케미컬탱커 포항파이오니어호.일체형압항선 미쯔꼬마루의 압항부선차파리트 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628745"></img><span style="display:none;"> 선 명포항파이오니어호미쯔꼬마루차파리트 선 적 항부산광역시일본국 히로시마현 시모카마가리(廣島縣 下蒲刹町) 미상 선박소유자J(주)(주)KM주식회사 총 톤 수1,863톤358톤미상 기관종류.출력디젤기관 2,219킬로와트디젤기관 2,940킬로와트 해양사고관련자A 직 명2등항해사 면허의 종류3급항해사 사고일시2002년 5월 5일 00시 08분경 사고장소북위 33도 44분 54초.동경 131도 57분 06초(일본국 하나구리시마(鼻繰島)등대로부터 240도 4.3마일 해상)</span> 포항파이오니어호는 총톤수 1,863톤, 디젤기관 출력 2,976마력 1대를 장치한 부산광역시 선적의 강조 액체화학품산적운송용 탱커로서 1990년 11월 부산광역시 소재의 N(주)에서 건조.진수되어 사단법인 P로부터 정기검사를 수검한 후 2005년 2월 4일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있으며, 항행구역이 근해구역으로 제한되어 있다.이 선박은 울산항에서 2002년 5월 4일 09시 05분경 선장 B, 해양사고관련자 2등항해사 A(이하 “해양사고관련자 A”이라 한다) 등 13명이 승무한 가운데 벤젠 2,994.103톤을 적재하여 전부흘수 5.3미터, 후부흘수 5.8미터인 상태로 목적지인 일본국 오까야마(岡山)현 미즈시마(水島)항으로 향하여 출항하였다.통상의 항로를 따라 항행하던 이 선박은 같은 날 23시 30분경 하나구리시마등대로부터 255도 10.3마일 정도 거리의 이요나다(伊豫灘)항로 제1등부표 남방 해상에서 진침로 087도, 속력 11.5노트 정도로 항진하는 가운데 당직의 배치에 따라 해양사고관련자 A와 갑판수 E가 항해당직업무를 수행하기 시작하였으며, 이때 자선의 선수가 겨우 보일 정도로 시계가 제한되었음에도 선교에서 선박의 조종을 직접 지휘하던 선장 B는 시계가 제한된 상태에 있어서의 음향신호를 울리지도 아니하였을 뿐만 아니라 충분히 안전한 속력으로 감속하지 아니하고 10노트 정도의 속력으로 항진하면서 해양사고관련자 A에게 경계를 철저히 하라는 지시를 내리고는 같은 시 45분경 선교를 떠났다.해양사고관련자 A는 시계가 제한된 가운데 계속 항진하던 중 같은 달 5일 00시 01분경 하나구리시마(鼻繰島)로부터 243도 5.4마일 거리의 해상을 항행하면서 정선수 우현 5도 2마일 정도의 거리에서 자선과 반대방향으로 항행하는 상대선인 미쯔꼬마루 압항선열을 레이더로 탐지하였을 때 충돌의 위험이 있는 근접상황으로 되는 것을 피할 수 없는 상황임에도 침로를 유지할 수 있는 최소한의 속력으로 감속하거나 선박의 진행을 멈추지 아니하고 진침로 080도로 침로를 소각도 변경한 채 항행을 계속하였다.해양사고관련자 A는 자동충돌예방시스템을 갖춘 레이더로 상대선을 탐지하고도 이에 대한 관측을 소홀히 함으로써 막연히 상대선이 우현대 우현으로 통과하는 것으로 판단하여 진침로 080도로 계속 항진하다가 같은 시 05분경 상대선이 선수 우현 아주 가까운 거리까지 접근한 것을 알아차리고는 단음 5회의 음향신호를 울렸으며, 같은 시 06분경 음향신호를 들은 선장 B가 급히 선교로 달려와 좌현전타하였으나 자선의 선수방위가 진북을 지날 무렵인 같은 시 8분경 북위 33도 44분 54초.동경 131도 57분 06초 지점인 일본국 하나구리시마등대로부터 240도 4.3마일 해상에서 자선의 우현선미가 미쯔꼬마루 압항선열(押航船列) 중 압항부선인 차파리트의 정선수와 충돌교각 40도 정도로 충돌하였다.당시의 기상은 짙은 안개로 인하여 시계가 100미터 정도로 제한되었으며, 바람과 파도가 거의 없어 바다는 잔잔하였다.