케미컬탱커 패러건호.어선 길흥호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653697"></img><span style="display:none;"> 선 명패러건호길흥호 선 적 항부산광역시전라북도 군산시 옥도면 선박소유자J(주)C 운항자K(주)D 총 톤 수999톤 9.97톤 기관종류.출력디젤기관 1,715마력 1기디젤기관 315마력 1기 해양사고관련자A B 직 명선장선장 면허의 종류3급항해사 소형선박조종사 사고일시2002년 9월 29일 13시 30분 경 사고장소북위 36도 12분 30초.동경 125도 52분 00초(어청도 북서방 약 7마일 )</span> 패러건호는 1994년 3월 경상남도 거제시 소재 M(주)에서 건조.진수된 총톤수 999톤(L69.26xB11.80xD5.70미터), 연속최대출력 1,715마력의 디젤기관 1기를 장치한 강조 케미칼탱커로 한국을 비롯하여 중국, 일본, 대만 등을 오가며 케미칼을 운송하는 선박이다.이 선박은 2002년 9월 29일 08시 00분 경 해양사고관련자 2등항해사 A(이하 ‘2항사 A’이라 한다)을 포함한 선원 12명이 승무하고 대산항 삼성돌핀 E-35부두에서 SM화물 약 2,000톤을 적재하여 선수흘수 약 4.80미터, 선미흘수 약 5.20미터 상태로 중국 닝보항을 향하여 출항하였다.대산항을 출항한 후 예정항로를 따라 항해하여 이 선박이 옹도 부근 해상을 항행할 무렵인 같은 날 12시 00분 경 2항사 A은 선장 E으로부터 진침로 195도, 속력 약 10.0～10.5노트 상태로 항해당직을 인수한 후 선교로 올라온 당직조타수 F으로부터 타기실 순찰 및 펌프실 펌프 수리작업에 참가한다는 보고를 받았다.2항사 A은 선교에서 혼자 항해당직에 임하면서 자동조타에 의한 침로와 속력을 유지하고 속항하면서 레이더 1대를 3마일 레인지에 고정시켜둔 채 30분 정도 경계업무에 종사하다가 육안뿐만 아니라 레이더 상으로 포착되는 물체가 없는 것을 확인하고 선교 내 좌현 뒤쪽에 있는 해도용 탁자에서 뒤로 돌아선 채 대산항에서 수급한 항행경보에 의거하여 예정항로에 해당하는 해도의 소개정작업을 시작하였다.2항사 A은 해도를 수정하면서 레인지를 고정시킨 레이더 영상 및 육안으로 잠깐씩 주위경계를 하였지만 상당한 시간 동안 전방경계를 소홀히 하여 같은 날 13시 30분 경 어청도 북서방 약 7마일 거리인 북위 36도 12분 30초.동경 125도 52분 00초 해상에서 이 선박의 제4번화물창 좌현 도선사 승하선용 사다리 부근 외판과 주낚어업을 하던 어선 길흥호의 우현 선미가 양 선박의 선수미선 교각 약 30도로 충돌하였다.충돌 후에도 2항사 A은 충돌사실을 알지 못한 채 속항하다가 갑판 상을 순찰하던 당직조타수 F으로부터 좌현 선미 갑판에 어선의 것으로 보이는 나무토막이 흩어져 있고 도선사용 사다리 지지대가 파손되어 있다는 보고를 받고 충돌사실을 알게 되어 선장에게 보고하였으며, 선장 E은 군산해양경찰서에 충돌사실을 보고하였다.당시 사고해역은 흐린 날씨에 북서풍이 초속 6～9미터로 불고 높이 1.0미터의 파도가 일었으며 시계는 약 3마일로 제한되었다.한편, 길흥호는 1995년 5월 N에서 건조.진수된 총톤수 9.77톤(L13.64xB3.44xD1.24미터), 디젤기관 315마력 1기를 장치한 합성수지조 연안복합어업어선으로 2002년 9월 28일 09시 00분 경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다)를 포함한 선원 3명이 승무하고 어청도항을 출항하였다.같은 날 10시 20분 경 어청도 북서방 약 7마일 거리인 조업지에 도착한 이 선박은 주낙을 투승한 후 대기하다가 다음날인 29일 01시 00분 경 주낙을 양승하였고, 같은 날 10시～11시 동안 다시 주낙 70개(1개 길이 약 100미터)를 투승하고 같은 날 13시 00분부터 주간형상물인 바구니 1개를 잘 보이는 곳에 매달고 주기관 매분회전수 500～600으로 운전하여 1～2노트의 속력으로 전진하면서 주낙을 양승하기 시작하였다.선장 B를 포함한 선원 3명이 모두 갑판상에 주낙 양승작업에 종사하던 중 선장 B는 같은 날 13시 15분 경 선미측 약 3마일 거리에서 상선 1척이 항해하고 있는 것을 발견하였으나 피하여갈 것이라 짐작하고 계속 양승작업에 몰두하다가 상대선인 패러건호가 선미 방향 약 50미터에 접근하였을 때 충돌의 위험을 느끼고 기적을 울리면서 전속전진 및 우현전타하였으나 약간 우회두하여 선수가 165도를 가리킬 무렵 위와 같이 충돌하였다.충돌 후 상대선이 아무런 조치를 하지 아니한 채 계속 항해를 하자 선장 B는 어구를 절단하고 상대선을 추격하여 선명을 확인하고 군산해양경찰서에 신고하였다.이 선박은 충돌 후 같은 날 15시 00분 경 자력으로 항해하여 어청도에 귀항하였다가 군산항에 입항한 후 P에 상가하여 약 23일간 손상된 부분을 수리하였다.이 사고로 길흥호는 선교 뒷부분과 선미외판 우현부가 완파되었으며, 패러건호는 좌현선교 앞 도선사 승하선 가드레일(Guide rail)이 약 1～2미터 굴곡되었다.

