케미컬탱커 한양에이스호.어선 절승어07504 충돌사건

1. 사 실선 명 한양에이스호 절승어(浙 漁)07504선 적 항 인 천 시 승사( 泗)선박소유자 J 상선(주) K구기향 석포촌총 톤 수 1,553 122기관의 종류, 출력 디젤기관 1,735킬로와트 디젤기관 260킬로와트수 심 인 A B C직 명 선 장 2등항해사 3등항해사면허의 종류 1급항해사 5급항해사 4급항해사 사고일시 1998년 4월 13일 17시 45분경사고장소 북위 31도 52분 22.8초, 동경 123도 45분 53.4초 한양에이스호는 1996년 7월 23일 경남 울산시 소재 방어진 M조선소(주)에서 진수된 길이 68.10, 너비 13.00, 깊이 6.70미터의 강조 케미컬탱커이다.

이 선박은 1998년 4월 11일 16시 15분경 윤활유 양하작업을 완료한 후 수심인 선장 A(이하 “수심인 A”라 한다)를 포함한 선원 13명, 승객 8명을 태우고 전부흘수 1.5미터, 후부흘수 4.5미터의 공선상태에서 1998년 4월 12일 11시 15분경 중국 양자강 중류 지앙인(JINAGYIN)항을 출항하였다.이 선박이 지앙인항을 출항한 후 도선사의 지휘 아래 양자강을 따라 항행하던 중, 수심인 A는 같은 달 13일 10시 25분경 도선사를 하선시키고 항해를 계속하여 양자강 하류의 제1번 등부표를 지날 무렵인 같은 날 11시경 예정침로인 진침로 053도로 정침시키고 전속항진(RUNG UP ENGINE)을 발령한 후 수심인 3등항해사 C(이하 “수심인 C”이라 한다)에게 당직 근무를 맡기고 같은 날 11시 30분경 선교를 떠나 식당으로 갔었다.

이 선박이 예정항로를 따라 전속으로 항진하던 중 같은 날 12시 00분경 항해당직 근무 교대차 선교에 올라온 수심인 2등항해사 B(이하 “수심인 B”이라 한다)는 수심인 C로부터 항해 당직 인계를 받은 후 자동조타 상태에서 혼자 당직 근무를 수행하였다. 수심인 B는 같은 날 16시경 안개로 인하여 시계가 약 70미터로 제한되자자동무중신호를 울렸으나 당시 상황에 적합한 안전 속력유지 및 경계원을 추가로 배치하는 등의 제한된 시계에 있어서의 조치를 취하지 아니한 채 레이다를 이용하여 주위경계를 하면서 속항하였다.

이때 갑판상에서 유창(油倉)의 청소작업을 지휘.감독하다가 자선의 무중신호를 들은 수심인 A는 승교하여 주위상황을 파악하거나 직접 조선.지휘를 하지 아니한 채 1등항해사 D과 함께 계속해서 유창 청소작업을 지휘.감독한 후 같은 날 16시 50분경 작업 장소를 떠났다. 이 선박이 침로와 속력의 변화없이 무중신호를 울리면서 항해를 계속하던 중 수심인 B은 같은 날 17시 30분경 레이다상의 6마일 레인지에서 자선의 선수좌현 약 40도 방향 약 5.5마일 거리에서 접근하고 있는 선박을 발견하였으나 상대선박의 침로.속력 등을 파악하지 아니한 채 항해를 계속하였다.

이 선박이 자동 조타 상태에서 전속력으로 항해를 계속할 때인 같은 날 17시 40분경 항해 당직 근무교대차 선교에 올라온 수심인 C는 짙은 안개로 선수가 잘 보이지 아니하였고 자동무중신호가 울리고 있었으며 진침로 053도 약 12.5노트의 속력으로 항진하는 것을 확인한 후 작동중인 레이다를 통하여 선수좌현 약 10도 방향 약 1.1내지 1.2마일 거리에서 접근하는 선박(이하 “상대선”이라 한다)을 탐지하고 자동프로팅시스템(Auto Plotting System)을 사용하여 상대선의 동태를 추정하고 있었으나 수심인 B는 이런 사실을 알지 못한 채 선교의 좌측에서 항해일지의 책자를 보고 있었다.

이 선박의 레이다의 커서(Cursor)를 이용하여 상대선을 추적하던 수심인 C는 같은 날 17시 42분경 약 0.5마일까지 접근된 상태에서 커서상의 영상이 왼쪽으로 변하고 자동프로팅에서는 상대선의 침로가 237도, 속력 10내지 11노트를 나타내고 있고 최단근접거리는 확인하지 못한 사실 등을 수심인 B에게 보고하지 아니하고 감속, 기관정지 또는 대각도 변침 등을 하지 아니한 채 상대선과의 항과거리를 확보하기 위하여 레버(Lever)를 이용, 소각도 변침하여 057도로 조정하였다.

