(Nitration Reaction)을 위한 이산화질소(NO₂)를 분해하기 위한 촉매 역할로 황산이 사용되기 때문이다. 즉, 질산이 황산으로부터 H?을 받아 이온화되는데, NO₂?이온을 생성을 촉진하는 촉매의 역할을 황산이 수행한다.이러한 유기물에 의한 질산화 반응은 톨루엔으로부터 폭약의 원료인 TNI(트리니트로톨루엔) 제조나 폴리우레탄의 원료인 MDI(메틸렌디페닐디이소시아네이트) 혹은 TDI(톨리렌디이소시아네이트)의 제조에 주로 많이 사용된다.

이산화질소(NO₂)는 액체 상태에서는 노란색이지만, 기체 상태에서는 황갈색이다. 또한 기체상태의 이산화질소는 물에 잘 녹는 성질이 있어 질산이나 아질산(HNO₂)으로 환원되는 특성이 있다.다만, 순수 질산이나 순수 황산을 운송하는 경우보다 혼산을 운송하는 경우가 화학적 특성으로 인해 더 위험하며, 혼산을 선적할 수 있는 선박은 다른 화학제품운반선의 경우보다 더 강한 재질을 쓰는 경우가 많다(이 선박의 경우는 SUS316L).이 선박은 주로 울산항 제4부두에서 K(주)로부터 혼산을 받아 선적한 후 일본 오무타항이나 가시마항에 하역하였고, 혼산 선적은 한 달에 약 3회 정도 이루어졌다.

다. 혼산운송지침서혼산을 선적할 수 있는 선박은 한국 내에서도 몇 척 되지 않는다. 이 선박은 혼산을 실을 수 있는 선박이긴 했지만, 건조 초기를 제외하고는 혼산을 선적한 경험이 없었기 때문에 J(주)는 L 케미컬의 도움을 받아 혼산운송지침서를 따로 마련하였다.이 지침은 크게 혼산 선적 전후의 주의할 사항에 대해 규정하고 있는데, 혼산 선적 전에는 주로 탱크클리닝(Tank Cleaning), 핀홀테스트(Pin hole test), 월워시테스트(Wall wash test) 기준에 대해서 설명하고 있다.탱크클리닝 방법은 우선, 해수로 2시간 탱크를 청소, 뜨거운 해수(약 70도)로 2시간 청소, 뜨거운 청수(약 60도)로 0.5시간 청소, 이후 증기(약 80도)로 3시간 청소한 후 남은 물을 빼내고, 물기를 닦아 낸 후, 건조를 시킨다는 것이다.핀홀(Pin hole)은 철판이나 스테인리스 판에 생긴 미세한 구멍이다.

종종 화학제품운반선에서 발견된다. 비록 화물창 자체는 해당 화학제품을 실을 수 있는 정도의 내구성을 가진다하더라도 불규칙적으로 미세한 구멍이 생길 수 있는 것이다. 사람의 눈으로는 발견해 내기 어려워서 따로 핀홀테스트를 한다. 이 선박에서의 방법은, 우선 화물창을 건조시킨 뒤, 화물창 옆의 평형수 탱크에 가득 해수를 담아 약 24시간 동안 지켜본 뒤 화물창 안에 들어가 물이 샜는지를 확인하는 것이다.이때 화물창 안에 물기가 발견된다면, 핀홀이 생긴 것으로 추정되므로 물기의 흔적을 역추적하여 핀홀을 발견해 낸다.

다만, 혼산 선적 전에는 화물창 옆의 평형수 탱크를 비우므로 화물의 오염보다는 선박 자체의 안전과 관련된 규정이라 할 수 있다.월워시테스트(Wall wash test)는 혼산을 선적하기 직전, 화물 탱크가 다른 화물 등으로 오염되지 않았는지를 검사하는 것이다. 화물창 벽면에 메탄올을 분사한 뒤에 그 메탄올을 수거하여 불순물이 화물창 벽면에 남아있는지를 살펴보는 방식이다. 이는 선박의 안전보다는 화물을 선적하기 위한 준비가 되었는지를 보는 검사이다.다만, J(주)는 혼산운송지침서를 작성하여 이 선박에 제공하였으나, 구체적으로 그 과정을 기록하도록 하는 문서 등은 제공하지 않았다.