2. 증 거가. 증거세목(1) 군산해양경찰서장 작성의 해양사고발생통보서(2) 해양사고관련자 길흥호 선장 B, 동 패러건호 2등항해사 A에 대한 조사관 질문조서(3) 패러건호 선장 E, (주)K 이사 G 각인에 대한 조사관 질문조서(4) 해양사고관련자 길흥호 선장 B 작성의 사고경위서, 수리견적서, 손상사진 6매(5) 해양사고관련자 패러건호 2등항해사 A 작성의 사고경위서, 손상 도면(6) 패러건호 선장 E 작성의 사고보고서(7) 패러건호 당직조타수 F 작성의 사고경위서(8) 패러건호 선박국적증서, 선박검사증서, 선원명부 각 사본(9) 길흥호의 선적증서, 선박검사증서, 어업허가증, 출입항확인증명서 각 사본(10) 해양사고관련자 A, 동 B 각인에 대한 심판조서나.

증거설명(1) 사고일시사고일시에 관하여는 해양사고발생통보서 중 기재, 해양사고관련자 길흥호 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다)에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재와 이 사람 작성의 사고경위서 중 기재가 모두 2002년 9월 29일 13시 30분으로 일치하고 있으므로 이 일시를 사고일시로 인정한다.

(2) 사고장소사고장소에 관하여는 선장 B 작성의 사고경위서 및 이 사람에 대한 심판조서 중 “어청도 북서방 약 7마일 거리 해상”이라는 기재에 의하여 “북위 36도 12분 30초.동경 125도 52분 00초”에서 발생하였다고 인정한다.

(3) 패러건호의 침로 및 속력해양사고관련자 2등항해사 A(이하 ‘2항사 A’이라 한다)에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 “선장으로부터 진침로 195도, 속력 10.0～10.5노트 상태에서 항해당직을 인수한 후로 침로와 속력을 변경한 바 없다”는 취지의 진술기재에 의하여 이 선박은 충돌 당시에 진침로 195도, 속력 10.0～10.5노트로 항행중이었다고 인정한다.