한편 미쯔꼬마루는 총톤수 358톤, 출력 2,942킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 강조 일체형압항선으로 2002년 5월 4일 16시 00분경 히로시마현 미쯔꼬시마(三ツ子島)에서 선장 C, 차석1등항해사 D 등 5명이 승무하고 산적(散積)소금 9,000톤 정도를 적재하여 선수흘수 6.64미터, 선미흘수 7.52미터인 길이 102.5미터의 강조 압항부선 차파리트와 일체형으로 결합하여 길이 123미터인 압항선열을 이루어 목적지인 니가타현 히가와항(新渴縣姬川港)으로 향하여 출항하였다.통상의 항로를 따라 항행하던 중 이 압항선열이 오키카무로시마(沖家室島) 부근을 지날 무렵인 같은 날 22시 00분경 당직의 배치에 따라 차석1등항해사 D가 혼자 항해당직업무를 수행하기 시작하였으며, 이후 헤이군스이도(平郡水道)를 따라 항행하다가 같은 날 23시 30분경 헤이군스이도 제1호등부표 부근을 지날 무렵 시계가 극히 제한되었으나 시계가 제한된 상태에 있어서의 음향신호를 울리지도 아니하였을 뿐만 아니라 충분히 안전한 속력으로 감속하지 아니하고 약간 감속한 8.5노트 정도의 속력으로 항행하면서 자선을 추월하는 선박 및 우현 전방의 하나구리세토(鼻繰瀨戶)로부터 남하하는 선박에 대한 동정감시 등으로 바쁜 나머지 시계가 제한된 사실을 선장에게 보고하지도 못하였다.차석1등항해사 D는 헤이군스이도를 따라 항행하다가 헤이군스이도 제1호등부표를 지나면 진침로 270도로 변침할 예정이었으나 위의 접근하는 두 선박과 너무 가까워질 수 있어서 변침하지 못하고 계속 남하하였으며, 같은 시 42분경 하나구리시마등대로부터 182도 2.4마일 해상을 지나면서 이요나다항로 제2호등부표를 조타목표로 하여 진침로 264도로 변침하였다.진침로 264도 속력 8.5노트 정도로 항진하는 가운데 같은 시 58분경 시계가 극도로 제한된 하나구리시마등대로부터 222.5도방향 3.6마일 거리의 해상을 지날 무렵 3척의 반항선(反航船)이 우현측으로 지나가자 차석1등항해사 D는 이요나다항로를 따라 항행하기 위하여 진침로 282도로 변경하였으며, 이때 레이더로 좌현선수 9도 2.9마일 정도의 거리에서 접근하는 상대선 포항파이오니어호를 탐지하여 상대방위가 거의 변하지 아니하는 상태로 접근하는 사실을 알았음에도 침로를 유지할 수 있는 최소한의 속력으로 감속하거나 선박의 진행을 완전히 멈추지 아니하고 8.5노트 정도의 속력으로 계속 항행하였다.같은 달 5일 00시 01분경 하나구리시마등대로부터 228도 3.8마일 해상을 지날 무렵 상대선인 포항파이오니어호가 선수좌현 10도 2마일 정도의 거리까지 접근하여 충돌의 위험이 있는 근접상황으로 되는 것을 피할 수 없는 상황임에도 차석1등항해사 D는 자선의 침로를 조금만 우현으로 변경하면 상대선도 침로를 우현으로 변경할 것으로 생각한 나머지 안전한 속력으로 감속하지 아니한 채 같은 속력으로 항행하면서 침로를 5도정도만 우현으로 변경하였다.침로를 우현으로 5도만 변경하여 계속 항진하던 중 같은 시 07분경 상대선인 포항파이오니어호가 450미터 거리까지 접근한 것을 발견한 차석1등항해사 D는 장음 1회에 이은 단음 1회의 음향신호를 울리면서 우현전타하고서 좌현 윙브리지(Wing Bridge)로 나가 살펴본 바 선수좌현 가까이 접근한 포항파이오니어호의 마스트등과 녹색의 현등을 발견하여 놀란 나머지 조타실로 뛰어 들어갔다.이때 침실에서 휴식을 취하던 선장 C는 자선의 기적소리에 놀라 조타실로 급히 올라갔으나 조타실에 도착하였을 때는 이미 포항파이오니어호가 선수 가까이 접근하여 즉시 기관을 중립으로 하였으나 자선의 선수가 320도를 지날 무렵 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고의 결과 압항부선 차파리토는 좌현 선수부에 파공을 동반한 굴곡손상을 입었고, 포항파이오니어호는 우현선미 외판에 파공을 동반한 굴곡손상을 입었다.