선박에서도 이러한 문서 등을 만들어 따로 작성하지는 않았다. 따라서 이 선박에는 각 항목, 특히 핀홀테스트에 대해서는 언제 화물창에 들어갔다는 기록 만 있을 뿐, 이를 언제 시작해서 언제 끝났는지에 대한 기록은 없다라. 선원의 구성이 선박은 총 14명의 선원으로 구성되어 있는데, 한국인 9명(선장, 1등항해사, 선임 2등항해사, 2등항해사, 기관장, 1등기관사, 2등기관사, 3등기관사, 조리장), 인도네시아인 4명(3등항해사, 갑판장, 갑판수B) 및 미얀마인 1명(갑판수A)이다.해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)는 2014. 12. 12. 이 선박에 승선하였고, 일반 케미컬 제품에 대한 경험은 많았지만, 혼산 운송을 지휘한 적은 없었다.해양사고관련자 1등항해사 B(이하 ‘1등항해사 B’이라 한다)는 2014. 11. 19. 이 선박에 승선하였고, 역시 일반 케미컬 제품에 대한 경험은 많았지만, 혼산을 경험한 적은 없었다.다만, 선장 A와 1등항해사 B는 일반 케미컬 운송 시의 경험과 승선 전 J(주)에서 받은 교육을 통해, 혼산이 화물창에 핀홀을 생기게 할 가능성이 여타의 화물보다 더 높다는 사실은 알고 있었다.이 선박은 다소 위험한 케미컬의 특성상 1등항해사는 화물 관리만 하게하고 항해 당직은 선임 2등항해사, 2등항해사, 3등항해사가 맡고 있다.

마. 폭발 사고의 발생이 선박은 일본 오이타항에서 가솔린(Pyroslysis Gasoline)을 적재한 후, 하역항인 대산항에는 2015. 1. 8. 11:35경 접안하여 하역하였다. 이후 하역을 끝낸 뒤 2015. 1. 9. 06:40경에 울산항을 향하여 출항하였다.이 선박은 이후 1등항해사 B의 지휘 하에 탱크클리닝 작업을 시작하였다. 그러나 핀홀테스트 실시는 혼산운송지침서의 규정대로는 하지 않은 것으로 판단된다. 선박 내에서는 핀홀테스트의 실시 여부에 대하여 작성해야 하는 문서는 없다.

따라서 모두 1등항해사의 기억에 따른 진술에 의해 이를 짐작할 수밖에 없는데, 1등항해사의 진술은 2015. 1. 9. 02:00경 평형수를 가득 채웠고, 이후 다음 날인 1. 10. 10:00경 핀홀테스트를 실시하였다는 것이다.그러나 2015. 1. 9. 02:00는 대산항에서 아직 하역조차 끝나지 않은 시점이다. 또 핀홀테스트는 기본적으로 탱크클리닝이 끝난 후 화물창의 물기를 제거한 후 하는 것이기 때문에, 그 시간에 했다는 것은 믿기가 어렵다.

또한 설령 이를 믿어 2015. 1. 9. 02:00경부터 1. 10. 10:00경까지 평형수 탱크에 물을 가득 채웠다 하더라도, 이 시간에는 동시에 탱크클리닝을 하고 있었기 때문에 온전한 핀홀테스트가 이루어졌다고 보기 어렵다. 핀홀테스트의 전제 조건은 우선 탱크클리닝이 끝난 후 화물창이 건조되고 난 후의 약 24시간이기 때문이다.이 선박은 그러한 상태로 2015. 1. 11. 07:40경 울산항 제4부두 1번석에 좌현 접안하였다.

이후 육상의 검사업체가 월워시테스트(Wall Wash Test)를 하였고, 월워시테스트에 통과한 직후인 09:45경 선적작업을 시작하였다.당시 이 선박은 2번 및 4번 좌우현의 4개 화물창에 약 1,150톤의 혼산을 적재한 뒤 일본 오무타항에서 하역할 예정이었다.하역 작업은 ‘(약한)폭발’이 발생한 시각인 2015. 1. 11. 14:39경까지 이상 없이 진행되었다. 당시 선내거주구역 내에 있는 화물통제실(Cargo Control Room)에는 1등항해사 B과 선임 2등항해사가 있었고, 갑판 우현에는 2등항해사, 갑판장, 갑판 좌현에는 갑판수 A, 갑판수 B가 위치해 있으면서 혼산의 선적 상황을 점검하고<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636335"></img><span style="display:none;">[그림2] 화물량</span> 있었다.