(4) 길흥호의 침로 및 속력(가) 속력선장 B에 대한 심판조서 중 “주기관 매분회전수(RPM) 500～600에서 1～2노트의 속력으로 앞으로 조금씩 전진하면서 주낙을 양승하고 있었다”, “ 충돌을 피하기 위하여 전진전속을 걸었지만 충돌을 피할 수 없었다”라는 취지의 진술기재에 의하여 속력 1～2노트로 전진하면서 주낙을 양승하다가 충돌 직전 전진전속하였으나 충돌하였다고 인정한다.(나) 침로패러건호 선장 E에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 도시 및 아래 증거설명(5)에서 인정한 충돌각도에 따라 충돌 당시 이 선박의 침로는 165도라고 인정한다.다만, 선장 B는 조사관 질문조서 및 심판조서 중 “조업중의 침로가 220～230도였고, 충돌 직전 우현전타하여 침로가 약간 돌아간 상태에서 충돌하였다”라는 취지의 주장을 하나 패러건호 2항사 A에 대한 조사관 질문조서 및 이 선박의 당직조타수 F 작성의 사고경위서 중 “손상된 부분은 제4번화물창 좌현 도선사 승하선용 사다리 부근 외판과 도선사 승하선용 사다리 지지 핸드레일이 파손되었다”라는 취지의 진술기재에 의하여 패러건호 충돌지점이 좌현 선교 앞 제4번화물창 외판부근이므로 충돌시의 침로에 관한 선장 B의 주장을 전부 배척한다.

(5) 충돌모습패러건호 선장 E, 2항사 A, 길흥호 선장 B 각인에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 양 선박의 침로, 손상의 내용 등을 종합하여 패러건호 좌현 중앙부 외판 및 핸드레일과 길흥호 선미 우현부가 양 선박의 선수미선 교각 030도로 충돌하였다고 인정한다.

(6) 양 선박의 제원에 관한 사실은 양 선박의 각종 증서상의 기재를 종합하여(7) 패러건호의 운항형태에 관한 사실은 선장 E, 2항사 A, 선박운항자 K(주) 이사 G에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여(8) 패러건호의 대산항 출항경위, 승선원, 적재화물 및 그 양, 출항흘수, 목적항 등에 관한 사실은 선장 E에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 이 사람 작성의 사고보고서 중 기재, 2항사 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(9) 2항사 A이 선장 E으로부터 항해당직을 인수한 경위, 당시의 침로와 속력, 당직조타수로부터 보고 받은 내용에 관한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 이 사람 작성의 사고경위서 중 기재, 당직조타수 F 작성의 사고경위서 중 기재를 종합하여(10) 2항사 A이 혼자 항해당직 중 레이더 사용내용, 선교 내 해도소개정 작업 등에 관한 사실은 이 사람에 관한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(11) 2항사 A이 충돌당시 해도소개정 작업을 하다가 경계를 소홀히 하였다는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(12) 충돌 후 2항사 A이 충돌사실을 알지 못한 채 속항한 사실, 당직조타수로부터 충돌사실 보고받은 경위, 선장의 군산해양경찰서 사고보고 등에 관한 사실은 이 사람과 선장 E 각인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 당직조타수 F 작성의 사고경위서 중 기재를 종합하여(13) 당시 사고해역의 기상.해상 및 시정에 관한 사실은 패러건호 선장 E에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(14) 길흥호의 어청도항 출항경위, 승선원에 관한 사실은 선장 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 출입항확인증명서 중 기재를 종합하여(15) 길흥호의 조업지 도착경위, 주낙 투승과 양승경위, 주낙의 길이, 주낙 양승시의 속력에 관한 사실은 선장 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(16) 길흥호 선장 B가 주낙 양승 중 충돌 15분전(13시 15분) 선미측 약 3마일 거리에서 상선 1척이 항해하고 있는 것을 발견하였으나 피하여 갈 것이라 짐작하고 계속 양승작업에 몰두하다가 상대선인 패러건호가 선미 방향 약 50미터에 접근하였을 때 충돌의 위험을 느끼고 기적을 울리면서 전속전진 및 우현전타 하였으나 충돌하였다는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(17) 충돌 후 선장 B가 어구를 절단하고 상대선을 추격하여 선명을 확인하고 군산해양경찰서에 신고하였고 같은 날 15시 00분 경 자력으로 항해하여 어청도에 귀항하였다가 군산항에 입항한 후 P에 상가하여 약 23일간 손상된 부분을 수리하였다는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재와 이 사람 작성의 사고경위서 중 기재를 종합하여(18) 이 충돌사고로 양 선박이 입은 손상에 관한 사실은 길흥호 선장 B, 패러건호 2항사 A, 선장 E에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 도시, 손상 관련 사진을 종합하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인의 고찰(1) 항법의 적용가시거리가 3마일로 제한된 상태에서 주낙을 양승하던 길흥호와 진침로 195도, 속력 10.0～10.5노트로 항행중이던 패러건호가 충돌한 이 사건에서 시계가 3마일로 제한되었으므로 제한시계의 항법이 적용되지 아니하고 상호시계 내의 항법이 적용되며 길흥호는 바구니(길이 20미터 미만의 선박)를 매달은 채 주낙을 양승중이었으므로 어로에 종사하는 어선에 해당된다.따라서 해상교통안전법 제26조(선박 사이의 책무) 제2항 “항행중인 동력선은 어로에 종사하고 있는 선박의 진로를 피하여야 한다”는 규정에 따라 패러건호는 길흥호의 진로를 피하여야 하는 피항선이 되며, 길흥호는 유지선이 된다.