2. 증 거가. 증거세목(1) 부산지방해양수산청장이 송부한 포항파이오니어호 선장 B 작성의 항행에 관한 보고서(2) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(3) 포항파이오니어호 선장 B에 대한 조사관 질문조서(4) 포항파이오니어호 갑판항해일지 발췌사본 2매(5) 포항파이오니어호 기관항해일지 발췌사본 2매(6) 포항파이오니어호 선장 B 작성의 충돌사고보고서, 선체손상보고서, 충돌사고경위보고서 각각의 사본(7) 포항파이오니어호 측이 제출한 사고발생해역 해도 사본(8) 인터넷으로 검색한 미쯔꼬마루의 선박등록명세(Register of Ship)(9) 사고관련 손상부위 사진 사본 3매(9컷)(10) 일본국 해난심판이사소(海難審判理事所)에서 송부한 심판개시신립서(審判開始申立書) 모사전송(11) 같은 심판개시신립사건보고서(審判開始申立事件報告書) 모사전송(12) 미쯔꼬마루 선장 C가 작성한 탱커와의 충돌보고서(タンカ との衝突報告書) 모사전송(13) 포항파이오니어호의 특수업무절차 사본(14) 포항파이오니어호의 안전항해/정박당직절차 사본(15) 해양사고관련자 A에 대한 심판조서나.

증거설명(1) 사고일시 및 위치는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 기재사실에 의하여(2) 다음 각각의 사실은 위 증거세목 중 각각에 부합하는 진술기재 및 기재사실에 의하여;(가) 포항파이오니어호의 제원, 적재상태, 출항경위, 목적지, 항해당직업무의 수행 등사고발생시까지의 항행경로, 충돌을 피하기 위한 조치, 손상상태 등(나) 미쯔꼬마루 압항선열의 제원, 적재상태, 출항경위, 항해당직업무의 수행, 사고발생시까지의 항행경로, 충돌을 피하기 위한 조치, 손상상태 등(3) 포항파이오니어호 선장 B가 시계가 제한되었음에도 시계가 제한된 상태에 있어서의 음향신호를 울리지도 아니하고 충분히 안전한 속력으로 감속하지 아니하고 10노트 정도의 속력으로 항진하면서 해양사고관련자 A에게 경계를 철저히 하라는 지시를 내리고 선교를 떠난 사실은 포항파이오니어호 선장 B 및 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여(4) 해양사고관련자 A가 시계가 제한되었음에도 충분히 안전한 속력으로 감속하지 아니하고 상대선과 충돌의 위험이 있는 근접상황으로 되는 것을 피할 수 없는 상황임에도 선박의 진행을 멈추지 아니하고 침로를 소각도 변경한 채 항행을 계속한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 제1회 심판조서 중 해양사고관련자 A의 진술기재에 의하여(5) 해양사고관련자 A가 자동충돌예방시스템을 갖춘 레이더로 상대선을 탐지하고도 막연히 상대선이 우현대 우현으로 통과하는 것으로 판단한 사실과 상대선이 선수 우현 아주 가까운 거리까지 접근한 것을 알아차리고는 단음 5회의 음향신호를 울린 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 제1회 심판조서 중 진술기재에 의하여(6) 포항파이오니어호 선장 B가 위의 단음 5회 음향신호를 듣고 급히 선교로 달려와 좌현전타한 사실은 포항파이오니어호 선장 B에 대한 조사관 질문조서 및 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(7) 다음의 사실은 일본국 해난심판이사소에서 송부한 심판개시신립서 모사전송 중 기재사실에 의하여;(가) 미쯔꼬마루 차석1등항해사 D가 시계가 제한된 상태에 있어서의 음향신호를 울리지도 아니하고 충분히 안전한 속력으로 감속하지 아니한 사실(나) 미쯔꼬마루 차석1등항해사 D가 선장에게 시계가 제한된 사실을 보고하지도 못한 사실(다) 미쯔꼬마루 차석1등항해사 D가 상대방위가 거의 변하지 아니하는 상태로 접근하는 사실을 알았음에도 침로를 유지할 수 있는 최소한의 속력으로 감속하거나 선박의 진행을 완전히 멈추지 아니한 사실(라) 미쯔꼬마루 차석1등항해사 D가 자선의 침로를 조금만 우현으로 변경하면 상대선도 침로를 우현으로 변경할 것으로 생각한 나머지 침로를 5도정도만 우현으로 변경한 사실(마) 침실에서 휴식을 취하던 선장 C가 기적소리에 놀라 조타실로 급히 올라가 즉시 기관을 중립으로 한 사실 등(8) 당시의 기상은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당한다.