계획된 화물선적량과 사고 당시에 실제 선적된 화물량은 그림2와 같다.2015. 1. 11. 14:39경 갑자기 2번 우현 탱크 쪽이 들썩이며 순간적인 폭발이 일어났고, 약 2초 후에는 좌현 쪽도 갑판이 들썩이며 폭발이 발생하였다. 폭발 이후 2번 화물창 우현에서는 가스가 분출되었다. 당시 ‘화물통제실’에는 1등항해사 B가 있었는데, 당시 화물의 유량 등에 어떠한 이상도 없었다(화물은 처음에는 4번 화물창에 선적을 하다가 잠시 중단하고 선박의 균형을 위해서 다시 2번 화물창에서 받고 있었다).이 폭발은 선박 내에 있던 모든 선원이 알 수 있었다.

침실에 있던 선장 A는 1등항해사 B에게 연락하여 119에 신고하도록 하였다. 이후 선원들은 스스로 육상으로 피신하였다. 당시 2차례의 폭발이 있은 뒤 갑판 우현에 있던 자일렌(세정제) 탱크가 폭발의 충격에 의해 파손되어, 흘러나온 자일렌에 불이 붙어 화염이 약 1분간 일었으나 이후 꺼졌다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636337"></img><span style="display:none;"> [그림3] 1차 폭발[그림4] 2차 폭발</span> 1차 폭발과 2차 폭발의 개략도는 다음의 그림3과 그림4와 같다.

갑판에 있던 2등항해사, 갑판장, 갑판수 C, 갑판수 D는 당시 올라오는 뿜어져 나오는 증기에 의해 얼굴 등이 노출되었으며 이후 육상으로 피신하여 얼굴 등을 물로 소독한 뒤 병원으로 후송되었다.이후 출동한 소방차, 소방정 등에 의해 진압이 실시되었다. 당시 이미 화염은 없었으나 증기가 계속 나오고 있던 상황이었다. 소방차 등은 약 1시간 동안 살수를 하였으며, 다소 진정되자 소방차 등은 철수하였다.사고 이후 2번 좌현 화물창에는 하부에 파공이 생겨 혼산이 바다로 흘러가 유실되었으며, 2번 우현 화물창은 살수 등에 의한 물과 섞여 혼산 화물이 오염된 상태였다.

그리고 2번 우현 화물창의 혼산이 2번 평형수 탱크로 유출된 것으로 확인되었다. 다만, 4번 화물창은 좌우현 모두 이상이 없었다.폭발 사고 이후 선박에서는 대책이 논하여졌다. 따라서 이미 유출된 2번 좌현 화물창은 제외하고, 파손된 2번 우현 화물창에 있던 화물을 임시로 5번 화물탱크로 이송한 뒤, 정박지로 이동하기로 결정하였다.그러나 다시 2015. 1. 12. 00:00경 2번 화물창 인근에서 가스가 다량 방출됨에 따라 울산해양지방수산청 등이 주도하여 일단 이 선박을 이안시켜 묘박지로 이동시키기로 결정하였다.이 선박은 2015. 1. 12. 04:20경 울산항 제4부두 1번선석에서 이안하여 울산항 E1 정박지로 향하였다.

당시 승선원은 선장 A, 1등항해사 B 등 선원 10명과, J(주)의 해무부장 등 2명을 포함하여 총 14명이었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636339"></img><span style="display:none;">[그림5] 사고 이후 조선소에 상가된 한양에이스호</span> 이후 이 선박은 울산항 북방파제에서 오염되지 않은 혼산은 다른 선박에, 오염된 혼산은 처리 컨테이너 용기에 이적을 완료하였다.

이후 2015. 2. 6. 수리를 위해 부산광역시 소재 동일조선소로 이동되었다. 폭발 이후 이 선박의 상태는 그림5와 같다.이 사고로 인한 선박의 수리비는 약 38억원이다. 2번 좌현 화물창은 측면에 큰 파공이 생겼고, 2번 우현 화물창 및 2번 평형수 탱크도 파손되었다. 2번 화물창의 혼산은 유출되거나 오염되었다. 또한 선원 4명(한국인 1명, 외국인 3명)이 증기에 얼굴에 노출되었는데, 3명은 경상이었고, 1명은 사고 이후 약 20일 입원을 할 정도의 중상을 입었다.사고 당시 해상은 흐린 날씨에 남서풍이 초속 4∼6m로 불고, 비가 왔으며. 시정은 0.5마일, 파고는 약 0.5m이었다.