수심인 B는 상대선이 충돌각도로 아주 가까운 거리까지 접근하고 있는 사 실을 알지 못한 채 당직인계도 하지 아니하고 책자만 넘기고 있던 중, 자동조타 레버의 조정으로 침로가 057도로 정침하였을 때 선수전방 약간 좌현쪽에서 선수쪽으로 접근하는 상대선인 절승어07504호를 육안으로 발견하고 충돌의 위험을 느낀 수심인 C는 수동조타로 전환하고 극우전타를 하였으나 선수가 회두하기 전인 같은 날 17시 45분경 북위 31도 52분 22.8초, 동경 123도 45분 53.4초 해상에서 한양에이스호의 정선수부와 절승어07504호의 우현 중앙부 외판이 거의 직각으로 충돌되었다.

사고 당시의 기상은 북서풍이 초속 2내지 3미터로 불고 파도가 거의 없는 잔잔한 해상 상태였으나 안개가 짙게 끼어 시계는 약 70미터 정도로 제한되어 있었다. 양 선박의 충돌할 때의 충격으로 충돌 사실을 알게 된 수심인 B는 즉시 기관을 정지하였고 자신의 침실에서 샤워를 하고 있던 수심인 A는 충격을 느끼고 곧바로 선교로 올라갔다. 한편, 절승어07504는 1995년 5월 22일 중국 N선박수조장에서 진수된 길이 31.47, 너비 6.30, 깊이 2.85미터의 강조 안강망 어선이다.

이 선박은 중국 선원 12명을 태우고 1998년 4월 6일 14시 00분경 중국 절강성 승사항을 출항하여 서해 해상에 도착한 후 어로작업중 진침로 약 237도, 약 10내지 11노트의 속력으로 항해하다가 충돌직전에 좌측으로 변침하여 전술한 바와 같이 충돌하였다. 이 충돌사고로 한양에이스호는 구상선수부가 굴곡되었으나 절승어07504는 사고현장에서 침몰되었고 중국 선원 12명중 8명은 구조되었으나 나머지 4명은 행방불명되었다. 그후 수심인 A는 4명의 실종자를 찾기 위하여 약 2시간 동안 수색작업을 실시하였으나 발견하지 못한 채 구조된 8명의 중국 선원을 편승하고 사고현장을 출발, 여수항으로 항진하던 중 같은 날 20시 20분경(한국시간)에 P해양경찰서에 사고상황을 보고하고 같은 달 14일 17시 20분경에 여수항에 입항하였다.

2. 원 인 이 사건은 해난심판법 제2조제1항제1호 및 제2호에 해당된다가. 사고발생원인이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 양 선박이 서로 마주보는 상태로 접근하던 중 절승어07504측이 약 10내지 11노트의 과도한 속력으로 항해하면서 충돌직전에 좌측으로 침로를 변경함으로써 상대선의 진로를 방해하여 발생한 것이나, 한양에이스호측이 안전한 속력으로 항해하지 아니하고 상대선의 동정을 계통적으로 관찰하지 아니하는 등 경계를 소홀히 함으로써 조기에 적극적인 피항동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다. 중국 선원 4명이 행방불명된 것은 충돌로 침몰시 조기에 선외로 탈출하지 못하여 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 B는 항해 당직 근무중 시계가 제한된 상태에서 안전속력을 유지하지 아니하고 선교에서 항해일지 책자를 보는 등 경계를 소홀히 하여 절승어07504가 충돌각도로 접근하는 사실은 충돌할 때까지 알지 못한 것은 동인의 직무상의 과실이 인정된다. 수심인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 동법 제6조제1항제2호를 적용하여 동인의 5급항해사의 업무를 3월 정지한다.

(2) 수심인 A는 한양에이스호의 선장으로서 시계가 제한된 상태일 경우에 선교에 올라와 주위상황을 파악하고 필요한 경우 직접 조선.지휘하여야 함에도 불구하고 이를 행하지 아니한 것은 동인의 직무상의 과실이다. 수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 동법 제6조제1항제2호를 적용하여 동인의 1급항해사의 업무를 1월 정지한다.

(3) 수심인 C는 시계제한 상태에서 충돌의 위험이 있다고 판단되면 즉시 항해 당직 근무자에게 보고하거나 조기에 대각도 우변침, 감속 또는 기관정지 등의 적극적인 피항동작을 취하여야 함에도 불구하고 아주 가까운 거리에서 소각도 우변침을 하다가 충돌직전에 실효성이 없는 대각도 우변침을 한 것은 동인의 직무상의 과실이다. 수심인 C의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 동법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다

이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 절승어(浙 漁)07504측이 안전속력을 지키지 아니하고 충돌직전에 좌측으로 침로를 변경함으로써 발생한 것이나, 한양에이스호측이 안전속력을 지키지 아니하고 경계를 소홀히 하여 조기에 적극적인 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다. 중국 선원 4명이 행방불명된 것은 충돌로 침몰시 조기에 선외로 탈출하지 못하여 발생한 것이다. 수심인 B의 5급항해사의 업무를 3월 정지한다.수심인 A의 1급항해사의 업무를 1월 정지한다.수심인 C를 견책한다.