어로작업선인 길흥호는 같은 법 제25조(유지선의 동작)제3항의 “유지선은 피항선과 매우 가까이 접근하여 당해 피항선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다”는 규정에 따라 적절한 협력동작을 취하여야 한다.

(2) 패러건호의 경계소홀에 대한 검토2등항해사 혼자서 항해당직에 임하면서 항해안전을 확보하지 아니하고 해도의 소개정작업에 몰두하여 어로작업중이던 상대선을 발견하지 못한 상태에서 충돌이 발생하였다.항해당직에 임한 항해당직사관은 승무원 및 선체의 안전을 책임지는 입장에 있는 바 육안 및 레이더 등을 이용하여 주위의 선박동정을 계통적으로 파악하는 등 경계를 철저히 하고 선위를 확인하는 등 안전항해에 충실하여야 할 주의의무가 있음에도 해도소개정 작업에 몰두하여 항해당직자의 가장 중요한 주의의무 중 하나인 경계업무를 소홀히 한 것은 변명의 여지가 없는 중대한 과실이다.

(3) 길흥호의 피항협력동작의 미흡길흥호는 어로에 종사하고 있다는 표지인 형상물을 게시한 채 주낙을 양승하고 있는 유지선이지만 어로작업 중 상대선에 대한 지속적인 관찰을 소홀히 하여 충돌 직전에 충돌의 위험을 느끼고 피항협력동작을 취하였으나 충돌을 피할 수 없었다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 제한되지 아니한 너른 해상에서 패러건호측이 진침로 195도, 속력 10.0～10.5노트로 항해하던 중 항해당직자가 항해당직자의 가장 중요한 의무 중 하나인 경계를 소홀히 한 채 해도의 소개정에 몰두함으로써 주낙을 양승하고 있던 길흥호를 발견하지 못하여 발생한 것이나 길흥호측이 적극적인 피항협력동작을 적절하게 취하지 못한 것도 일인이 된다.