2. 원 인이 폭발사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 마목에 해당한다.

가. 원인고찰이 폭발사건은 혼산을 적재하던 한양에이스호의 2번 화물창 부근에서 폭발이 발생한 건이다. 이로 인해 2번 화물창과 평형수 탱크가 손상되었다. 이하에서는 이 폭발사고가 일어난 원인에 대하여 고찰하고자 한다.1) 혼산의 평형수 탱크로의 유출2번 화물창의 혼산은 2번 평형수 탱크로 최초 유출된 것으로 판단된다. 이 선박에 혼산을 적재하기 전에 월워시테스트(Wall Wash Test)를 했고 통과하였으므로, 혼산이 화물창 내에서 다른 화물과 화학 반응을 하여 그 자체로 폭발할 가능성은 없다.

또한 폭발은 평형수 탱크 쪽에서 먼저 발생하였다. 혼산이 평형수 탱크로 유출된 경위 관련, 당시 외부적 충돌은 없었으므로 외부적 충격으로 화물창안의 혼산이 평형수 탱크로 유출되었을 가능성은 제외된다. 따라서 이는 질산, 황산 또는 혼산을 적재하는 선박에서 화물창에 간혹 발생하는 핀홀(Pin hole)을 통해 2번 화물창의 혼산이 2번 평형수 탱크로 유출된 것이라고 판단된다. 이는 이 선박의 혼산운송지침서에도 항상 혼산을 선적하기 전에 “핀홀이 생겼는지 여부를 알게 하는 핀홀테스트를 실시하라.”는 규정이 있는 것으로도 뒷받침된다.2) 핀홀의 생성시기핀홀의 생성시기와 관련하여 해양사고관련자 측은 핀홀이 존재하지 않다가 사고 전날 이 선박에서 실시한 핀홀테스트 이후, 이번 항차의 혼산을 선적하면서 하루 만에 갑자기 생겼다고 주장한다.

그러나 핀홀은 갑자기 생기는 것이 아니며 서서히 조금씩 생기다가 어느 순간 선박의 위험을 주는 수준으로 표출된다는 것이 통상적인 견해이므로 위 해양사고관련자 측의 주장은 받아들이지 아니한다.3) 폭발의 원인가. 혼산과 해수와의 접촉당시 평형수 탱크에는 해수가 완벽하게 배출되지 않은 상태로 일부 해수가 남아 있었다. 따라서 혼산과 해수가 화학반응을 일으켜 급격하게 수증기가 발생하며 이 압력에 의해 탱크가 폭발하였다고 생각할 여지가 있다.

이 주장의 하나의 근거로, 위험화학품 산적운송선박의 구조 및 설비를 위한 국제 코드(IBC Code) 제15장 16.12.3은 “전용 발라스트 또는 물탱크가 비어 있고 건조 상태가 아닌 한 이들에 인접하는 화물탱크에 화물을 적재하여서는 아니 된다.”는 규정을 들기도 한다. 즉, 혼산과 해수가 반응하여 많은 증기를 생성시켜 이 압력이 결과적으로 선박의 안전을 위협할 수 있기 때문에 이러한 규정이 있다는 것이다.그러나 과학실험 및 화학식은 위 주장을 지지하지 않는다.

즉, 혼산이 물에 접촉할 시 용해열이 발생하여 해수가 일정 조건의 경우 100℃ 까지 증가할 수 있지만 평형수 탱크 및 화물창을 파손할 만큼의 증기 등은 생성될 수 없는 것이다. 또한 선박에는 각 탱크에 에어벤트(Air Vent)가 있어 탱크에 다량의 증기가 발생할 경우 이를 배출하는데, 당시 에어벤트는 막혀 있지 않았다. 따라서 과학적인 분석과 당시 선박의 상황을 종합적으로 고려하면, 증기의 압력으로 인한 폭발 주장은 신빙성이 떨어진다.