가.사고발생원인항행중 다른 선박을 발견하였을 때는 지속적인 관측 등 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여 충돌의 위험성을 판단하기 위한 체계적인 관측을 이행하여야 한다.다른 선박과의 충돌을 피하기 위해서는 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 동작을 취하고, 침로 또는 속력을 변경할 때는 다른 선박이 쉽게 알아볼 수 있도록 충분히 크게 하고 소폭으로 연속적으로 변경하는 것은 피해야 하며, 수역이 충분한 곳에서 침로의 변경만으로 충돌을 피하고자 할 때는 적절한 시기에 큰 각도로 변경하되 다른 선박과 새로운 충돌의 위험이 있는 근접상황을 초래하지 않도록 해야 한다.또한 제한된 시계에 있어서 레이더만으로 다른 선박을 탐지한 선박은 그 선박과 매우 근접한 상태가 되는지 또는 충돌의 위험이 있는지 여부를 판단하여 매우 근접한 상태가 되고 있거나 당해 선박과 충돌할 위험이 있다고 판단한 경우는 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하고, 충돌의 위험성이 없다고 판단한 경우를 제외하고 자선의 정횡 전방에 있는 다른 선박의 무중신호를 듣거나 매우 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없는 경우는 자선의 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하고, 필요하면 자선의 진행을 완전히 멈추되, 어떠한 경우도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 주의하여 항행하여야 한다.그러나 포항파이오니어호는 짙은 안개로 인하여 시계가 극도로 제한되었음에도 선장이 선박의 조종을 직접 지휘하지 아니하였을 뿐만 아니라 시계가 제한된 상태에 있어서의 음향신호를 울리지도 아니하고 충분히 안전한 속력으로 감속하지 아니한 채 항행하던 중 레이더로 상대선 미쯔꼬마루 압항선열을 탐지하고서도 충돌의 위험성을 확인하기 위한 체계적인 관측을 이행하지 아니한 관계로 상대선이 우현대 우현으로 통과하는 것으로 판단하여 침로를 5도정도만 변경하고 계속 항진하다가 상대선이 선수 우현 아주 가까운 거리까지 접근한 것을 알아차리고는 단음 5회의 음향신호를 울리면서 급히 좌현전타 하였으나 상대선을 피하지 못하고 충돌하였다.한편 미쯔꼬마루는 짙은 안개로 인하여 시계가 극도로 제한되었음에도 선장이 선박의 조종을 직접 지휘하지 아니하였을 뿐만 아니라 시계가 제한된 상태에 있어서의 음향신호를 울리지도 아니하고 충분히 안전한 속력으로 감속하지 아니한 채 항행하던 중 상대선인 포항파이오니어호를 발견하여 근접상황이 되는 사실을 알고서도 상대선이 당연히 침로를 우현으로 변경하는 것으로 생각하여 체계적인 관측을 통한 충돌의 위험성을 확인하지도 아니한 채 침로를 소폭으로 연속적으로 변경하면서 항진하다가 충돌직전 우현전타와 함께 기관을 중립으로 하였으나 상대선을 피하지 못하고 충돌하였다.따라서 이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 양 선박의 운항이 적절하지 아니한 것으로 인하여 발생한 것이다.

나.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 포항파이오니어호의 2등항해사로서 짙은 안개로 인하여 시계가 극도로 제한된 가운데 항해당직업무를 수행하면서 시계가 제한된 상태에 있어서의 음향신호를 울리지도 아니하고 충분히 안전한 속력으로 감속하지 아니한 채 항행하였을 뿐만 아니라 레이더로 상대선을 탐지하고서도 막연히 우현대 우현으로 통과하는 것으로 판단하여 침로를 5도 정도만 변경하고 계속 항진하다가 상대선이 선수 우현 아주 가까운 거리까지 접근한 것을 알아차리고는 단음 5회의 음향신호를 울리면서 급히 좌현전타 하였으나 상대선을 피하지 못하고 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대해서는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 양 선박의 운항이 부적절한 것으로 인하여 발생한 것이다.양 선박의 운항이 부적절하였던 것은 레이더로 탐지한 상대선에 대한 충돌의 위험성을 제대로 판단하지 못한 것, 시계가 제한된 상태에 있어서의 음향신호를 울리지도 아니한 것, 충돌의 위험이 있는 근접상황으로 되는 것을 피할 수 없는 상황임에도 침로를 유지할 수 있는 최소한의 속력으로 감속하거나 선박의 진행을 멈추지 아니한 것, 상대선을 피하기 위하여 침로를 조금씩 연속적으로 변경한 것 등으로 인한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628743"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도케미컬탱커 포항파이오니어호.일체형압항선 미쯔꼬마루의 압항부선 차파리트 충돌사건(부해심 제2003-8) 사고발생해역 사 고 일 시2002년 5월 5일 00시 08분경사 고 장 소북위 33도 44분 54초동경 131도 57분 06초</span>