4.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 패러건호의 2등항해사로서 항행 중 승무원 및 선체의 안전을 책임지는 항해책임사관의 입장에서 육안 및 레이더 등을 이용하여 주위의 선박동정을 계통적으로 파악하는 등 경계를 철저히 하고 선위를 확인하는 등 안전항해에 충실하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 한 채 해도의 소개정을 시행함으로써 주낙을 양승하고 있던 길흥호를 발견하지 못하여 이 충돌사고를 발생하게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 길흥호의 선장으로서 어로작업 중 주위 선박에 대하여 지속적인 관찰을 유지하고 피항선과 매우 가까이 접근하여 당해 피항선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 한 채 주낙 양승작업에 몰두함으로써 적절한 피항협력동작을 취하여 못하여 이 충돌사고를 발생하게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.

이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5.사고방지교훈1. 항해당직자의 기본의무인 적절한 경계유지는 다른 어떤 임무보다 중요한 임무이므로 이를 소홀히 하는 행위는 변명의 여지가 없다. 해도의 소개정 등 안전항해에 필요한 업무는 항해당직 중 시행하지 말고 다른 적절한 시간에 시행함이 바람직하다.

2. 어선이 조업중이라도 주위선박의 동정에 대하여 지속적으로 관찰하고 위험상황이 되지 아니하도록 사전에 주의환기신호를 울리는 등 적절한 조치를 취할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 패러건호측이 항해 중 항해당직자가 해도의 소개정을 시행하면서 경계를 소홀히 하여 어로작업중인 길흥호를 발견하지 못하여 발생한 것이나 길흥호측이 적극적인 피항협력동작을 적기에 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653691"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)인해심 재결서 제2003-035호(2003. 5. 15)심판부 심 판 장

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□ 주 심 심 판 관 △△△ 심 판 관

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○사건명 케미컬탱커 패리건호.어선 길흥호 충돌사건해양사고관련자 1. A(패리건호 2등항해사, 3급항해사) 2. B(길흥호 선장, 소형선박조종사)사건개요 패리건호의 당직항해사가 자동조타에 의한 침로와 속력을 유지하고 속항하던 중 선교 내 좌현 뒤쪽에 있는 해도용 탁자에서 뒤로 돌아선 채 해도의 소개정작업에 몰두함으로써 주낙을 양승중인 길흥호와 충돌한 사건.주문 이 충돌사건은 패러건호측이 항해 중 항해당직자가 해도의 소개정을 시행하면서 경계를 소홀히 하여 어로작업중인 길흥호를 발견하지 못하여 발생한 것이나 길흥호측이 적극적인 피항협력동작을 적기에 취하지 못한 것도 일인이 된다.

해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다. 판시요지 1. 판시사항 가시거리 3마일의 상호시계 내에서 길흥호는 바구니(길이 20미터 미만의 선박)를 매달은 채 주낙을 양승중이었으므로 어로에 종사하는 어선이 되고 항행중인 동력선은 어로에 종사하는 선박의 진로를 피하여야 하므로, 경계를 소홀히 하여 길흥호를 피하지 못한 패리건호를 이 사고발생원인의 주인으로, 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 길흥호를 일인으로 판시.

2. 관련법규 해상교통안전법 제26조제2항, 같은 법 제25조제3항교훈 1. 항해당직자의 기본의무인 적절한 경계유지는 다른 어떤 임무보다 중요한 임무이므로 이를 소홀히 하는 행위는 변명의 여지가 없다. 해도의 소개정 등 안전항해에 필요한 업무는 항해당직 중 시행하지 말고 다른 적절한 시간에 시행함이 바람직하다.</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653693"></img><span style="display:none;"> 2. 어선이 조업중이라도 주위선박의 동정에 대하여 지속적으로 관찰하고 위험상황이 되지 아니하도록 사전에 주의환기신호를 울리는 등 적절한 조치를 취할 필요가 있다.주제어 항해당직, 해도의 소개정, 어로작업참고사항</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.,<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653695"></img>