나. 혼산과 철의 화학반응 결과 생성된 수소로 인한 평형수 탱크 폭발 가능성한양에이스호 폭발사고에 선적되었던 혼산은 농질산 80%, 농황산 20%로서 진한 혼산 자체로는 철 구조물과 심각한 부식반응을 일으킬 가능성은 적지만, 습기가 있는 평형수 탱크에 누출되면 해수와 섞여 희석되면서 묽은 황산으로 작용해 철 구조물과 접촉 시 심각한 부식반응을 일으킬 수 있다.또한 누출된 혼산은 평형수 탱크 공간 내에 있던 여러 철 지지구조물과 접촉하면서 평형수 탱크의 바닥에 흘러 잔류 해수와 섞여 묽은 산이 형성되고 이 묽은 산은 평형수 탱크 바닥면에 노출된 철 표면과 부식반응을 일으켜 수소가스를 다량 발생시켰을 것으로 추정된다.

철과 황산의 반응에 의한 수소가스 발생의 화학식은 아래와 같다. Fe(S) + H₂SO₄(aq) → FeSO₄(aq) + H₂(g)

※(s): 고체, (aq): 수용액, (g): 가스 수소는 급격에 불에 타는 가연성을 가진 연료이며, 양이온의 형태로 존재하면 금속을 부식시키는 등 산성 용액의 특성을 가지고 있다. 또 수소는 공기와 섞였을 때 잠재적인 폭발성과 화재의 위험성을 가지고 있으며, 외부 공기에 노출이 되면 자연 발화할 수 있다. 수소가스로 인한 화재나 폭발인 경우 휘발유와 같은 유기물질에 의한 화재나 폭발과 달리 순간 완전 연소하므로 수소가스에 의한 화재나 폭발이라는 흔적이 남지 않는다. 따라서 사고 이후에도 그을음이나 불에 탄 흔적을 남기지 않는다.

다. 소결따라서 위와 같은 여러 정황을 보면 혼산과 해수의 접촉으로 인한 증기열로 인한 폭발이라고 보기 어렵다. 정황을 종합적으로 고려하면, 혼산이 철과 반응하여 수소가스가 생성되었고, 혼산과 철이 반응하는 과정에서 스파크가 발생하여 수소가스가 폭발한 것으로 판단된다. 또한 수소가스가 공기보다 가벼워서 평형수 탱크 상부에 형성되었을 것이라는 사실 및 최초 폭발이 2번 평형수 탱크 우현 쪽에서 이루어진 것을 감안하면, 핀홀은 2번 우현 화물창에 생성되었을 가능성이 높아 보인다.3) 핀홀테스트의 불철저가.

해양사고관련자 측의 주장해양사고관련자는 핀홀테스트를 철저히 하였다고 주장한다. 그리고 회사에서 작성한 혼산운송지침서에는 탱크클리닝이 끝나고 화물창을 건조시킨 상태에서 옆의 평형수 탱크를 해수로 가득 채우고 만 하루를 지켜보라고 규정되어 있는데, 그렇게 하였다는 것이다. 그리고 그 시기는 2015. 1. 9. 02:00에서 실시하여 다음 날인 1. 10. 06:00까지 평형수 탱크에 해수를 만재한 뒤 압력 테스트를 했고, 그 이후 화물창에 들어가 보았더니 물기가 없었다는 것이다.

다만, 따로 문서 등을 작성하지는 않았으므로 이에 대한 증빙 등은 제출할 수 없다고 이야기한다. 그러나 이는 인정하기 어렵다. 즉, 이 선박은 대산항에서 2015. 1. 9. 06:40경 출항하였는데, 출항하기 전부터 평형수 탱크에 물을 채우고 화물창에 압력을 가하는 것은 핀홀테스트와 관련이 없다. 즉, 핀홀테스트의 전단계로서의 가압은 우선 탱크클리닝이 끝나고 화물창을 건조시킨 이후에 하여야 하는 것이기 때문이다.또한 핀홀테스트는 선박의 안전을 위해서 필수적인 사항인데, 단순히 규정만 있고 따로 그 시간을 확인하기 위한 어떠한 자료가 없는 것도 문제이다.

적어도 선박의 안전을 위한 필수적인 사항은 그 시간을 알 수 있게 문서화하고 1등항해사와 선장이 복수 점검하도록 하여 그 안정성을 담보하여야 할 것이다.결국 이 핀홀은 해양사고관련자 측이 규정에 맞는 핀홀테스트를 실시하였다면 발견할 수 있었다고 보이므로 이 혼산운송지침서에 나온 그대로의 핀홀테스트의 시행 미비는 이 사건의 주요한 원인으로 작용하였다4) 사고 이후의 대응조치화물사고 이후 대처는 잘 이루어졌다. 폭발사고가 발생한 후 선원들은 즉각 육상으로 대피하였고, 추가 부상을 막을 수 있었다.

부상선원들이 선내에 세정장치를 이용하지 않았지만, 이는 세정장치가 작동되지 않았기 때문이라고 보다는 우선 신체의 안전을 위해서 육상으로 대피하는 것이 가장 안전한 길이라고 판단한 결과로 보이며, 결과적으로 얼굴 등이 혼산 증기에 노출된 선원들은 곧장 육상 측에 마련된 세정장치를 이용하여 적절히 이를 제거하였다. 또한 부상 선원을 제외한 선원들은 모두, 폭발의 위험이 상존하는 선박에 남아 선박의 이동 등 사고 수습에 만전을 다하였다.

나. 사고발생원인이 폭발사고는 2번 화물창에 생긴 핀홀(Pin hole)을 통해 평형수 탱크로 유출된 혼산이 철 부재물과 화학적 반응을 하면서 수소가스가 발생하였고, 이 수소가스가 폭발하면서 화물창을 손상시키며 확대된 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 한양에이스호의 1등항해사로서 위험 화물을 적재하기 전에 케미컬 화물이 화물창에 손상을 주지 않았는지 검사를 정확하게 실시하여야 할 주의의무가 있다. 그럼에도 불구하고 혼산운송지침서에 나와 있는 핀홀테스트를 충분히 실시하지 않은 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 2개월 정지하는 것이 타당하다.

그러나 이 사람은 폭발 사고 이후 울산항 인근 주민들의 안전 등을 위해 이 선박을 정박지로 이동하라는 지시가 내려왔을 때, 자기 자신이 위험에 노출된 상황에서 스스로 여기에 적극 동참하였고, 또 약 1달간의 사고 수습에 최선을 다한 정황이 인정된다. 따라서 이러한 점을 종합적으로 감안하여, 이 사람의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 한양에이스호의 선장으로서 선내 안전을 책임지는 자이다. 이러한 경우 비록 1등항해사가 화물관리를 한다고 하더라도 적어도 선박의 안전에 필수적인 사항은 그 실질적인 내용을 확인하여야 할 직무상 의무가 있다. 그러나 이 사람은 1등항해사가 핀홀테스트를 시행했고, 이상 없다는 얘기를 들었지만 구체적인 내용을 확인하지 아니한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1개월 정지하는 것이 타당하다.

그러나 이 사람은 폭발 사고 이후 울산항 인근 주민들의 안전 등을 위해 이 선박을 정박지로 이동하라는 지시가 내려왔을 때, 다른 선원들을 설득하여 사건 수습이 무리 없이 진행되도록 한 점 및 자기 스스로도 위험한 상황임에도 불구하고 적극적으로 책임감을 갖고 선장의 역할을 다 한 정황이 인정된다. 따라서 이러한 점을 종합적으로 감안하여 이 사람을 견책한다.

다. 해양사고관련자 J(주)해양사고관련자 J(주)는 부정기 케미컬탱커선의 소유자이다. 사고 당시 이 선박은 특정한 물질과 접촉하면 격렬한 반응을 일으키며 폭발할 수 있는 혼산을 적재하였고, 이러한 경우 선박소유자는 화물이 안전하게 하역할 수 있도록 선장 및 1등항해사에게 화물에 대한 정보를 제공하고 나아가 각종 안전 검사 시 이를 위한 문서 양식 등을 제공하는 등 체계적인 안전관리 매뉴얼 및 시스템을 구축하여, 검사를 시행했는지 여부를 감독해야 할 의무가 있었으나, 이를 소홀히 하였다.

이는 핀홀의 존재 여부에 따라서는 선박에 치명적인 위험이 있다는 점을 감안하면 선박소유자의 직무상 과실이다.따라서 이 회사의 이러한 행위에 대해서는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 개선 검토 사항 - 해양수산부 해사안전국혼산을 선적한 케미컬탱커는 일반적인 경우의 케미컬탱커보다 더 큰 위험에 노출되어 있다. 혼산이 화물창에 생긴 핀홀(Pin hole)을 통해 평형수 탱크로 유출될 수 있고, 이 경우 평형수 탱크의 철 부재물과 화학반응을 해서 폭발성 기체인 수소가 생성될 수 있기 때문이다. 이제껏 한국에서 이건과 같은 사건이 발생하지 않았던 것은 혼산을 선적한 선박이 거의 없었기 때문이다. 그러나 혼산 관련 사고가 잇따라 발생(부산해심 제2016-008호 케미컬운반선 썬윙 혼산화물 유출사건 참조)하였고, 원인규명을 위한 우리 원의 종합적인 검토 결과 혼산의 안전관리에 관한 규정이 미흡한 것으로 판단된다.혼산의 경우 부식성이 높기 때문에 혼산을 적재한 선박은 언제라도 화물창에 핀홀이 발생할 수 있으며, 일단 핀홀이 발생하면 선원들이 노력해도 이후의 사고는 피하기 어렵다.

그러나 혼산을 적재한 선박의 안전관리에 관한 특별한 규정이 없는 실정이다. 또 업체에서 자율적으로 시행하고 있는 핀홀테스트는 실질적으로 핀홀의 존재를 파악하기 어렵고, 핀홀테스트를 통과하였더라도 언제 어디서든지 핀홀은 발생할 수 있기 때문에 그 실효성에 문제가 있다. 따라서 혼산 선적에 따른 위험을 제거할 수 있는 국제적 차원의 안전규정개발이 시급하다고 할 것이다.아울러 국제적 안전규정이 마련될 때까지 잠정조치로 혼산을 적재하는 선박은 핀홀로 인한 수소가 발생할 경우 신속하게 그 사실을 인지하여 적절한 조치를 취할 수 있도록 평형수 탱크에 수소가스탐지장치를 설치하도록 하는 한편, 혹시 폭발이 일어날 경우에 대비하여 적절한 소화장치의 추가적인 설치를 검토할 필요가 있다.이러한 개선방안은 국적선에만 국한된 문제가 아니므로 우리나라 정부는 IMO 차원에서 이 문제를 제기하여 혼산의 안전운송과 관련된 국제규정이 조속히 개선되도록 노력하는 것이 바람직하다고 판단된다.

5. 사고방지교훈가. 황산이나 혼산을 운반하는 탱커 선박은 화물적재 전 화물탱크내의 누출검사를 더욱 철저히 시행하고 그 과정을 정확히 기록 보존하도록 하여야 한다.

나. 진한 황산이나 혼산을 운반하는 선박의 폭발 사고를 예방하기 위해 핀홀을 통해 혼산이 유출된 가능성이 있는 평형수 탱크 공간 상부에 수소가스 검지장치를 설치하고 모니터링을 하는 방안도 필요하다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 폭발사고는 화물창에 생긴 핀홀(Pin hole)을 통해 평형수 탱크로 유출된 혼산이 철 부재물과 화학적 반응을 하면서 수소가스가 발생하였고, 이 수소가스가 폭발하면서 화물창을 손상시키며 확대된 것이다.해양사고관련자 B의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 J(주)에 대하여 시정할 것을 권고한다.

《시정권고서》부산해심 제2016-013호케미컬탱커 한양에이스호 폭발사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636329"></img><span style="display:none;">해양사고관련자J 주식회사</span> 귀사가 소유하여 운항하고 있는 한양에이스호에서 2015. 1. 11. 14:39경 울산항 제4부두에 접안하여 혼산을 적재하던 중 2번 화물창 및 평형수 탱크에서 폭발이 발생하여 선박이 크게 파손되고, 선원 4명이 부상하는 사고가 발생하였습니다.이 폭발사고는 화물창에 생긴 핀홀(Pin hole)을 통해 평형수 탱크로 유출된 혼산이 철 부재물과 화학적 반응을 하면서 수소가스가 발생하였고, 이 수소가스가 폭발하면서 화물창을 손상시키며 확대된 것입니다.

다만, 핀홀 관련 혼산운송지침서에는, 만 하루 동안 화물창 옆의 평형수 탱크에 해수를 채워 압력을 가하는 검사를 시행하라고 규정되어 있지만, 실제로 본선에서 그렇게 하는 지 여부를 확인할 수 있도록 기록을 요구하지 않았고, 이 부분에 대한 관리·감독도 소홀히 하여 본선에서 핀홀테스트를 규정에 맞지 않게끔 시행됐다고 판단됩니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항 규정에 따라, 체계적인 안전관리 매뉴얼 및 시스템이 구축될 수 있도록 시정 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2016. 3. 3.부산지방해양안전심판원심판장 심판관

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